Rekabet Kurumu
Karar Sayısı: 14-54/932-420
Karar Türü: Rekabet İhlali
Konu: Türk Hava Yolları A.O.'nun İstanbul çıkışlı yurt içi ve yurt dışı hava yolu ile yolcu taşıma hatlarında rakip teşebbüs aleyhine dışlayıcı eylemlerde bulunarak hakim durumunu kötüye kullandığı iddiası
Karar Tarihi: 25.12.2014

Rekabet Kurumu Başkanlığından,
(Yargı Kararları Üzerine Verilen)

REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2010-4-82 (Soruşturma)
Karar Sayısı : 14-54/932-420
Karar Tarihi : 25.12.2014
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI
Üyeler : Kenan TÜRK, Dr. Murat ÇETİNKAYA, Reşit GÜRPINAR,
Fevzi ÖZKAN, Doç. Dr. Tahir SARAÇ
B. RAPORTÖRLER : Recep GÜNDÜZ, Selvi KOCABAY, Zeynep ŞENGÖREN,
Tuğba YILMAZ
C. BAŞVURUDA
BULUNAN : Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş.
Temsilcisi: Av. Dr. İ. Yılmaz ASLAN
Gazi Umur Paşa Sok. Bimar Plaza No:38/8 Balmumcu
Beşiktaş/İstanbul
D. HAKKINDA SORUŞTURMA
YAPILAN : Türk Hava Yolları A.O.
Temsilcisi: Av. Gönenç GÜRKAYNAK
Yıldız Mah. Çitlenbik Sok. No:12 Beşiktaş/İstanbul
(1) E. DOSYA KONUSU: Türk Hava Yolları A.O.'nun İstanbul çıkışlı yurt içi ve yurt dışı
hava yolu ile yolcu taşıma hatlarında rakip teşebbüs aleyhine dışlayıcı eylemlerde
bulunarak hakim durumunu kötüye kullandığı iddiası.
(2) F. İDDİALARIN ÖZETİ: Başvuruda, Türk Hava Yolları A.O.’nun (THY) İstanbul merkezli yurt
içi ve yurt dışı hatlarda havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı pazarında hakim durumda
olduğu; THY’nin bu hakim durumunu Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
vasıtasıyla Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş.’nin (PEGASUS) yeni hatlara girmesine engel
olma ve PEGASUS’un halihazırda faaliyet gösterdiği hatlarda seçici fiyatlama uygulamak
suretiyle faaliyetlerini zorlaştırma şeklindeki eylemleri ile kötüye kullandığı ve bu suretle 4054
sayılı Kanun’u ihlal ettiği iddia edilmektedir.
(3) G. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu kayıtlarına 05.04.2010 tarihinde giren başvuru
üzerine yapılan inceleme sonucunda düzenlenen 21.04.2010 tarihli ve 2010-4-82/İİ-10-KT
sayılı ilk inceleme raporu, 06.05.2010 tarihli Kurul toplantısında görüşülmüş ve 10-34/552-M
sayılı kararla 4054 sayılı Kanun’un 40/1. maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek olup
olmadığının tespiti için önaraştırma yapılmasına karar verilmiştir.
(4) Şikayete yönelik inceleme ve değerlendirmeleri içeren 06.07.2010 tarihli ve 2010–4–82/ÖA–
10–KT sayılı önaraştırma raporunun ele alındığı 08.07.2010 tarihli toplantıda, Kurulumuz 10-
49/923-M sayılı kararla THY hakkında 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesinin ihlal edilip
edilmediğinin belirlenmesi amacıyla aynı Kanun’un 41. maddesi uyarınca soruşturma
başlatmıştır.
(5) Yürütülen soruşturma sonucunda alınan 30.12.2011 tarihli ve 11-65/1692-599 sayılı Kurul
kararında, THY hakkında 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesi kapsamında ihlal tespiti
yapılmadığı; bununla birlikte ilgili pazarda sağlıklı bir rekabet ortamının tesisi bakımından slot
tahsisleri, uluslararası ikili havacılık anlaşmaları gibi hususlara ilişkin olarak ilgili teşebbüsler
ile kamu kurum ve kuruluşlarına görüş bildirilmesi gerektiği sonucuna ulaşılmıştır.
14-54/932-420
2/78

(6) Söz konusu Kurul kararı Ankara 11. İdare Mahkemesinin 11.07.2013 tarihli ve 2013/1083 K.
ve 2012/1727 E. sayılı kararlarıyla iptal edilmiştir. Anılan mahkeme kararında; THY’nin hakim
durumda olup olmadığının tespiti yapılmaksızın, doğrudan hakim durumun kötüye
kullanılması sayılabilecek eylemlere ilişkin değerlendirme yapılmasının yerinde olmadığı,
Sabiha Gökçen Havalimanı (SGH veya SAW) ve Atatürk Hava Limanı’ndan (AHL veya IST)
gerçekleştirilen uçuşların birbirine ikame olup olamayacağı tespitinin yapılmadığı, ikame
olduğu takdirde ne derece ikame edilebilir olduğunun belirtilmediği ve THY’nin AJET markası
ile SGH’de faaliyet göstermeden önce ve sonra PEGASUS tarafından uygulanan fiyat
politikalarının analizinin yapılmadığı hususları iptal gerekçeleri olarak sayılmıştır.
(7) İdare mahkemesinin anılan kararı çerçevesinde hazırlanan 30.07.2013 tarihli ve 2010-4-
82/BN sayılı bilgi notu, Kurulun 13.08.2013 tarihli ve 13-47/645-M sayılı toplantısında
görüşülerek, THY hakkında 4054 sayılı Kanun’un 41. maddesi uyarınca soruşturma
açılmasına karar verilmiştir.
(8) Hakkında soruşturma başlatılan THY’ye 4054 sayılı Kanun’un 43. maddesinin ikinci fıkrası
uyarınca soruşturma açıldığına dair bildirim 19.08.2013 tarihli ve 9486 sayılı yazı ile
yapılmıştır. THY’nin ilk yazılı savunması süresi içinde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(9) PEGASUS, Kurum kayıtlarına 16.04.2014, 27.06.2014 ve 08.07.2014 tarihlerinde intikal eden
yazılarında yeni soruşturma kapsamında ek beyanlarını iletmiştir.
(10) Söz konusu soruşturmayı yürütmekle görevli raportörler tarafından 10.01.2014 tarihli ve
2010-4-82/BN sayılı bilgi notu ile ek süre talep edilmiş, Kurulun 16.01.2014 tarihli ve 14-
02/45-M sayılı kararı ile soruşturmanın bitim tarihinden itibaren dört ay uzatılmasına karar
verilmiştir. Söz konusu süre uzatımı bilgisi THY ve PEGASUS’a iletilmiştir.
(11) THY tarafından 18.02.2014 tarihinde gönderilen yolcu sayısı, gelir ve gider verilerinin ilgili
pazarın tespit edilmesi ve etkinlik analizlerinde kullanılmak üzere işlenmesi sırasında, söz
konusu verilerde bazı tutarsızlıkların olduğu saptanmış ve bu durum 21.04.2014 tarihli yazı
ile tarafa bildirilmiştir. 24.04.2014 tarihinde Rekabet Kurumu kayıtlarına giren THY’nin konuya
ilişkin cevabi yazısında, “…ilgili THY biriminin hat bazlı karlılık datasını hazırlarken, daha
önce gönderilmiş olan 2011 Nisan’a kadar olan veri dosyası ile sonraki dönemi içeren ve
farklı Excel dosyalarından temin edilen datanın birleştirilmesi esnasında sehven hata
yapıldığı” belirtilerek söz konusu verilerin düzeltilmiş versiyonları yazı ekinde gönderilmiştir.
(12) Bununla birlikte, verilerde bahsi geçen bu hata, soruşturma kapsamında yapılmakta olan
ekonometrik analizlerin ve elde edilen sonuçların düzeltilmiş veriler çerçevesinde tekrar
değerlendirilmesini gerektirdiğinden, 24.04.2014 sayı ve 2010-4-82/BN sayılı Bilgi Notu ile
soruşturmanın tamamlanması için ek süre talep edilmiş ve 30.04.2014 tarih ve 14-16/297-M
sayılı Kurulumuz kararı ile soruşturma, süresinin bitiminden itibaren iki ay uzatılmıştır. Söz
konusu süre uzatımı kararı 02.05.2014 tarihli yazılar ile THY ve PEGASUS’a bildirilmiştir.
(13) Kurumumuz tarafından Ankara 11. İdare Mahkemesinin iptal kararının temyizi talebiyle
yapılan başvuru üzerine Danıştay 13. Dairesince alınan 03.04.2014 tarihli ve 2013/3606 E.,
2014/1284 K. sayılı karar Kurum kayıtlarına 04.08.2014 tarihinde intikal etmiştir. Danıştay 13.
Dairesi tarafından; Kurul kararı ve soruşturma raporu çerçevesinde yapılan tespit ve
belirlemelerin haricinde, THY'nin AJET ile birlikte SGH’de faaliyet göstermesinden önceki ve
sonraki tarihlerde PEGASUS tarafından uygulanan fiyatların karşılaştırmalı bir şekilde
değerlendirilmesi, bu konuda daha ayrıntılı bir fiyat analizi yapılması, THY ile AJET arasında
pazarda rekabeti bozabilecek doğrudan ya da dolaylı bir çapraz sübvansiyonun olup
olmadığının incelenmesi, THY/AJET'in yanı sıra, aynı yöntemle PEGASUS'un da hat bazında
maliyet-fiyat analizinin yapılması ve kar-zarar durumunun ortaya konulması gerekli görülmüş
ve bu gerekçelerle temyiz istemi yerinde görülmeyerek İdare Mahkemesi kararının
onanmasına karar verilmiştir.
14-54/932-420
3/78

(14) Yürütülen soruşturma sonucunda hazırlanan ve Soruşturma Heyetinin görüşlerini ve
tespitlerini içeren 13.08.2014 tarihli ve 2010-4-82 sayılı Soruşturma Raporu, 4054 sayılı
Kanun'un 45. maddesi uyarınca tüm Kurul üyeleri ile ilgili teşebbüse tebliğ edilmiştir.
Gönderilen bildirime cevaben tarafın ikinci yazılı savunması 22.09.2014 tarihinde Kurum
kayıtlarına girmiştir. Bununla beraber Kurum kayıtlarına 02.09.2014 tarihinde giren yazı ile
THY tarafından dosyaya giriş talebinde bulunulmuş, THY’nin söz konusu talebi, soruşturma
heyeti tarafından hazırlanan 05.09.2014 tarihli ve 2010-4-82/BN sayılı Bilgi Notu ile Kurula
sunulmuş ve bazı belgelerin ticari sır içermesi sebebiyle THY ile paylaşılamayacağı, bazı
belgelerin ise ticari sırlardan arındırıldıktan sonra THY’ye gönderilebileceği 12.09.2014
tarihinde, 14-32/648-M sayı ile karara bağlanmıştır. 24.09.2014 tarihinde karar bildirimi
yapılmış ve gönderilebilecek belgeler THY’ye ulaştırılmıştır.
(15) PEGASUS tarafından gönderilen, Kurum kayıtlarına 14.11.2014 tarihinde giren yazı ile
dosyaya giriş talebinde bulunulmuş olup, 12.12.2014 tarihli ve 14-51/902-M sayılı Kurul kararı
ile söz konusu talep reddedilmiş ve 15.12.2014 tarihinde gönderilen yazı ile tarafa
bildirilmiştir.
(16) 05.11.2014 tarih ve 6211 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal eden yazı ile THY tarafından
üçüncü yazılı savunmada bulunulmuş ve sözlü savunma talep edilmiştir. Bunun üzerine
hazırlanan Ek Görüş, 08.10.2014 tarihli yazı ile tarafa gönderilmiştir. Bununla beraber
THY’nin yukarıda yer verilen sözlü savunma talebi üzerine Kurul 12.11.2014 tarihli ve 14-
45/815-M sayılı kararı ile 24.12.2014 tarihinde sözlü savunma toplantısı yapılmasına karar
vermiştir. Belirtilen tarihte yapılan sözlü savunma toplantısının ardından Kurul tarafından
25.12.2014 tarihli ve 14-54/932-420 sayılı nihai karar verilmiştir.
(17) H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: Soruşturma Heyeti’nde yer alan raportörler tarafından, Türk Hava
Yolları A.O.’nun;
1) 2008-2011 döneminde hakim durumda olduğu tespit edilen İstanbul-Adana, İstanbul-
Elazığ, İstanbul-Gaziantep, İstanbul-Konya, İstanbul-Samsun, İstanbul-Hatay ve İstanbul-
Malatya hatlarında 2013 yılı itibarıyla hakim durumda olmadığı,
2) 2008-2013 döneminde AHL-Ankara, AHL-Antalya, AHL-Bodrum, AHL-Dalaman, AHLİzmir,
İstanbul-Almaata, İstanbul-Beyrut, İstanbul-Bologna, İstanbul-Bükreş, İstanbul-Dubai,
İstanbul-Nürnberg, İstanbul-Roma, İstanbul-Sofya, İstanbuI-TifIis, İstanbul-Üsküp ve İstanbul-
Zürih hatlarında hakim durumda olduğu; ancak kaçınılabilir maliyetin üzerinde gelir elde ettiği,
bu nedenle bahsi geçen hatlarda yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle hakim durumunu kötüye
kullanmadığı,
3) 2008-2013 döneminde, İstanbul-Kayseri, İstanbul-Sivas, İstanbul-Amsterdam, İstanbul-
Brüksel, İstanbul-Berlin, İstanbul-Donetsk, İstanbul-Düsseldorf, İstanbul-Frankfurt, İstanbul-
Hannover, İstanbul-Kopenhag, İstanbul-Londra, İstanbul-Lviv, İstanbul-Lyon, İstanbul-Milano,
İstanbul-Münih, Istanbul-Paris, İstanbul-Piriştine, İstanbul-Stockholm, İstanbul-Stuttgart,
Istanbul-Tahran, İstanbul-Telaviv ve Istanbul-Viyana hatlarında hakim durumda olduğu ve bu
dönemde kaçınılabilir maliyetin altında gelir elde ettiği; ancak yapılan ayrıntılı analizlerden
ulaşılan sonuçlara göre, söz konusu fiyatlamanın yıkıcı fiyat olarak değerlendirilemeyeceği ve
bu nedenle bahsi geçen hatlarda yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle hakim durumunu kötüye
kullanmadığı,
4) Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) vasıtasıyla PEGASUS’un
yeni hatlara girmesine engel olmak suretiyle hakim durumunu kötüye kullandığına ilişkin
herhangi bir bilgi veya belgeye rastlanmadığından, söz konusu iddianın reddedilmesi
gerektiği
belirtilerek, THY hakkında 4054 sayılı Kanun'un 16. maddesi uyarınca idari para cezası
uygulanmasına gerek olmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
14-54/932-420
4/78

I. YAPILAN İNCELEME VE TESPİTLER
I.1. Hakkında Soruşturma Yürütülen Teşebbüs: THY
I.1.1. Şirket Yapısı ve Bağlı Ortaklıklar
(18) Ülkemizdeki ilk hava yolu firması olan, 20.05.1933 tarih, 2186 sayılı Kanunla kurulan ve ilk
adı Havayolları Devlet İşletme İdaresi olan THY, 1956 yılında sermayesi 60 milyon TL olan
bir anonim ortaklığa dönüştürülmüştür. 01.03.1956 tarihinden itibaren ise Türk Hava Yoları
A.O. adı ile faaliyetlerine devam etmektedir. THY’nin ana faaliyet konusu yurt içi ve yurt dışı
hatlarda havayolu ile yolcu ve kargo taşımacılığı yapmaktır.
(19) THY, 2006 yılında gerçekleştirilen halka arz işlemine kadar bir kamu teşebbüsü olarak
faaliyetlerini sürdürmüştür. Halen şirlketin %50,88 oranında hissesi halka açıktır. 31.04.2014
tarihi itibarıyla teşebbüsün THY Teknik A.Ş. (THY TEKNİK), THY Havacılık Ağır Bakım
Onarım Merkezi A.Ş. (THY HABOM), THY Aydın Çıldır Havalimanı İşletme A.Ş. (THY
AYDIN) ticaret unvanlarına sahip üç adet bağlı ortaklığı bulunmaktadır. 23.05.2006 tarihinden
itibaren teknik bakım alanında faaliyette bulunan THY TEKNİK’in hisselerinin tamamı THY’ye
aittir. 2013 yılı Mayıs ayında satın alınan MNG Teknik A.Ş. ile 2011 yılı Haziran ayında %100
Türk Hava Yolları sermayesi ile kurulmuş olan HABOM A.Ş. şirketlerinin 2013 yılı Eylül
ayında birleşmesiyle oluşan, havacılık bakım onarım hizmetinde bulunan THY HABOM’un
hisselerinin tümüne THY sahiptir. Bunun yanında THY, Aydın Çıldır Havalimanı’nın
işletmeciliğini yapmak, havacılık eğitimi, sportif ve eğitim amaçlı uçuşlar, pist uzunluğuna
uygun uçak tipleri ile yolcu taşımacılığına yönelik faaliyetlerde bulunmak üzere 21.06.2012
tarihinde kurulan THY AYDIN’ının da hisselerinin tamamına sahiptir.
(20) Bunların yanı sıra, 31.12.2013 tarihi itibarıyla THY’nin ortak kontrole sahip olduğu, Türkiye’de
kayıtlı 9 adet işletme bulunmaktadır.
(21) Diğer yandan, Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nde ortaya çıkan mali kriz nedeniyle, Kıbrıs
Türk Hava Yollarının (KTHY) 21.06.2010 tarihinde uçuşlarını durdurmasının ardından Kuzey
Kıbrıs Hava Yolları adıyla kurulan yeni havayolu şirketinin %10 sermaye payı THY’ye aittir.
(22) THY’nin 2013 yılı net hasılatı ise 18.776.784.325 ve dönem karı 628.707.427 TL şeklinde
gerçekleşmiştir.
I.1.2. Yolcu Sayıları
(23) THY’nin yolcu sayısı, 2013 yılı sonu itibarıyla, iç hatlarda 20.053.000, dış hatlarda
28.217.000 olmak üzere, 48,3 milyona ulaştırmıştır. Böylelikle THY, Avrupa Hava
Taşımacıları Birliği verilerine göre birliğe üye havayolları arasında Aralık 2013 tarihi itibarıyla
yolcu sayısı bakımından pazar payını %12,8’e çıkararak Avrupa’nın en çok yolcu taşıyan
ikinci havayolu şirketi olmuştur. “Ücretli yolcu kilometre” bakımından ise, THY %10,2’lik pazar
payı ile söz konusu Birlik içerisinde dördüncü sırada yer almaktadır.
I.1.3. Uçuş Noktaları
THY’nin 2012 yılı itibarıyla 217 olan uçulan nokta sayısı, 2013 yılında %12 artışla 243’e
yükselmiştir. THY’nin 31.12.2013 itibarıyla uçuş noktası sayısı yurt içinde 42’ye, yurt dışında
201’e; yurt içinde 42 havaalanı ve yurt dışında 136 havaalanı olmak üzere toplam 178
havaalanına ulaşmıştır. Böylece THY, dünyanın en fazla uçuş noktasına sahip ilk 10
havayolu taşıyıcısı arasında yer almıştır. Uçuş noktalarında ayrıca yolculara hizmet veren
satış/istasyon üniteleri, acente ve genel satış acenteleri bulunmaktadır.
I.1.4. Filo Durumu ve Personel Sayısı
THY’nin 2012 yılı sonunda 202 olan uçak sayısı, 2013 yılı içerisinde filoya dahil olan 59 adet
uçak ve filodan ayrılan 28 adet uçak ile 233’e ulaşmıştır. Personel sayısı ise 31.12.2013 tarihi
itibarıyla 18.882 kişidir.
14-54/932-420
5/78

I.1.5. THY Alt Markası Anadolu Jet (AJET) Uçuşları
(24) Yolcuya sunulan ilave servislerin yalınlaştırılmasıyla elde edilen maliyet avantajının, bilet
ücretlerine yansıtılarak daha geniş halk kitlesinin hava ulaşım hizmetinden yararlanabilmesi
amacıyla kurulan AJET, yeni bir iş modeli ile 28.04.2008 tarihinde ilk uçuşunu
gerçekleştirmiştir. Herhangi bir tüzel kişiliğe sahip olmadan THY’nin alt markası şeklinde
faaliyetlerini yürüten AJET, THY tarafından, düşük maliyetli havayolları ile rekabet etmek için
veya bu segmente girebilmek için oluşturulmuştur.
(25) B737-800 ve B737-700 tip uçakları ile 2012 yılında %81,9 doluluk oranıyla 5.316.332 yolcu
taşıyan AJET, dış hatların ana markaya devredilmesinin ardından 2013 yılında %81,3 doluluk
oranı ile 7.697.948 yolcu taşıyarak uçuşlarını gerçekleştirmiştir.
(26) Maliyetlerin düşürülmesi amacıyla AJET filosundaki uçakların Güneş Ekspres Havacılık A.Ş.
(SUNEXPRESS)’e devredilerek kiralama yöntemiyle AJET operasyonunda kullanılması için
anlaşmalar yapılmıştır. Söz konusu anlaşmalar kapsamında 2012 yılı Mart ayında ilk uçak
seferlerine başlanmış olup 31.12.2013 tarihi itibarıyla 24 uçak ile sefer icra edilmektedir.
(27) I.1.6. İttifak ve Kod Paylaşımına İlişkin Anlaşmalar
(28) THY, gerçekleştirdiği ittifak ve kod paylaşımı anlaşmaları ile uçuş ağını daha da genişleterek,
direkt uçuş icra etmediği noktalara da seyahat etme imkanı sağlamaktadır. Bu ittifak ve
anlaşmaların başında dünyanın en büyük havayolu ittifakı olan ve THY’nin Nisan 2008’de
katıldığı “Star Alliance” gelmektedir. THY’nin 2013 yılı sonu itibarıyla kod paylaşımı
anlaşması bulunan toplam havayolu sayısı (…..)’dir. 2013 yılı içerisinde imzalanan ve revize
edilen kod paylaşımı anlaşmaları ile (…..) adet uçuş olmayan noktaya THY’nin sefer sayısı
ve kodu altında satış yapılması imkanı sağlanmıştır.
(29) I.1.7. Miles&Smiles Programı
THY, 1989’da “Frequent Flyer” ismi ile başladığı “Miles&Smiles Programı” ile üyelerine ödül
biletler, refakatçi biletler ve uçuş sınıfı yükseltme gibi çeşitli olanaklar sunmaktadır.
Miles&Smiles havayolu, otel, araç kiralama şirketi, teknoloji market, banka,
telekomünikasyon, akaryakıt, sağlık, sigorta ve otomotiv sektörlerinde faaliyet gösteren, 57
program ortağı ile yaptığı anlaşmalarla üyelerine mil kazanma ve harcama imkanı
sunmaktadır. Ayrıca, THY’nin Miles&Smiles yolcu programı üye sayısı 2012 yılına göre
%(…..) oranında artış göstererek 2013 yılında (…..) kişiye ulaşmıştır.
I.2. Yerinde İncelemede Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(30) 30.12.2011 tarihli ve 11-65/1692-599 sayılı Kurul kararına konu soruşturma sürecinde,
THY’de yerinde inceleme yapılmış olup, yapılan incelemede elde edilen bilgi ve belgelere
aşağıda yer verilmiştir:
(31) Belge 1: Pazarlama ve Satış Başkan Yardımcısı (…..)’ten Pazarlama ve Satış Başkanı
(…..)’a 16.08.2010 tarihinde gönderilen e-postada, ilk 7 ay sonucunda;
- Almanya’dan AHL’ye (…..) konma gerçekleştiği ve (…..),
- Orta Avrupa’dan SGH’ye (…..) konma gerçekleştiği ve (…..),
- Orta Avrupa’dan Ankara Esenboğa Havalimanı’na 1.211 konma gerçekleştiği ve 4.244.896
Avro zarar edildiği
belirtilerek SGH ve ESB1 toplam sefer sayısının AHL seferlerinin %(…..)’u kadar olmasına
rağmen (…..) ifade edilmektedir.
(32) Belge 2 : THY Genel Müdür Yardımcılığının 09.10.2009 tarihli ve 3197 sayılı “Dönemsel
Teşvik Uygulaması” konulu olur yazısında, 02.11.2009-31.05.2010 tarihleri arasında

1 Ankara Esenboğa Havalimanı’nın IATA (International Air Transport Association-Uluslararası Hava Taşımacılığı
Birliği) kodu.
14-54/932-420
6/78

aşağıdaki tablo baz alınarak AHL, SGH, ESB ve Antalya Havalimanına (AYT) yönelik uçuşlar
için farklı düzeylerde dönemsel teşvik uygulamasının yapılmasına olur verilmiştir:
AT2/BE3/DE4/NL5
(EUR)
U-V-L T Class ve Üstü Business Class
AYT6
SAW/ESB IST
AYT
SAW/ESB IST
AYT
SAW/ESB IST
TROYA (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
CRS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)

(33) Belge 3 : THY Berlin Müdürü (…..)’dan Genel Müdür Yardımcısı (…..)’ya 03.11.2009
tarihinde gönderilen e-postada, SGH seferlerinin Kasım 2009 ileri rezervasyon durumlarının
ekte yer alan tabloda bulunduğu ifade edilerek, normal şartlar altında sefer iptalini gerektiren
bu düşük yolcu sayıları ve düşük doluluk oranlı seferlerin, pazara yeni girilmesi ve ortaklığın
SGH’ye uzun vadeli bakması sebebi ile iptal edilip edilmemesi konusunda talimat beklendiği
belirtilmektedir.
(34) Belge 4 : THY Pazarlama ve Satış Başkanlığında uzman olarak görev yapan (…..)’ın
bilgisayarından edinilen ve THY Köln Direktörü (…..)’ın 10 haftalık ileri rezervasyon durumu
ile ilgili olarak değerlendirmelerini içeren 02.12.2009 tarihli e-postada aşağıdaki ifadelere
rastlanmıştır:
“(…) Yaz 2009 sonu, gerek Pegasus, gerek Oger ve Sunexpress’in yaptıkları kampanyaların
ileri rezervasyonlarımızdaki bu düşüşe etkisi büyük olmuştur. Kışın tatil planlayan birçok kişi
bu havayollarını tercih ederek erkenden biletlerini çok uygun rakamlara temin ettiklerinden,
THY’yi tercih edecek bir potansiyel low-cost’lara7 kaymıştır. (…..)
(…)
Köln olarak (…..). SAW seferlerinin başladığı Kasım ayı başı itibarıyla CGN8 (…..) kar etmiş
bir noktaydı. Yanı başımızdaki DUS9 ve yine bize çok yakın noktadaki FRA’nın10 geçtiğimiz
dönem (…..) devreye alması ile arzı düşürmemiz kaçınılmazdı. DUS’un (…..) devreye aldığı
bir dönemde CGN olarak DUS’a destek vermemiz, (…..) Yani CGN’yi DUS ile birlikte mütalaa
etmek gerekir.“
(35) Belge 5 : (…..) (Brüksel Mdr.) tarafından 21.04.2010 tarihinde (…..) (Gelir Yönetim Bşk.-Gel.
Yön.ve Mdr. (Orta Avrupa)), (…..) (Pazarlama ve Satış Bşk. Yrd.), (…..)’a (Network Planlama
Mdr.) gönderilen “BRU – SAW Seferleri” başlıklı e-postada;
“(…..) Bey;
Bildiğiniz gibi BRU - ESB seferleri 15 Mayıs’tan itibaren AJET verilmiştir. İST - BRU gelip
yatıya kalacak 4 seferimizi yaz döneminde hem Pegasus’u kesmek hem de IST aktarmalı
Anadolu’ya gidecek yolcularımızı oraya aktarmak için BRU-SAW-BRU olarak değerlendirmek
istiyoruz.”
ifadeleri bulunmaktadır.

2 Avusturya
3 Belçika
4 Almanya
5 Hollanda
6 Antalya Havalimanı’nın IATA kodu.
7 Düşük maliyetli şirketler
8 Köln Havalimanın IATA kodu.
9 Düsseldorf Havalimanın IATA kodu.
10 Frankfurt Havalimanının IATA kodu.
14-54/932-420
7/78

(36) Belge 6 : (…..) (Köln Mdr.) tarafından 27.04.2010 tarihinde (…..) (Gelir Yönetim Bşk.-Orta
Avrupa Gel. Yön.&Ücr. Mdr.)’ye gönderilen “Pegasus kış reklamı DUS ta konuştuğumuz gibi”
başlıklı e-postada;
“(…..) Bey;
PGS Kasım 2010 sonrası koltuklarını vergiler dahil 59,99 Euro’ya şimdiden satışa sunmuştur.
Geçen yıl aynı konuda ön tedbir alınmadığı için fazla miktarda yolcu kaybedildiğini hatırlatır,
aynı durumun tekrarlanmaması için karşı tedbir alınması hususunda bilgi ve görüşlerinizi arz
ederim. İlgili havayolu bu kampanyayı geçen sene Eylül ayında başlatmış (50 Euro’ya 50.000
bilet) ve bizim ileri rezervasyonlarımıza oldukça ciddi darbe vurmuştu.

…..(TİCARİ SIR)…..

ifadeleri bulunmaktadır.
(37) (…..) tarafından bu e-postaya cevaben (…..)’a ve (…..)’a (Gelir Yönetim Bşk.-Uzman (Gelir
Yönetimi)) gönderilen 28.04.2010 tarihli e-postada;
“…
Sayın Almanya Müdürleri;
2010 yılı kış dönemi ile ilgili olarak ilk etapta şimdiden sistemlere yansıyacak şekilde
aşağıdaki şekilde aksiyon almayı planlıyoruz;
1- (…..) ücretin 15 Ağustos’tan itibaren 31 Mart11 e kadar tüm Almanya için uygulanması
2- (…..) ücretin 01 Kasım’dan itibaren 31 Mar11 e kadar tüm Almanya için uygulanması
….

…..(TİCARİ SIR)…..

ifadeleri bulunmaktadır.
(38) Bu e-postaya (…..) (Pazarlama ve Satış Bşk.-Düsseldorf Mdr.) tarafından 28.04.2010
tarihinde verilen ve (…..),(…..) ve (…..)’a gönderilen yanıtta;
“(…..) Bey;
Malumunuz bizim DUSIST RT11 vergilerimiz ortalama 125 € (30€ DU dahil) iç hat bağlantısı
eklenince (…..) Pegasusu 2 ye 3 e katlıyoruz.
Bir de ücret geldiğinde (artı Add Onlar geldiğinde) cazibemiz Pegasus’a göre çok daha düşük
kalıyor. Pegasus bitecek dayanamayacak denilirken, Almanya çıkışlı destinasyon sayısını
arttırmakta, biz ise bu dönemlerde bolca sefer iptal etmekteyiz. (Neyse ki, Ajet’in ESB
seferlerini alması ile en azından DUS-ESB yi artık iptal etmemize gerek kalmayacak diye
düşünüyorum.)

…..(TİCARİ SIR)…..

ifadeleri bulunmaktadır.

11 Round trip: Gidiş-dönüş.
14-54/932-420
8/78

(39) Bu e-postaya cevap niteliğinde Hakan İNCE tarafından 30.04.2010 tarihinde (…..),(…..)
(Hannover Mdr.), (…..) (Berlin Mdr.) (…..) (Stuttgart Mdr.), (…..) (Hamburg Mdr.), (…..)
(Münih Mdr.), (…..) (Nürnberg Mdr.), (…..) (Frankfurt Mdr.) ve (…..)’a gönderilen e-postada;
“Şuan LCC’ler12 dünya trafiğinin 1/3’ünü taşımaktadır ve yakın bir zamanda pazar payları 1/2
olacağı bilinmektedir. Pazarlama zirvesinde Rigas Doganiste yakın gelecekte LCC lerin point
to point olarak kısa mesafeleri taşırken Legacy’lerin transit olan yolculara yöneleceğini öne
sürmüştü. Bu süreç nasıl işler tabi tahmin etmek zor. (dediğiniz gibi belki de Ajet icra eder
bilemeyiz) içinde bulunduğumuz süreçte en iyisini yapmaya gayret edeceğiz.

…..(TİCARİ SIR)…..

ifadeleri bulunmaktadır.
(40) Belge 7 : 29.04-03.05.2010 tarihleri arasında THY Uluslararası İlişkiler ve Anlaşmalar Müdürü
(…..) ile Roma Satış Ofisi Paz. Satış Bşk. Yrd. (…..) arasında yapılan ve Gen. Mdr. Yrd. (…..)
ile diğer bazı THY yöneticilerine de iletilen e-posta mesajlaşmasından, 2010 yaz döneminde
Alitalia’nın İstanbul-Milano seferini iptal ettiği, PEGASUS ve Blue-Panorama havayollarının
Roma ve Milano’ya birer sefer icra etmek için girişimde bulunduğu bilgisinin alındığı,
müsaade verilmesi halinde Roma-İstanbul hattında günlük 7 seferin olacağı ve aşırı kapasite
arzının hattın karlılığını menfi etkileyeceği ifade edilerek İkili Hava Ulaştırma Anlaşması
çerçevesinde SHGM nezdinde gerekli girişimlerin yapılmasının tartışıldığı anlaşılmaktadır.
Konu ile ilgili olarak (…..), SHGM ve Dışişleri Bakanlığı nezdinde gerekli girişimlerde
bulunulduğunu ifade etmiştir.
(41) E-posta ekinde bulunan ve Dışişleri Bakanlığı ile SHGM’ye gönderildiği anlaşılan yazıda ise
Türkiye-İtalya arasında imzalanan anlaşmaya değinilerek her iki ülkeden havayollarının
(Türkiye’de THY İtalya’da ise Alitalia ve Blue-Panorama) 28 frekansa sahip olduğu, yeterli
arzın bulunduğu ve aşırı kapasite artışı nedeniyle halihazırda THY’nin yeni frekans talebinin
bulunmadığı ifade edilerek, bahse konu havayollarının (PEGASUS ve Blue-Panorama) ilave
frekans ve kapasite artışı taleplerinin mevcut anlaşmanın eşit ve adilane paylaşım ilkesine
aykırı olması nedeniyle olumlu değerlendirilmemesi talep edilmiştir.
(42) Belge 8 : 07.05.2010 tarihinde (…..)’dan gönderilen diğer e-postada ise bahse konu yazının
değiştirildiği ve ekte yeni yazının bulunduğu ifade edilmiştir. Buna göre SHGM ve Dışişleri
Bakanlığına gönderilen yeni yazıda, daha önce gönderilen yazıda sehven hata yapıldığı ifade
edilerek, Blue Panorama havayollarının ilave frekans ve kapasite artışı talebinin olumlu
karşılandığı, öte yandan İtalya tarafından ilave verilecek frekans haklarının THY tarafından
değerlendirilebileceği belirtilmektedir.
(43) Belge 9 : (…..) (Pazarlama ve Satış Bşk.-Pazarlama Şf.) tarafından Gelir Yönetim Başkanlığı
Uzmanı (…..)’e gönderilen 26.05.2010 tarihli ve bilgi olarak Güngör KARAOĞLU (Brüksel
Mdr.), (…..) (Gelir Yön. Bşk.-Gelir Yönetim&Ücretlendirme Mdr. (Orta Avrupa)) ve (…..)’e
(Pazarlama Satış Bşk. Yrd.) de iletilen “SAW Promosyonel ücret ihdası” başlıklı e-postada;
“(…..) Bey Merhaba;
BRU13 SAW seferlerimizin utilizasyonunu arttırmak ve yolcuları Pegasus havayollarından
Ortaklığımız seferlerine kanalize edebilmek amacıyla (…..) tarihine kadar ((…..)tarihine kadar
biletlenmesi koşulu ile) olan uçuşlarda (…..) ücret ihdas edilmesi ivedi önem arz etmektedir.”
ifadeleri mevcuttur.

12 Low Cost Carrier (LCC): Düşük maliyetli havayolu taşıyıcısı.
13 Brüksel’in IATA kodu.
14-54/932-420
9/78

(44) Belge 10 : THY Üretim Planlama Başkanı (…..)’ın 11.06.2010 tarihli e-postasına istinaden
THY Pazarlama ve Satış Başkanlığı Köln Müdürü (…..) tarafından aynı tarihte Pazarlama ve
Satış Genel Müdür Yrd. (…..) başta olmak üzere üst düzey THY çalışanlarına gönderilen e-
postada, aşağıdaki ifadeler yer almaktadır:
“Sayın Başkanlarım,
Sn. Müdürlerim,
SAW seferleri sezonun en kötü olduğu zamanda (Kasım 2009) müdürlük olarak tüm
itirazlarımıza rağmen hem de daily olarak başlatıldı. (…..)
(…..) L/F aşağıdaki gibi olmuştur:
Kasım (…..)
Aralık (…..)
----2010------
Ocak: (…..)
Şubat: (…..)
Mart: (…..)
Nisan: (…..)
Mayıs: (…..)
(…..) sayesinde kısmen R/Y ve RASK değerlerinde kıpırdama olmuşsa da henüz istenen
seviyeyi yakalayamadık. (…..)
CGN-SAW hattı canlı bir pazardır. Pegasus, Sunexpress, TK ve Germanwings şu an bu
pazarın en önemli taşıyıcılarıdır.
Ocak-Nisan 2010 dönemi ilk 4 ay verilerine göre taşınan toplam yolcu 63.651 pax olup
havayollarına göre orantısal dağılımı şu şekildedir:
Pegasus : %(…..)
Sunexpress :% (…..)
THY: %(…..)
Germanwings: %(…..)

…..(TİCARİ SIR)…..

(45) Belge 11 : THY Gelir Yönetim Başkanı (…..)’ın bilgisayarından edinilen, THY Pazarlama ve
Satış Başkanlığı Berlin Müdürü (…..) ile Gelir Yönetimi Başkanlığı’ndan, Gelir Yönetimi ve
Ücret Müdürü (…..) ve Charter Müdürü (…..) arasında 25-30.06.2010 tarihlerinde
gerçekleşen “İlave Seferlerin Sınıflarının Esnetilmesi-Acil” başlıklı e-posta silsilesinde Berlin
Müdürü (…..) “Mevcut durumda %100 rakibe kaptırmak istemediğimiz TR14-Anadolu ilave
pazarı ile ilgili Pegasus’un yapmış olduğu eski ve yakın tarihli bazı bilet örnekleri aşağıdadır.”
ifadesini takiben PEGASUS’un bilet örneklerini sunmuş ve bilet sınıflarının esnetilerek
ücretlerin düşürülmesini talep etmiştir. Berlin Müdürü (…..)’nın e-posta silsilesinin devamında
yer alan ifadeleri ise aşağıdaki gibidir:

…..(TİCARİ SIR)…..


14 Türkiye.
14-54/932-420
10/78

(46) Belge 12 : (…..)’ın (Gelir Yönetimi Bşk.) elektronik posta kutusundan örneği alınan, (…..)
(Gelir Yönetimi ve Ücret Mdr.) tarafından 28.06.2010 tarihinde gönderilen “Bey Pazarında
Yeni Taşıyıcı” konulu e-postada:
“…
Hafta sonu Haber Türk gazetesinde PC15 nin (…..) BEY reklamını gördüm. 01 Eylülden
itibaren haftada 6 gün diyordu. Şimdiye kadar hep konuştuğumuz konu. Orta Avrupa gibi bir
pazara girmesinin ardından Ortadoğu gibi pazarlara da adım atmaları.
Almanya da BEY bir çok noktada ilk 10 da çıkmakta (Almanya genelinde 8.)

…..(TİCARİ SIR)…..

…”
(47) Belge 13 : 29.06.2010 tarihinde THY Genel Müdür Yardımcısı (…..) başkanlığında
gerçekleştirilen Genel Müdür (Pazarlama ve Satış) Koordinasyon Toplantısı’nda görüşülen ve
soruşturma kapsamında değerlendirilebilecek gündem maddelerine aşağıda yer verilmiştir:
Görüşülen Konular/Alınan Kararlar Termin Sorumlu
6. Bir low cost havayolu Şam’a uçuşlar başlatmıştır. Altan
BÜYÜKYILMAZ konu ile ilgili Sivil Havacılığa yazı
yazacaktır.
Tamamlandı (…..)
22. Lion noktasına low cost taşıyıcıların uyguladığı ücretin
aynısı uygulanacaktır. Belirtilmedi (…..)
(48) Belge 14 : (…..)’ın (Gelir Yönetimi Bşk.) e-posta kutusundan örneği alınan (…..) (Bölgesel
Uçuşlar Bşk.) tarafından 29.06.2010 tarihinde gönderilen “RE: STR16 SAW seferleri
hususunda bilgi” konulu e-postada :
“Pegasus str pazarını içhatlarla kurduğu güçlü transitlerle sawda oturttu, (…..) gibi birçok
noktayı bu networku oturttuktan sonra düşünebiliriz.
Unutmayalım ki yolcu sayısı da tek başına çok anlamlı değil, (…..)
(49) Söz konusu e-postanın (…..) (Stuttgart Mdr.) tarafından gönderilen ve özetle STR-SGH
seferlerinin kaldırılmaması gerektiği, (…..) ifade edilen e-postaya cevaben yazıldığı
görülmektedir.
(50) Belge 15 : THY Gelir Yönetimi Başkanı (…..)’ın bilgisayarından edinilen ve Gelir Yönetimi ve
Ücret Müdürü (…..) tarafından başkan ve başkan yarımcılarına gönderilmek üzere
hazırlanarak, Gelir Yönetimi Başkanı (…..)’a onay amaçlı gönderilen 30.06.2010 tarihli e-
posta ekinde, 29.06.2010 tarihli Genel Müdür Yardımcılığı Koordinasyon Toplantısı’nda
sunulan THY’nin “W09” tespiti ve rakiplerin ücret uygulamalarını içeren durum
değerlendirmesi içerikli “W10 Orta Avrupa Analizi” başlıklı Powerpoint dosyası yer
almaktadır. E-posta içeriğinde ise mevcut durum “Orta Avrupa bölgesi özellikle son iki yılda
rakiplerin hızlı frekans artışları ve ücret düşürmeleri ile yoğun rekabet içerisine girmiştir”
ifadeleri ile belirtilerek anılan toplantı neticesinde alınan kararlar şu şekilde özetlenmiştir:
“- Acenta teşviklerinin gözden geçirilerek kış döneminde TK satmayan acentaya teşvik
verilmemesi

15 Pegasus’un IATA kodu.
16 Stuttgart’ın IATA kodu.
14-54/932-420
11/78

- Rakiplerin ücrette her şey dahil (…..) ile match edilmesi ve (…..) aynı seviye ile match
edilmesi)
- OW17 ücret yapısıyla desteklenmesi ((…..))
- (…..)
- (…..)
- (…..)
- (…..)
…”
(51) Belge 16 : “Toplantı Tutanağı Formu” başlıklı, 04.08.2010 tarihli “Genel Müdür (Pazarlama
ve Satış) Koordinasyon Toplantısı” konulu belgenin 1. Gündem maddesinde;
“… Low costlara karşı izlenecek genel ve özel stratejilerin belirlenmesi için bir toplantı
yapılacaktır. Toplantı ile ilgili bir tarih belirlenecektir. Konu ile ilgili Gelir Yönetimi ve Ücret
Müdürü (…..) sunum yapmıştır. (…..) ifadeleri bulunmaktadır.
(52) Belge 17 : (…..)’ın (Üretim Planlama Bşk.) e-posta kutusundan örneği alınan 3 aşamalı e-
postada, (…..) (Gelir Yönetimi Bşk.-Gelir Yönetimi ve Ücret Mdr.) tarafından 13.08.2010
tarihinde “TK950/951 Şam Sabah Seferleri Analizi” konulu bir e-posta gönderildiği, buna
cevaben (…..)’ın (Pazarlama&Satış Bşk. Yrd.) 20.08.2010 tarihinde yazdığı e-postada yer
alan; “...(…..)” ifadesi dikkat çekmektedir. Sonrasında 20.08.2010 tarihinde (…..) tarafından
gönderilen cevabi e-postada, (…..) ifade edilmektedir.
(53) Belge 18 : (…..)’ın (Üretim Planlama Bşk.) e-posta kutusundan örneği alınan (…..) (Gelir
Yönetimi Bşk.-Gelir Yönetimi ve Ücret Mdr.) tarafından 18.08.2010 tarihinde gönderilen e-
postada, Şam satış müdürlüğünün “Şam kar-zarar durumu” konulu e-postası iletilmektedir.
Şam satış müdürlüğünün e-postasındaki aşağıdaki ifadeler dikkat çekicidir:

“…..(TİCARİ SIR)…..”

(54) Belge 19 : (…..)’ın (Gelir Yönetimi Bşk.) bilgisayarından örneği alınan e-postada (…..) (Gelir
Yönetimi-Uzman) tarafından 23.08.2010 tarihinde gönderilen “FW: Pegasus’un SOFYA
seferleri başlıyor” konulu e-postada; PEGAUS’un Ekim ayında Sofya’ya uçmaya başlayacağı
ve PEGASUS’u rakip olarak alacaklarsa, PEGASUS’un başlamasından 1 ay önce pazara şok
promosyonlarla girip talebi kendilerine çekebilecekleri, (…..) ifade edilmektedir.
(55) Belge 20 : THY’de yapılan yerinde incelemede elde edilen çalışmada, (…..) tespiti yapılarak
bu duruma karşı alınacak önlem için “iç transit pazarda yaşanan kaybın dış transit yolcu ile
kapatılması için özellikle (…..).” değerlendirmesi yapılmıştır. Benzer şekilde (…..) sayılmıştır.
Buna ilişkin önlemler arasında ise “(…..)” ifadelerine yer verilmiştir.
(56) Belge 21 : THY’de yapılan yerinde incelemede elde edilen sunumda ileri rezervasyonlara
ilişkin birtakım analizler yer almış ve devamında ise “Öneri ve Aksiyon” başlığı altında bazı
değerlendirmeler yapılmıştır. Bunlardan “Öneri ve Aksiyon 2; (…..)” başlıklı değerlendirmede
aşağıda belirtilen ifadeler bulunmaktadır:
“Acente Profili;
Etnik TR satan acenta yılda (…..) yolcuya sahip
CPH18 de (…..) bir geçmişi var.
(…..)”

17 One way (tek yön).
18 Kopenhag’ın IATA kodu.
14-54/932-420
12/78

(57) Belge 22 : (…..) tarafından Genel Müdürlüğe hitaben yazılan yazıda, SGH çıkışlı bazı yurt
dışı uçuşların TK19 markası ile icra edilmesinin (…..) ifade edilmektedir.
(58) Belge 23 : THY’de yapılan yerinde incelemede elde edilen “TK 2015 Strateji Toplantısı
Oturum 1: İş Modellerimiz” başlığını taşıyan dokümanın 22. sayfasında, “İç Hatlara Genel
Bakış” başlığı altında, THY’nin ve AJET’in iç hat uçuşlarındaki kar-zarar durumuna ilişkin
tablolar yer almaktadır. İlgili tabloların incelenmesinden, THY’nin, (…..) anlaşılmaktadır. Öte
yandan, THY’nin tüm iç hatlarda (…..) anlaşılmaktadır. (…..)
(59) Belge 24 : THY’de yapılan yerinde incelemede elde edilen “TK 2015 Strateji Toplantısı
Oturum 1: İş Modellerimiz” başlığını taşıyan dokümanın 23. sayfasında, “Strateji” başlığı
altında şu ifadeler yer almaktadır:
“Aşağıdaki hatların, SAW’a kaydırılması:
(…..)
AHL’nin rahatlaması ve yüksek gelirli operasyonların oradan icrası
(…..)
…”
I.3. İlgili Pazar
I.3.1. İlgili Ürün Pazarı
(60) Mevcut soruşturmanın konusu, THY’nin İstanbul merkezli yurt içi ve yurt dışı havayolu
hatlarındaki yolcu taşımacılığı faaliyetlerine ilişkindir. Yolcu taşımacılığı havayolu, karayolu,
demiryolu ve deniz yolu vasıtalarıyla gerçekleştirilmektedir. Bu çerçevede öncelikle havayolu
ile yolcu taşımacılığının diğer ulaşım türleri ile olan talep ikamesinin incelenmesi
gerekmektedir. Bahse konu ulaşım türlerinin niteliği göz önünde bulundurulduğunda, ülkemiz
koşullarında havayolu taşımacılığı diğerlerine göre çok daha süratli ve konforlu bir taşımacılık
türü olarak ön plana çıkmaktadır. Bu durum, özellikle yurt dışına yapılan seyahatlerde önem
arz etmekte olup, havayolu ulaşımının diğer ulaşım türleri ile ikamesi sınırlı kalmaktadır. Yurt
içinde yapılan seyahatlerde ise, son yıllarda, sektörün rekabete açılması sonucunda
ülkemizde faaliyet gösteren teşebbüs sayısının artması ve bu çerçevede fiyatlarda yaşanan
düşüşler, ayrıca yeni havalimanlarının inşa edilmesi, uçuş yapılan hatların sayısındaki ve
uçuş frekansındaki artış nedeniyle havayolu ile yolcu taşımacılığı oldukça yaygınlaşmıştır.
(61) Öte yandan, tüketicilerin zamana mı yoksa fiyata mı duyarlı olduğunun, bir başka ayrımla, iş
amaçlı veya turistik amaçlı seyahat edip etmediklerinin dikkate alınması gerekmektedir. İş
amaçlı seyahat eden veya zamana duyarlı olan yolcular bakımından havayolu ile yolcu
taşımacılığının diğer taşımacılık türleri ile ikame derecesinin oldukça düşük olduğu tespit
edilmiştir. Fiyata duyarlı olan veya turistik amaçlı seyahat eden yolcular bakımından ise,
yukarıda da bahsedildiği üzere, sektörde yaşanan serbestleşme neticesinde artan rekabetle
fiyatların aşağı çekilmesi, havayolu ulaşımı ile diğer ulaşım türlerinin fiyatlarının
yakınlaşmasına yol açmış olup, bu durum havayolu ulaşımının sürat ve konfor açısından
diğer ulaşım türlerine kıyasla sahip olduğu avantajlar ile birlikte, tüketicilerin gözünde özellikle
uzun mesafeli yurt içi hatlarda havayolu taşımacılığını daha çok tercih edilir hale getirmiştir.
Bütün bu sebeplerle karayolu, demiryolu ve deniz yolu taşımacılığının, havayolu
taşımacılığına etkin bir şekilde ikame teşkil etmesinin mümkün olmadığı sonucuna varılmıştır.
(62) Havayolu ile yolcu taşımacılığı faaliyetleri genel olarak, havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı
ve havayolu ile tarifesiz yolcu taşımacılığı (charter hizmetleri) olmak üzere iki farklı hizmet
türünden oluşmaktadır. Havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı hizmetleri, önceden planlanmış
belirli bir zaman çizelgesine bağlı olarak yapılan düzenli taşımacılık faaliyetlerini içermektedir.
“Charter” taşımacılığı ise, belirli bir zaman çizelgesine bağlı olmaksızın yapılan ve genellikle
belirli bir seyahat paketinin bir parçası olarak tüketicilere sunulan taşımacılık faaliyetlerinden

19 Türk Hava Yolları’nın IATA kodu.
14-54/932-420
13/78

oluşmaktadır. Söz konusu iki hizmet türünün niteliği ve kullanım amaçları bakımından
birbirine ikame olmadığı kararına varılmıştır. Bunun yanı sıra, THY ve PEGASUS’un İstanbul
çıkışlı yurt içi ve yurt dışı hatlardaki taşımacılık faaliyetleri içinde “charter” taşımacılığının
payının ihmal edilebilecek kadar düşük bir düzeyde olması nedeniyle, soruşturma
kapsamında sadece havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı faaliyetleri incelenmiştir.
(63) Yukarıda yer verilen değerlendirmeler sonucunda, mevcut soruşturma bakımından ilgili ürün
pazarı, “havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı hizmetleri” olarak belirlenmiştir20.
I.3.2. İlgili Coğrafi Pazar
(64) Havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı pazarında ilgili coğrafi pazarın tespitinde, öncelikle göz
önünde bulundurulması gereken husus tüketici tercihleridir. Havayolu ile yapılan
seyahatlerde tüm tüketiciler açısından geçerli olan tercih faktörü, taşımacılık hizmetinin
alınmasındaki temel amaç olan belirli bir noktadan başka noktaya seyahat etmektir. Tüketici
tercihlerini şekillendiren bu temel faktör nedeniyle, havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarında
ilgili coğrafi pazar belirlenirken, öncelikle her bir kalkış noktası ve varış noktasından oluşan
hattın tüketicilerin gözünde ayrı bir coğrafi pazar teşkil ettiği ön kabulünden hareket
edilmektedir. Diğer taraftan, ürün pazarına ilişkin yapılan değerlendirmede de bahsedildiği
üzere, havayolu taşımacılığında tüketici tercihleri aynı zamanda, ilgili tüketicinin zamana
duyarlı veya fiyata duyarlı olmasına göre değişmektedir. Ayrıca, doğrudan uçuş yapan
yolcularla, aktarmalı uçuş yapanların tercihleri de farklılık göstermektedir. Bu nedenle, kalkış
noktası-varış noktası şeklinde bir coğrafi pazar tespitinin bir adım ötesine geçilerek, aynı
bölgeleri birbirine bağlayan birden fazla havalimanının birbirine önemli ölçüde ikame teşkil
edip etmediği hususu ile ilgili havalimanları ve/veya şehirler arasındaki aktarmalı uçuşların
doğrudan uçuşlara yeterli ölçüde ikame olup olmadığı da araştırılmaktadır. Söz konusu
incelemelerin sonucunda, kalkış ve varış noktalarını havalimanı-eşli (airport pair) ya da şehir-
eşli (city pair) olarak ifade eden bir ilgili coğrafi pazar tanımı yapılmaktadır.
(65) Kurulumuzun havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı pazarına ilişkin bugüne kadar almış
olduğu kararlardan görüleceği üzere, her bir kalkış noktası-varış noktası arasındaki hattın
ayrı bir coğrafi pazar olarak tanımlanması esas olarak benimsenmiştir. Söz konusu
kararlarda, şehir-eşli coğrafi pazar tanımları yapılmış olup, bu bağlamda, gerek birden fazla
havalimanının bulunduğu yurt dışındaki şehirler bakımından gerekse iki havalimanının
bulunduğu İstanbul bakımından aynı şehirdeki birden fazla havalimanı aynı coğrafi pazar
içerisinde değerlendirilmiştir21. Buna ek olarak, Kurul kararlarında doğrudan uçuş/aktarmalı

20 Nitekim örneğin, 28.06.2005 tarihli ve 05-41/577-145 sayılı, 11.04.2007 tarihli ve 07-31/323-119 sayılı,
24.07.2008 tarihli ve 08-47/668-262 sayılı, 29.06.2011 tarihli ve 11-40/846-267 sayılı, 16.06.2011 tarihli ve 11-
37/768-236 sayılı Kurul kararları ile Komisyonun 11.02.2004 tarihli ve COMP/M.3280 sayılı Air France/KLM
kararı, 22.06.2009 tarihli ve COMP/M.5335 sayılı Lufthansa/SN Airholding kararı 27.06.2007 tarihli ve
COMP/M.4439 sayılı Ryanair/Aer Lingus kararında da ilgili ürün pazarı bu şekilde tanımlanmıştır.
21 Örneğin, Rekabet Kurulunun 13.02.2001 tarihli ve 01-08/73-21 sayılı kararında, İstanbul-Kahire, İstanbul-
Telaviv ve İstanbul-Amman arasındaki ana uçuş parkurları ilgili coğrafi pazarlar olarak kabul edilmiştir. Kurulun
13.01.2005 tarihli ve 05-05/23-11 sayılı kararında, uçuşun birbirine bağladığı iki şehir arasındaki hattın başka
hiçbir hat ile ikame edilemediğine dikkat çekilerek, Türkiye çıkışlı-varışlı tarifeli ve tarifesiz dış hat yolcu
taşımacılığı hizmetleri bakımından, uçuşların gerçekleştirildiği yabancı şehirler ile Türkiye'deki şehirler arası
uçuş hatları; tarifeli ve tarifesiz iç hat yolcu taşımacılığı hizmetleri bakımından da Türkiye sınırları dahilindeki
şehirler arası uçuş hatları coğrafi pazarlar olarak belirlenmiştir. Rekabet Kurulunun 04.07.2007 tarihli ve 07-
56/661-230 sayılı kararında, Düsseldorf-Antalya, Köln/Bonn-Antalya, Berlin-Antalya, Düsseldorf-Bodrum, Münih-
Kayseri, Münih-Adana hatları ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir. Kurulun 24.07.2008 tarihli ve 08-47/668-
262 sayılı kararında da, Ankara merkezli Denizli, Trabzon, Kars, Erzincan, Erzurum, Van, Muş, Batman,
Diyarbakır, Mardin, Malatya, Adıyaman, Şanlıurfa, Kahramanmaraş, Gaziantep, Adana, Antakya, Antalya,
Samsun ve İzmir havayolu hatları ile İstanbul merkezli Denizli, Trabzon, Kars, Erzincan, Erzurum, Van, Muş,
Batman, Diyarbakır, Mardin, Malatya, Adıyaman, Şanlıurfa, Kahramanmaraş, Gaziantep, Adana, Antakya,
Antalya, Samsun ve İzmir arasındaki havayolu hatları ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir.13.04.2009 tarihli
ve 09-14/320-84 sayılı Kurul kararında ise, Viyana-İstanbul, Viyana-Ankara, Berlin-İstanbul, Köln-İstanbul,
Frankfurt-Ankara, Frankfurt-İstanbul, Cenevre-İstanbul, Hamburg-İstanbul, Münih-Ankara, Münih-İstanbul,
14-54/932-420
14/78

uçuş ayrımına gidilmemiş, aktarmalı ve doğrudan uçuşların birbirine ikame olduğu
varsayılmıştır 22.
(66) Benzer şekilde Avrupa Birliği (AB) Komisyonu, havayolu ile yolcu taşımacılığı sektörüne
ilişkin olarak almış olduğu kararlarında ilgili coğrafi pazar tespitinde kalkış noktası-varış
noktası esaslı bir yaklaşım benimsemiş ve coğrafi pazarı ağırlıklı olarak şehir-eşli
tanımlamıştır 23. Komisyon ayrıca, uzun mesafeli hatlar24 dışında aktarmalı uçuşların direkt
uçuşlara ikame olmadığı sonucuna ulaşmış ve genellikle coğrafi pazar tanımında aktarmalı
uçuşları ihmal edilebilir kabul etmiştir25. Aynı bölgedeki birden fazla havalimanından belirli bir
noktaya yapılan uçuşların aynı pazarda kabul edilip edilmemesine ilişkin olarak ise
Komisyon, Ryanair/Aer Lingus kararında26, diğer hususların yanında, şehir merkezine 100
km ve bir saat uzaklıkta olan alanların havalimanının yakalama alanında olduğu ve bu
havalimanlarının birbirine ikame kabul edilebileceğini; esasen havayolu şirketlerinden alınan
görüşlerin, bir havalimanının hinterlandının bu mesafeden çok daha fazla olabileceğine işaret
ettiğini belirtmiştir. Bu çerçevede, Dublin merkezli çeşitli uluslararası hatların birbirine ikame
olup olmadığını değerlendiren Komisyon; Londra, Lyon, Paris ve Milano’daki çeşitli
havalimanlarından Dublin’e yapılan doğrudan uçuşlar bakımından, bu şehirlerdeki
havalimanlarını kendi içinde birbirine ikame kabul ederek aynı pazarda değerlendirmiştir27.

Stuttgart-İstanbul, Zürih-İstanbul ve Düsseldorf-İstanbul havayolu hatları ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir.
Benzer şekilde, 26.08.2010 tarihli ve 10-56/1061-393 sayılı kararda da, İstanbul-Londra, Antalya-Londra, İzmir-
Londra, İstanbul-Madrid havayolu hatları ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir. Rekabet Kurulunun az sayıdaki
kararında, şehir eşli coğrafi pazar tanımından sapma dikkati çekse de söz konusu kararlar, bütünüyle
havalimanı eşli bir yaklaşımı da temsil etmemektedir. Örneğin, 28.06.2005 tarihli ve 05-41/577-145 sayılı
kararda, Almanya ve İsviçre ile Türkiye arasındaki havayolu hatları ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir.
29.12.2005 tarihli ve 05-88/1226-356 sayılı kararda, Köln/Bonn-İstanbul, Köln/Bonn-İzmir, Köln/Bonn-Ankara,
Berlin (Schönefeld)-İstanbul, Berlin-Ankara, Stuttgart-İstanbul, Stuttgart-İzmir olmak üzere 7 adet havayolu hattı
ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir. Benzer şekilde, Kurulun 11.04.2007 tarihli ve 07-31/323-119 sayılı
kararında, İzmir/Köln, İzmir/Münih, İzmir/Stuttgart, İzmir-Berlin/Schönefeld, İzmir-Hamburg, Antalya-Stuttgart,
Antalya-Köln, Ankara-Köln, Frankfurt-İstanbul (Atatürk), İstanbul-Köln, İstanbul-Münih, İstanbul-Berlin hatları
ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir. Rekabet Kurulunun 15.02.2010 tarihli ve 10-31/466-172 sayılı kararında
ise, ülke eşli bir coğrafi pazar tanımı benimsenerek, Türkiye ile Suudi Arabistan hattı ilgili coğrafi pazar olarak
belirlenmiştir.
22 Bkz; 11.04.2007 tarihli ve 07-31/323-119 sayılı, 24.07.2008 tarihli ve 08-47/668-262 sayılı, 13.04.2009 tarihli
ve 09-14/320-84 sayılı, 11.06.2009 tarihli ve 09-27/577-137 sayılı, 16.06.2011 tarihli ve 11-37/768-236 sayılı
kararlar.
23 Havayolu taşımacılığı sektöründe ilgili coğrafi pazar tanımlanırken “kalkış noktası-varış noktası” temelli bir
yaklaşımdan hareket edilmesi gerektiği, Avrupa Birliği Adalet Divanı (ABAD) içtihadında da kabul edilmiştir.
Sektöre ilişkin bir kararında ABAD, havayolu sektöründe ilgili coğrafi pazar tanımının, dosyanın niteliğine göre,
belirli bir hattan veya bu hatlar arasında yeterli derecede ikame söz konusu ise bir hat demetinden başlaması
gerektiğini belirtmiştir (Case 66/86-Ahmed Saeed Flugreisen and Other v/Zentrale zur Bekämpfung unlauteren
Wettbewerbs (1989) ECR 803, par.-39-41). Benzer şekilde 11.02.2004 tarihli ve COMP/M.3280 sayılı Air
France/KLM kararı ile 22.06.2009 tarihli ve COMP/M.5335 sayılı Lufthansa/SN Airholding kararlarında da AB
Komisyonu her bir kalkış noktası-varış noktası arasındaki hattı ayrı bir coğrafi pazar olarak tanımlamıştır.
24 5000 km’den uzun olan veya 6 saatten uzun süren uçuşlar.
25 11.02.2004 tarihli ve COMP/M.3280 sayılı Air France/KLM kararı, par.22-23; 22.06.2009 tarihli ve
COMP/M.5335 sayılı Lufthansa/SN Airholding kararı par.36-50.
26 27.06.2007 tarihli ve COMP/M.4439 sayılı Ryanair/Aer Lingus kararı.
27 Benzer şekilde AB Komisyonu, 03.08.1999 tarihli ve Case No. IV/M.1494 sayılı SAIR/AOM kararında, Paris’te
Charles De Gaulle Havalimanı (CDG) ile Orly (ORY) Havalimanı’nın, ayrıca İsviçre’de Basel Havalimanı (BSL)
ile Zürih Havalimanı’nın (ZRH) birbirlerine yaklaşık olarak taksiyle bir saat toplu taşıma aracı ile bir saat otuz
dakika uzaklıkta olduğunu, bu havalimanlarının tüketicilere benzer hizmetler sunduğunu dikkate alarak, CDG ile
ORY’nin ve BSL ile ZRH’nin birbirine ikame olabileceğine dikkat çekmiştir. 11.02.2004 tarihli ve COMP/M.3280
sayılı Air France/KLM kararında ise AB Komisyonu, talep ikamesi noktasından Paris’teki CDG ve ORY
Havalimanlarının, ortak hinterlanda ve benzer ulaşım imkanına sahip olduğu için birbirine ikame olduğunu,
aktarmalı uçuşlar bakımından ise havayollarının daha ziyade CDG’yi tercih ettiğini, arz ikamesi bakımından
durumun ilgili havayolunun tercihine göre değişebileceğini belirtmiştir. Söz konusu kararında benzer bir
değerlendirmeyi İtalya’nın Milan şehrindeki havalimanları için de yapan AB Komisyonu, New York şehrindeki
John Fitzgerald Kennedy (JFK) ve Newark havalimanlarını birbirine ikame kabul etmiştir (par.24-26).
14-54/932-420
15/78

Söz konusu kararda Komisyon, geçmiş kararlarında da, en azından zamana duyarlı olmayan
yolcular bakımından aynı şehirdeki havalimanlarının birbirine ikame kabul edilebileceğini
gösteren delillerin bulunduğunu belirtmektedir28. Aynı şehirde bulunan havalimanlarının
birbirine ikame olarak değerlendirilmediği Komisyon kararlarında29 ise, genelde sadece
zamana duyarlı ve iş amaçlı seyahat eden yolcular için aynı şehirde bulunan söz konusu
havalimanları arasında ikamenin söz konusu olamayabileceği veya olay bazında farklılık
yaratabilecek bazı istisnai durumların dikkate alındığı görülmektedir.
(67) Bu çerçevede, mevcut soruşturma bakımından kalkış noktası-varış noktası temelli bir coğrafi
pazar analizi yapılırken, öncelikle inceleme konusu dosya kapsamında rekabet ihlallerinin
ortaya çıkabileceği hatların tespit edilmesi gerekmektedir. Mevcut soruşturma kapsamında
rekabet ihlalinin ortaya çıkabileceği hatlar, THY ve PEGASUS’un faaliyetlerinin çakıştığı
hatlardır.
(68) Dosya mevcudu bilgilere göre, THY ve PEGASUS’un faaliyetleri, İstanbul merkezli yurt içi
uçuşlar bakımından, 2008-2011 döneminde Adana, Ankara, Antalya, Bodrum, Dalaman,
Diyarbakır, Elazığ, Gaziantep, Hatay, İzmir, Kayseri, Konya, Malatya, Samsun, Sivas,
Trabzon ve Van’dan oluşan 17 hatta çakışmakta iken, 2012-2013 döneminde bunlara
Amasya, Batman, Denizli, Edremit, Erzincan, Kahramanmaraş, Muş, Şanlıurfa, Kütahya,
Nevşehir, Şırnak, Erzurum, ve Mardin hatları da dahil olmuş ve söz konusu hat sayısı 30’a
yükselmiştir. Bu hatların İstanbul ayağında AHL ve SGH olmak üzere iki farklı
havalimanından uçuşlar yapılmaktadır.
(69) İstanbul merkezli yurt dışı uçuşlar bakımından ise THY ve PEGASUS’un faaliyetleri 2008-
2011 döneminde Amsterdam, Basel, Beyrut, Brüksel, Bükreş, Berlin, Düsseldorf, Hannover,
Köln, Münih, Stuttgart, Kopenhag, Lefkoşa, Londra, Lyon, Milano, Paris, Roma, Sofya,
Stockholm, Tahran, Tiflis, Viyana, Zürih, Frankfurt, Krasnodar, Nürnberg, Marsilya
hatlarından oluşan 28 hatta çakışmakta iken bunlara Almaata, Atina, Bişkek, Doha, Moskova,
Omsk, Donetsk, Lviv, Dubai, Priştine, Saraybosna, Tel aviv, Üsküp, Tiran, Batum, Belgrad,
Barselona ve Bologna hatlarının da eklenmesi ile bu hatların sayısı 46’ya yükselmiştir. Söz
konusu yurt dışı uçuşların Milano, Londra, Berlin, Lyon ve Paris ayaklarında farklı
havalimanları kullanılmaktadır.
(70) Yukarıdaki bilgiler dikkate alınarak, mevcut soruşturmada her bir kalkış ve varış noktası için
şehir-eşli pazar tanımı yapılabileceği kararına varılmıştır. Bu çerçevede, THY ve
PEGASUS’un faaliyetlerinin çakıştığı yurt içi ve yurt dışı hatlardan her bir şehir-eşli hat ayrı
bir coğrafi pazar olarak belirlenmiştir. Bunun yanı sıra, THY ile PEGASUS’un faaliyetlerinin
çakıştığı yurt dışı hatların genellikle kısa ve orta mesafeli hatlar olması nedeniyle, bu
hatlardaki yurt dışı aktarmalı uçuşların ihmal edilebilecek düzeyde olduğu; ayrıca seyahatin
toplam süresinin çok uzun olmaması nedeniyle de anılan noktalara yapılan yurt dışı aktarmalı
uçuşların doğrudan uçuşlara yeterli düzeyde ikame teşkil ettiği sonucuna varılmıştır.
(71) Bununla birlikte, daha önce de bahsedildiği üzere aynı şehirde bulunan havalimanlarının
birbirine ikame olup olmadığının, başka bir ifadeyle söz konusu havalimalarından yapılan
uçuşların aynı pazarda kabul edilip edilmeyeceğinin değerlendirilmesi gerekmektedir.
I.3.2.1. AHL ve SGH’nin İkame Olup Olmadığına İlişkin Değerlendirme
(72) İstanbul merkezli yurt içi ve yurt dışı hatlarda uçuş yapan yolcuların doğrudan uçuş yapan
yolcular/aktarmalı uçuş yapan yolcular şeklinde tasnif edilmesi halinde şu şekilde bir yolcu
profili ortaya çıkmaktadır:

28 Bahsedilen önceki tarihli kararlar: 22.09.1997 tarih, M.967 sayılı KLM/Air UK kararı ve 10.12.2003 tarih,
COMP/D2/38.479 sayılı British Airways/Iberia/GB Airways kararı.
29 Bkz. 10.03.2003 tarihli ve COMP/A.38.477/D2 sayılı karar ile 27.07.2010 tarihli ve COMP/M.5889 sayılı AB
Komisyonu kararı.
14-54/932-420
16/78

a) Aktarmalı Uçuş Yapan Yolcular:
- Türkiye içindeki iki nokta arasındaki uçuşta İstanbul’u aktarma noktası olarak kullanan
yolcular,
- Türkiye’deki bir nokta ile yurt dışındaki bir nokta arasındaki uçuşta İstanbul’u aktarma
noktası olarak kullanan yolcular,
- Yurt dışındaki iki nokta arasında İstanbul’u aktarma noktası olarak kullanan yolcular.
b) Doğrudan Uçuş Yapan Yolcular
- İstanbul ile Türkiye’deki bir nokta arasında doğrudan uçuş yapan yolcular
- İstanbul ile yurt dışındaki bir nokta arasında doğrudan uçuş yapan yolcular.
(73) Yukarıdaki tasnifte ilk grupta yer alan aktarmalı uçuş yapan yolcular bakımından, yurt içindeki
veya yurt dışındaki bir kalkış noktası ile varış noktası arasındaki uçuşta aktarma noktası
olarak AHL veya SGH’nin kullanılıyor olması önemli bir farklılık arz etmemektedir. Zira
İstanbul’u aktarma noktası olarak kullanan yolcular bakımından önemli olan husus, yurt
içindeki veya yurt dışındaki kalkış noktasından yurt içindeki veya yurt dışındaki varış
noktasına ulaşmaktır. Aktarmanın hangi havalimanından yapıldığı, sadece aktarma sırasında
yolcuların alacağı terminal hizmetleri açısından önemli olmaktadır. AHL’nin ve SGH’nin
terminal altyapısı ve söz konusu havalimalarında sunulan hizmetler bu kapsamda
değerlendirildiğinde, her iki havalimanının da gerek yurt içi gerekse yurt dışı aktarmalı
yolcuların ihtiyaçlarına cevap verebilecek altyapıya, donanıma, hizmet çeşitliliğine ve
kalitesine sahip olduğu ve bu anlamda her iki havalimanı arasında tüketicilerin tercihlerini
etkileyecek derecede önemli bir farklılığın bulunmadığı bilinmektedir. Dolayısıyla, İstanbul’u
aktarma noktası olarak kullanan yolcular bakımından, AHL ve SGH birbirine ikame
durumdadır.
(74) AHL ile SGH’nin tüketici gözündeki ikame durumunun doğrudan uçuş yapan yolcular
bakımından değerlendirilmesinde ise, söz konusu havalimanlarından yapılan uçuşların genel
fiyat düzeylerinin, sefer sıklığının, havalimanlarının coğrafi konumunun, bu çerçevede
karayolu ile ulaşım imkanlarının, havalimalarının terminal altyapısının ve kapasitesinin ve en
önemlisi söz konusu havalimanlarından uçan yolcuların tercihlerinin, başka bir ifadeyle
zamana veya fiyata duyarlı olup olmadığının incelenmesinin gerekli olduğu kanısına
varılmıştır. Aşağıda söz konusu unsurlara ilişkin değerlendirmelere yer verilmektedir.
AHL ile SGH’den Yapılan Uçuşların Genel Fiyat Düzeyleri
(75) AHL ve SGH’nin yolcular açısından ikame olup olmadığının tespitinde, bu havalimanlardan
gerçekleştirilen uçuşların genel fiyat düzeylerine ilişkin yapılacak kıyaslama önemli bir
göstergedir. Nitekim havayolu firmaları tarafından bu havalimanlarından aynı hatlarda yapılan
uçuşların fiyatları arasında belirgin bir farklılığın bulunması, özellikle fiyata duyarlı yolcular
bakımından AHL ile SGH’nin ikame olmadığına işaret etmektedir. Diğer taraftan, dosya
kapsamında iddia edildiği üzere, THY tarafından SGH’de uygulanan fiyatların yıkıcı fiyatlama
ve/veya seçici fiyatlama stratejisi nedeniyle rekabetçi fiyat düzeylerinin altında olabileceği
için, uygulanan fiyat düzeylerinden hareketle iki havalimanının ikame olup olmadığının
değerlendirilmesi hatalı sonuçlara yol açabilecektir.
Havalimanı Altyapısı
(76) AHL ve SGH’nin havalimanı ve terminal altyapısı kıyaslandığında, yukarıda da bahsedildiği
üzere, söz konusu havalimanları gerek doğrudan uçuş yapan yolcular bakımından gerekse
de aktarmalı uçuş yapan yolcular bakımından yeterli altyapıya sahip durumdadır. Dolayısıyla
havalimanı ve terminal altyapısı (havalimanının büyüklüğü, alışveriş, yiyecek-içecek
imkanları, kontuar sayısı, verilen hizmetlerin kalitesi, vb.) bakımından iki havalimanı arasında
tüketici tercihlerini etkileyebilecek düzeyde bir farklılık bulunmamaktadır.
Havalimanlarının Konumu ve Ulaşım İmkanları
14-54/932-420
17/78

(77) İki havalimanının konumu incelendiğinde, İstanbul’un Avrupa yakasında bulunan AHL ile
Anadolu yakasında bulunan SGH arasında yaklaşık 60 km ve 1,5 saatlik bir mesafe olduğu
görülmektedir. Daha önce de bahsedildiği üzere AB Komisyonu, Ryanair/Aer Lingus
kararında30, diğer hususların yanında, şehir merkezine 100 km ve bir saat uzaklıkta olan
alanların havalimanının yakalama alanında olduğu ve bu havalimanlarının birbirine ikame
kabul edilebileceğini belirtmiştir. Ayrıca, İngiliz Sivil Havacılık Otoritesi’nin bir raporunda31 1
veya 2 saatlik sürüş mesafesi içinde kalan yakalama alanları arasında havalimanları
açısından örtüşmeler olduğu ifade edilmiştir. Bahsi geçen yaklaşımlar dikkate alındığında,
AHL ile SGH’nin aynı coğrafi pazarda olduğunu sonucuna ulaşılmıştır.
(78) Bununla birlikte SGH ile kıyaslandığında AHL, Avrupa yakasındaki yerleşim ve iş yerlerine
genel olarak daha yakın bir mesafededir. Ulaşım bağlantıları açısından bakıldığında, AHL’nin
metro ile doğrudan bağlantısının bulunması, özellikle Avrupa yakasında ikamet eden yolcular
açısından AHL’yi ön plana çıkarmaktadır. Bunun karşısında SGH, Anadolu yakasından
seyahat eden yolcular açısından tercih edilebilir olup, ayrıca çevre yollarına yakınlığı
bakımından AHL’ye göre avantaja sahiptir.
Zamana/Fiyata Duyarlılık
(79) Havayolu ile seyahat eden yolcuları zamana duyarlı olan ve zamana duyarlı olmayan yolcular
şeklinde tasnif etmek mümkündür. Zamana duyarlı olan yolcular genellikle iş amaçlı seyahat
eden, kalkış ve varış zamanlarına ve uçuşların esnek olup olmamasına önem veren (uçuş
saatlerinde değişiklik yapma, cezasız iptal/iade opsiyonu, vb.) ve bunun için daha fazla fiyat
ödemeye razı olan, fiyata duyarlılığı düşük olan yolculardır. Bahse konu yolcular için uçak
biletinin fiyatından ziyade uçuş sıklığı, kalkış-varış noktası arasında ve havalimanı ile
yerleşim yeri/iş yeri arasında geçen süre daha çok önem taşımaktadır. Diğer taraftan zamana
duyarlı olmayan yolcular ise genellikle turizm veya eğlence amaçlı seyahat eden ve fiyata
duyarlı olan yolculardır. Söz konusu yolcuların, daha ucuz olduğu için çoğunlukla biletlerini
uçuş tarihinden çok daha önce aldığı veya rezerve ettiği, ayrıca esnek uçuşları tercih
etmediği göze çarpmaktadır32.
(80) Aynı şehirde yer alan havalimanlarının birbirine ikame teşkil edip etmediğinin analizinde,
yolcuların zamana veya fiyata duyarlılığı önemli bir etkendir. Bu husus havalimanları
arasındaki mesafenin fazla olduğu veya mesafe kısa bile olsa İstanbul’daki gibi trafiğin yoğun
olması nedeniyle havalimanları arasındaki ulaşımın uzun sürdüğü durumlarda özellikle önem
arz etmektedir. İş merkezlerinin çoğunlukla Avrupa yakasında bulunuyor olması nedeniyle,
İstanbul’dan yurt içinde başka bir noktaya iş amaçlı seyahat eden yolcular özellikle trafiğin
yoğun olduğu saatlerde daha çok AHL’yi tercih edecektir. Bu anlamda, zamana duyarlı
yolcular açısından AHL ve SGH birbirine ikame, diğer taraftan zamana duyarlı olmayan yurt
içi yolcular bakımından yolculuğun zamanından ziyade fiyatı önem arz ettiğinden ve temel
amaç İstanbul’dan yurt içindeki başka bir şehre seyahat etmek olduğundan AHL ile SGH’den
yapılan uçuşlar birbirine ikame değildir.
(81) İstanbul merkezli yurt dışı uçuşlar bakımından ise, gerek iş amacıyla olsun gerekse turistik
veya başka amaçlarla olsun ülkemizden yurt dışına yapılan seyahatlerin genellikle önceden
planlandığı, iş amaçlı yolculuklarda bile genellikle gidiş ve dönüş için birer günlük yolculuk
sürelerinin dahil edilerek seyahat planlamasının yapıldığı dikkate alındığında, bu hatlarda
zamana duyarlı yolcu oranının toplam yolcular içindeki payı ihmal edilebilir düzeydedir.
Dolayısıyla, ister aktarmalı, isterse doğrudan olsun Türkiye’deki herhangi bir nokta ile yurt
dışındaki bir başka nokta arasında seyahat eden yolcular bakımından, seyahatin AHL’den mi

30 27.06.2007 tarihli ve COMP/M.4439 sayılı Ryanair/Aer Lingus kararı.
31 “Empirical Methods for Assessing Geographic Markets, in Particular Competitive Constraint Between
Neighbouring Airports” UK Civil Aviation Authority.
32 22.06.2009 tarihli ve COMP/M.5335 sayılı Lufthansa/SN Airholding kararı, para.15.
14-54/932-420
18/78

yoksa SGH’den mı yapıldığının farklılık arz etmediği sonucuna ulaşılmaktadır. Ayrıca bu
hatlarda seyahat eden yolcuların önemli bir kısmı tatil amaçlı Türkiye’ye gelen yolcular ile yurt
dışında ikamet eden Türk vatandaşlarından oluşmakta ve bu kişilerin büyük çoğunluğu
bakımından seyahatin süresinden ziyade fiyatı önem arz etmektedir. Nitekim soruşturma
kapsamında THY’den elde edilen 10 numaralı belgeden de, (…..) anlaşılmaktadır. Bütün bu
nedenler doğrultusunda, AHL merkezli yurt dışı hatlar ile SGH merkezli yurt dışı hatlar
birbirine önemli ölçüde ikamedir ve dolayısıyla aynı pazarda değerlendirilmelidir.
(82) Zamana duyarlı yolcuların oranına ilişkin olarak ise, her bir hat bazında taşınan yolcuların ne
kadarının zamana duyarlı ne kadarının fiyata duyarlı olduğu hususunun kesin çizgilerle
belirlenmesi güçtür. AB Komisyonu kararlarında zamana/fiyata duyarlı yolcular arasındaki
ayrım temel olarak yolcular tarafından satın alınan biletlerin “business” veya ekonomi sınıfı
olmasına göre yapılmaktadır. Diğer taraftan Komisyon Ryanair/Aer Lingus33 ve Lufthansa/SN
Airholding34 kararlarında iş amaçlı seyahat eden kurumsal müşterilerin de ekonomi sınıfından
bilet aldığını, bu nedenle “business”/ekonomi ayrımının kesin olarak doğru sonuçlar
veremeyebileceğini, buna ek olarak zamana duyarlı/fiyata duyarlı yolcu ayrımının giderek
azalmaya başladığını ifade etmiştir. Nitekim günümüzde ekonomi sınıfında seyahat eden
yolcuların bir kısmının da zamana duyarlı olabildiği bilinmektedir. Bu nedenle, zamana duyarlı
yolcu miktarının tespitinde “business” yolcu oranlarının tek kriter olmadığına dikkat çekilmesi
gerekmektedir. Bununla birlikte, en azından bir ipucu vermesi bakımından THY’nin 2010
yılında PEGASUS ile faaliyetlerinin çakıştığı hatlardaki “business” yolcu oranlarına
bakıldığında, THY’nin faaliyet gösterdiği yurt içi hatlardaki “business” yolcu oranlarının yurt
dışı hatlardakine göre genellikle daha düşük olduğu görülmektedir. Ayrıca, dosya mevcudu
bilgilerden, gerek yurt içi hatlarda gerekse yurt dışı hatlardaki “business” yolcu oranlarının,
söz konusu yolcular bakımından ayrı bir pazar tanımını gerektirecek düzeyde olmadığı
tespitine varılmştır. Diğer taraftan, uçaklarında “business” sınıf bulundurmayan ve genellikle
THY’ye kıyasla daha düşük bilet fiyatları ile ön plana çıkan AJET ve PEGASUS’un yolcu
portföyü de dikkate alındığında, özellikle yurt içi hatlardaki “business” sınıfı olarak
nitelendirilebilecek yolcuların toplam yolculara oranının çok düşük olduğu sonucuna
ulaşılmıştır.
(83) Bu çerçevede, öncelikle İstanbul merkezli yurt içi uçuşlardaki zamana duyarlı yolcular ve
fiyata duyarlı yolcular açısından konu değerlendirildiğinde, özellikle İstanbul-Ankara
uçuşlarında günübirlik iş seyahati yapan yolcu sayısının yüksek düzeyde olabileceği;
İstanbul-Bodrum hattında ise, fiyata duyarlılığı az olan “premium” yolcuların önemli bir yekûn
teşkil edebileceği, bunun dışındaki yurt içi hatlarda ise, zamana duyarlı yolcuların toplam
yolcular içindeki oranının ihmal edilebilir düzeyde kabul edilebileceği kanaatine varılmıştır.
Dolayısıyla buraya kadar yer verilen bilgi ve değerlendirmeler, Ankara ve Bodrum hariç olmak
üzere yurt içindeki bir nokta ile İstanbul arasında uçuş yapan yolcuların büyük çoğunluğu
açısından, yolculuğun zamanından ziyade toplam maliyetinin belirleyici bir unsur olduğuna,
bu çerçevede söz konusu uçuşlar açısından AHL ile SGH’nin birbirine ikame olduğuna ve
aynı coğrafi pazarda değerlendirilmesi gerektiğine işaret etmektedir.
HAVAŞ’tan Ede Edilen Verilerin Değerlendirilmesi
(84) AHL ile SGH’nin ikame olup olmadığının değerlendirilmesinde kullanılmak üzere,
Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş.’den (HAVAŞ) ve İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel
İşletmeleri Genel Müdürlüğünden (İETT) Ocak 2008-Ocak 2012 döneminde Taksim ve
Kozyatağı’ndan AHL ve SGH’ye, söz konusu havalimanlarından Taksim ve Kozyatağı’na
gerçekleştirilen seferlerde aylık bazda taşınan yolcu sayıları talep edilmiştir.

33 COMP/M.4439, para 316 ve 329.
34 COMP/M.5335 para 16.
14-54/932-420
19/78

(85) Elde edilen bilgilere göre, Ocak 2008 itibarıyla HAVAŞ’a ait toplu taşıma araçları ile
Taksim’den hareket eden yolcuların %80’i AHL’ye, %20’si ise SGH’ye taşınmış; diğer taraftan
söz konusu tarihten Kasım 2010’a kadar AHL’ye taşınan yolcuların oranı azalarak yaklaşık
%40 seviyesine gerilemiş, SGH’ye taşınan yolcuların oranı ise artmış ve %60’lar seviyesine
ulaşmıştır. 2011 yılı sonlarına gelindiğinde AHL ve SGH’ye taşınan yolcuların oranı eşit
seviyelere ulaşmıştır. 2008-2011 döneminde Taksim’den SGH’ye taşınan yolcuların
oranındaki artış, Avrupa yakasında ikamet eden yolcuların yurt içi veya yurt dışı uçuşlarında
SGH’yi tercih etme oranının arttığı şeklinde yorumlanmaktadır.
(86) Öte yandan, Kozyatağı’ndan AHL’ye ve SGH’ye taşınan yolcu oranlarına da bakıldığında,
Ocak 2008-Mayıs 2010 döneminde AHL’ye taşınan yolcu oranının %60 seviyesinden %10’a
düştüğü, SGH’ye taşınan yolcuların oranının ise %40’tan, %90’a yükseldiği belirlenmiştir.
Mayıs 2010’dan sonra ise farklı bir trend yaşanmış olup, Ocak 2012’de AHL’ye taşınan
yolcuların oranı %30-35, SGH’ye taşınan yolcuların oranı ise %65-70 şeklinde
gerçekleşmiştir. Mayıs 2010’dan sonra Kozyatağı’ndan AHL’ye taşınan yolcu sayısındaki söz
konusu artış Avrupa yakasında ikamet eden yolcuların AHL’yi daha çok tercih ettiğine
gösterge teşkil etmektedir.
(87) Diğer yandan, AHL’den ve SGH’den Taksim’e ve Kozyatağı’na taşınan yolcuların oranlarına
bakıldığında, 2010 yılı Mayıs ayı sonrasında AHL’den Kozyatağı’na taşınan yolcu sayısı %10
seviyelerinden %30’lara yükseldiği görülmektedir. Bu durum AHL ile SGH’nin birbirine ikame
olduğuna ilişkin değerlendirmeleri güçlendirmektedir.
(88) Dosya mevcudu bilgilerden, SGH’den Taksim’e taşınan yolcuların ise yıllar itibarıyla genel
olarak artış trendinde olduğu, Kozyatağı’na taşınan yolcuların oranının ise azalmakta olduğu
anlaşılmakta olup, bu durum da Avrupa yakasında ikame eden yolcuların uçuşlarında AHL
kadar SGH’yi tercih ettiklerini göstermektedir.
(89) Sonuç olarak, HAVAŞ ve İETT verileri, SGH’nin Avrupa yakasında ikamet eden yolcular
tarafından, AHL’nin ise Anadolu yakasında yerleşik yolcular tarafından da tercih edildiğini,
Avrupa yakasından SGH’ye, Anadolu yakasından ise AHL’ye taşınan yolcu sayılarının yıllar
itibarıyla artış gösterdiğini ortaya koymakta, bu durum ise yolcuların zamana duyarlılığının
düşük olduğuna ve AHL ve SGH’nin ikame olduğuna işaret etmektedir.
I.3.2.2. İktisadi Analiz
(90) AHL ile SGH’nin ikame derecelerinin ölçülmesine yönelik ekonomik analiz yapılmış olup, söz
konusu çalışmanın ayrıntılarına ve ulaşılan sonuçlara aşağıda yer verilmiştir.
(91) Yapılan çalışmada, ilk olarak birden fazla havaalanının bulunduğu şehirlerde ilgili coğrafi
pazar tespitinde kullanılan sayısal tekniklere ilişkin akademik yazın ile AB Komisyonu
kararlarının incelenmiştir. Öte yandan literatürde, ilgili pazar tanımında yaygın olarak
kullanılan, kritik kayıp analizi ve SSNIP testinin havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarına
uygulanmasına ilişkin çeşitli eleştiriler getirildiği görülmüştür. Bu çerçevede yapılan analizde,
tüketicilerin tercihlerinde havalimanına ulaşım süresi ile ölçülen mesafenin etkisi ölçülmeye
çalışılmış, ikinci olarak ise fiyatın tüketici tercihleri üzerindeki etkisi dikkate alınarak fiyatın
mesafe üzerinde herhangi bir telafi edici gücünün bulunup bulunmadığı tespit edilmeye
çalışılmıştır. Bunun yanı sıra, yolculuğun gidiş-dönüş şeklinde yapılıp yapılmadığı ve biletin
önce alınıp alınmadığı bilgisi de analize dahil edilmiştir.
(92) Çalışmada, PEGASUS, Onur Havayolları Taşımacılık A.Ş. (ONURAIR) ve THY’den (AJET
dahil olmak üzere) edinilen 2010 yılının Mart, Haziran, Eylül ve Aralık aylarına ilişkin yolcu
bazında müşteri ve uçuş bilgileri kullanılmıştır. Model yurt içi uçuşlarda 13, yurt dışı uçuşlarda
ise 9 hat olmak üzere toplam 22 hat üzerinde uygulanmıştır. Ayrıca, THY dışındaki havayolu
şirketlerinin zamana duyarlı olduğu varsayılan “business” yolcu kategorisinin bulunmaması,
THY’nin de yurt içi ve yurt dışı tüm hatlar için “business” yolcuların toplam yolcular içindeki
oranının ihmal edilebilir olması ve son olarak yukarıda da bahsedildiği üzere zamana
14-54/932-420
20/78

duyarlı/fiyata duyarlı yolcu ayrımının giderek azalması nedenleriyle, sadece ekonomi sınıfına
ilişkin veriler analize dahil edilmiştir. Buna ek olarak, incelenen uçuşların genel olarak kısa ve
orta menzilli olması nedeniyle aktarmalı uçuş kategorisinin alt kırımlara ayrılmasına gerek
duyulmamıştır.
(93) Yapılan analiz sonucunda regresyon sonuçlarının anlamlı çıktığı toplam 17 hatta uçuş yapan
yolcuların havalimanına ulaşım süresine duyarlı olduğu tespit edilmiştir. Başka bir ifadeyle,
havalimanına ulaşım süresinde meydana gelecek artış yolcuların ilgili havalimanını seçme
olasılığını azaltmaktadır. Diğer taraftan havalimanına ulaşım süresinin artması havalimanına
tercihi olumsuz etkilemekle birlikte, her bir hat için hesaplanan talebin mesafe veya süre
esnekliğinin düşük olması nedeniyle, söz konusu etki sınırlı düzeydedir. Şöyle ki, süre ile
ölçülen mesafede meydana gelen bir artış ilgili havalimanının seçilme olasılığını %0,5 ile
%1,78 oranında azaltmaktadır. Bilet fiyatlarının etkisine ilişkin olarak ise, tüketici tercihlerinin
beklenildiği üzere fiyat artışlarından olumsuz etkilendiği tespit edilmiştir. Ayrıca İstanbul-
Bodrum, İstanbul-Dalaman, İstanbul-Antalya ve İstanbul-İzmir hatları dışında talebin fiyat
esnekliğinin mesafe esnekliğine kıyasla daha yüksek düzeyde olduğu görülmüştür. Nitekim
fiyatta meydana gelen %1’lik artış ilgili havalimanının seçilme olasılığını %0,38 ila %9,89
oranında azaltmaktadır.
(94) Buna göre, anlamlı sonuçlar elde edilen 17 hattın birçoğunda talebin fiyat esnekliği mesafe
esnekliğinden daha yüksek olduğundan, fiyatın tüketicilerin havalimanı tercihleri üzerinde
daha önemli bir etkisinin olduğu neticesine ulaşılmıştır. Başka bir ifadeyle, fiyatta meydana
gelecek azalmanın yolcular tarafından göz ardı edilebilmesi ve göreceli olarak fiyatın yüksek
olduğu havalimanının seçilebilmesi için bilet fiyatlarının yüksek olduğu havalimanına olan
ulaşım süresinin oldukça düşük olması gerekmektedir Bu çerçevede AHL ve SGH’nin
birbirine ikame teşkil ettiği ve aynı coğrafi pazarda yer aldığı, dolayısıyla ilgili coğrafi pazarın
şehir eşli yaklaşım çerçevesinde belirlenebilmesinin uygun olacağı kanaatine varılmıştır.
(95) AHL ile SGH’nin ikame edilebilirliğine ilişkin yukarıda yer verilen bilgi ve değerlendirmeler söz
konusu havalimanlarının gerek yurt dışı gerekse yurt içi hatların büyük çoğunluğu
bakımından birbirine ikame olduğuna işaret etmektedir. Bu çerçevede, “business” yolcu
oranlarının bir başka ifadeyle zamana duyarlı yolcu sayısının yüksek olduğu Ankara ve
Bodrum hatları ile yapılan analizde AHL ve SGH’nin ikame olduğu tespiti yapılamayan
İstanbul’dan Bodrum, Dalaman, Antalya ve İzmir’e gerçekleştirilen uçuşlar bakımından AHL
ve SGH’nin ikame olmadığı, bu nedenle ilgili coğrafi pazarın havalimanı-eşli tanımlanması
gerektiği, bahsi geçen yurt içi uçuşlar hariç olmak üzere THY ve PEGASUS’un faaliyetlerinin
çakıştığı yurt içi ve yurt dışı hatlarda AHL ile SGH’nin birbirine ikame olduğu ve bu çerçevede
ilgili coğrafi pazarın şehir-eşli tanımlanması gerektiği anlaşılmıştır.
(96) İstanbul merkezli Milano, Londra, Berlin, Lyon ve Paris hatlarının yurt dışı ayağındaki
havalimanlarına ilişkin olarak belirtilmesi gereken husus ise, tüketiciler açısından,
Türkiye’deki veya yurt dışındaki bir kalkış noktasından bu şehirlere ulaşmanın önemli
olduğudur. Dolayısıyla, kalkış noktası/varış noktası temelli bir yaklaşım çerçevesinde, söz
konusu şehirlerdeki havalimanları tüketicilerin gözünde birbirine ikamedir35. Ayrıca anılan
şehirlerin tamamının gelişmiş Avrupa şehirleri olduğu dikkate alındığında, bu şehirlerdeki
havalimanlarının birbirleri ile ve şehir merkezi ile kara bağlantısının oldukça gelişmiş olduğu,
bu durumun da söz konusu şehirlerdeki havalimanlarının birbirine ikame özelliğini
güçlendirdiği anlaşılmaktadır.

35 Nitekim, AB Komisyonu’nun 27.06.2007 tarihli ve COMP/M.4439 sayılı Ryanair/Air Lingus kararında da,
Dublin merkezli yurt dışı uçuşlar bakımından Londra, Lyon, Paris ve Milano’daki farklı havalimanlarından
yapılan uçuşlar birbirine ikame kabul edilmiştir.
14-54/932-420
21/78

(97) Sonuç itibarıyla, yukarıda verilen bilgi ve değerlendirmeler çerçevesinde, ilgili coğrafi
pazarların kalkış noktası-varış noktası esasına dayanarak belirlenmesi gerektiği sonucuna
ulaşılmıştır. Bu kapsamda THY ve PEGASUS’un faaliyetlerinin çakıştığı;
a) İstanbul merkezli yurt dışı havayolu taşımacılığı hatları bakımından ilgili coğrafi pazarlar;
İstanbul-Almaata, İstanbul-Amsterdam, İstanbul-Atina, İstanbul-Barselona, İstanbul-Basel,
İstanbul-Batum, İstanbul-Berlin, İstanbul-Belgrad, İstanbul-Beyrut, İstanbul-Bişkek, İstanbul-
Bologna, İstanbul-Dubai, İstanbul-Brüksel, İstanbul-Bükreş, İstanbul-Doha, İstanbul-Donetsk,
İstanbul-Düsseldorf, İstanbul-Frankfurt, İstanbul-Hannover, İstanbul-Kopenhag, İstanbul-
Köln, İstanbul-Krasnodar, İstanbul-Lefkoşa, İstanbul-Lviv, İstanbul-Londra, İstanbul-Lyon,
İstanbul-Marsilya, İstanbul-Milano, İstanbul-Moskova, İstanbul-Münih, İstanbul-Nürnberg,
İstanbul-Omsk, İstanbul-Paris, İstanbul-Priştine, İstanbul-Roma, İstanbul-Saraybosna,
İstanbul-Sofya, İstanbul-Stockholm, İstanbul-Stuttgart, İstanbul-Tel aviv, İstanbul-Tahran,
İstanbul-Tiflis, İstanbul-Tiran, İstanbul-Üsküp, İstanbul-Viyana ve İstanbul-Zürih;
b) İstanbul merkezli yurt içi havayolu taşımacılığı hatları bakımından ilgili coğrafi pazarlar;
İstanbul-Adana, İstanbul-Amasya, İstanbul-Batman, İstanbul-Denizli, İstanbul-Diyarbakır,
İstanbul-Edremit, İstanbul-Elazığ, İstanbul-Erzincan, İstanbul-Gaziantep, İstanbul-Hatay,
İstanbul-Kahramanmaraş, İstanbul-Kayseri, İstanbul-Konya, İstanbul-Malatya, İstanbul-Muş,
İstanbul-Samsun, İstanbul-Sivas, İstanbul-Şanlıurfa, İstanbul-Trabzon, İstanbul-Van,
İstanbul-Kütahya, İstanbul-Nevşehir, İstanbul-Şırnak, İstanbul-Erzurum, İstanbul-Mardin;
c) İstanbul’dan Ankara, Antalya, Bodrum, Dalaman ve İzmir’e gerçekleştirilen uçuşlar
bakımından ise AHL ile SGH’nin ikame olmadığı, bu çerçevede ilgili coğrafi pazarların AHL-
Ankara, SGH-Ankara, AHL-Antalya, SGH-Antalya, AHL- Bodrum, SGH-Bodrum, AHL-
Dalaman, SGH-Dalaman ve AHL-İzmir-SGH-İzmir
havayolu taşıma hatları olarak belirlenmiştir.
J. DEĞERLENDİRME
(98) Dosya konusu başvuru kapsamındaki iddialar, ağırlıklı olarak, THY’nin SGH kalkışlı yurt içi ve
yurt dışı seferlerinde AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlara kıyasla daha düşük fiyat uygulamak
ve böylelikle yıkıcı/seçici fiyatlama yapmak, buna ek olarak seferlerini rakibi PEGASUS’un
sefer saatlerine yakın saatlerde icra etmek suretiyle, 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesini ihlal
ettiği yönündedir. Söz konusu iddialara ilişkin yapılan değerlendirmede öncelikle ilgili pazarı
oluşturan hatların her birinde THY’nin hakim durumda olup olmadığı incelenmiş ve ardından
THY’nin hakim durumda bulunduğu hatlardaki fiyatlama davranışları analiz edilmiştir.
J.1. Hakim Durum Tespiti
(99) 4054 sayılı Kanun’un “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde hakim durum, “belirli bir piyasadaki
bir veya birden fazla teşebbüsün, rakipleri ve müşterilerinden bağımsız hareket ederek fiyat,
arz, üretim ve dağıtım miktarı gibi ekonomik parametreleri belirleyebilme gücü” olarak
tanımlanmıştır. Hakim durum tespitinde, incelemeye konu teşebbüs ve rakiplerinin ilgili
pazardaki pazar payı başlıca gösterge olarak kullanılmaktadır. Bununla birlikte ilgili pazarın
yapısı göz önüne alınarak pazardaki potansiyel rekabet, pazara giriş engellerinin bulunup
bulunmadığı, dikey bütünleşme, finansal güç, atıl kapasite ve teşebbüsün pazardaki
davranışları gibi unsurlar da hakim durum analizinde değerlendirilmektedir. Tüm bu unsurlar,
inceleme konusu sektörün yapısını öne çıkarmaktadır.
(100) Havayolu taşımacılığı sektörü, bayrak taşıyıcı firmalar vasıtasıyla devletin önemli bir oyuncu
olarak faaliyet gösterdiği uzun yılların ardından, 1970’lerde başta Amerika ve Avrupa olmak
üzere, deregülasyon sürecine girmiştir. Bu dönemden itibaren pazara yeni oyuncular girmiş
ve pazardaki konumları oldukça güçlü olan bayrak taşıyıcı firmalar ile rekabet etmeye
çalışmışlardır. 1980’leri takiben ise sektörün yapısı, maliyetleri azaltarak düşük bilet fiyatları
özelinde hizmet vermeyi amaçlayan düşük maliyetli taşıyıcıların pazara girmeleri ile köklü
14-54/932-420
22/78

değişikliklere maruz kalmıştır. Geliştirilen bu yeni iş modeli ile havayolu taşımacılığı
sektöründe önemli bir başarı elde eden söz konusu taşıyıcılar özellikle Amerika ve Avrupa’da
1990’lı yılların ortasından itibaren önemli pazar payı artışı yaşamışlardır. Bu süreçte, düşük
maliyetli taşıyıcıların büyümeleri karşısında pazarda yerleşik konumdaki bayrak taşıyıcı
firmaların geliştirdikleri stratejiler aynı zamanda rekabetçi kaygıları da gündeme getirmiştir.
(101) Bu alandaki rekabetçi sorunlara ilişkin olarak Amerika ve Avrupa’daki otoriteler çeşitli raporlar
yayımlarken ABD Ulaştırma Bakanlığı, yerleşik firmaların yeni firmaların girişlerini
engelleyecek uygulamalarını sınırlayıcı mahiyette düzenlemeler getirmiştir36. Gerek bu
düzenlemelerde ve gerekse literatürde, yerleşik bayrak taşıyıcı firmaların yeni giren düşük
maliyetli taşıyıcılara kıyasla sahip oldukları önemli bazı üstünlükler vurgulanmaktadır. Hakim
durum analizinde pazar paylarının yanı sıra dikkatle değerlendirilmesi gereken bu
üstünlüklerden bazılarına aşağıda yer verilmiştir:
- Hub and Spoke (HAS - Merkez ve Uç Sistemi): HAS sistemi dünyanın önde gelen havayolu
taşıyıcılarının uçuş rotalarını organize etmek bakımından başvurdukları yaygın ve önemli bir
sistemdir. HAS sisteminde, yolcu yoğunluğuna ve gelişmiş havaalanı altyapısına sahip
şehirler bölgesel merkezler haline getirilmekte; havayollarının farklı noktalardan getirdikleri
yolcular bu merkezlerde aktarma yaptırılarak diğer noktalara taşınmaktadır. Dolayısıyla HAS
sistemi havayolu firmalarına, yolcularına daha geniş uçuş ağı ve zaman tarifesi seçeneği
sunma imkanı tanımaktadır. ABD Adalet Bakanlığına göre, HAS sistemi gelir ve maliyetler
bakımından havayolu firmalarına önemli rekabetçi avantajlar sağlamakta, aynı zamanda
sistemin oluşturulması zaman aldığından ve önemli maliyetler içerdiğinden yeni giren firmalar
ve rakipler bakımından önemli bir giriş engeli yaratmaktadır37.
- Slot Tahsisi-İkili Havacılık Anlaşmaları: Slotlar, belirli zaman dilimi içinde havayolu
firmalarına havaalanlarını iniş ve kalkış için kullanma imkanı tanıyan haklardır. Havayolu
firmalarının slot tahsisinden faydalanabilmeleri doğrudan havaalanlarının kapasitesi ile ilgisi
olan bir konudur. Bu bakımdan yeni bir havayolu firmasının belirli bir hatta faaliyet
göstermesi, slotların yerleşik havayolu firmaları arasında ne şekilde tahsis edildiğine bağlı
olmaktadır. Gerek ölçekleri ve gerekse zamana duyarlı olarak nitelenen yolcu yoğunluğunun
yüksek olması beklenen zaman dilimlerini yerleşik havayolu firmaları/bayrak taşıyıcı firmalar
ellerinde bulundurmaktadırlar. Uluslararası havacılık kuralları gereği slotların tahsis ve
kullanımına ilişkin sahip oldukları tarihsel haklar bayrak taşıyıcı firmalara bu slotları koruma
imkanı tanırken aynı zamanda yeni giren veya düşük maliyetli firmalar bakımından ciddi bir
giriş engeli yaratmaktadır.
Bu alandaki ciddi giriş engellerinden bir diğeri, ülkeler arasında imzalanan ikili havacılık
anlaşmalarında bayrak taşıyıcı firmaların tek başlarına atanmaları ya da uçuş ve frekans
düzenlemelerinin bayrak taşıyıcı firmalara göre yapılmış olmasıdır. Bu durumda yeni bir
firmanın belirli bir hatta girmesi çoğu zaman ikili havacılık anlaşmasında yer alan hükümlerin
karşılıklı olarak serbestleştirilmesi gibi uzun bir prosedür gerektirmekte ve çoğu zaman fiili
olarak bir giriş engeli yaratmaktadır.
- Yatay İşbirlikleri ve Dikey Bütünleşik Yapılar: Bayrak taşıyıcı firmaların sahip oldukları
finansal imkanlar, yatay işbirliklerinin yanı sıra uçuş hizmetlerine ilişkin dikey bütünleşik bir
yapı kurmalarına izin vermektedir. Bu anlamda bayrak taşıyıcı firmaların, gerek karlılıklarına
ve gerekse uçuş ağlarına olumlu yönde katkısı olan, diğer firmalarla işbirliği neticesinde
kurdukları ortak girişimleri bulunmaktadır. Bayrak taşıyıcı firmalara önemli bir maliyet avantajı
sağlayan husus ise sahip oldukları dikey bütünleşik yapıdır. Yer hizmetleri, ikram ve yakıt gibi
havayolu firmaları bakımından önemli maliyet kalemleri olan alanlardaki işbirlikleri ve

36 63 Fed. Register 17919, 17920 (1998).
37 Memorandum of the United States, U.S. v. AMR, No. 99-1180-JTM. cases/f4800/
(Erişim Tarihi: 27.12.2007).
14-54/932-420
23/78

ortaklıklar, bayrak taşıyıcı teşebbüslerin rekabet güçlerini, yeni giren veya düşük maliyetle
çalışan ve finansal imkanları çok geniş olmayan havayolu firmalarına göre ciddi ölçüde
arttırmaktadır.
- Pazarlama Stratejileri: Yerleşik bayrak taşıyıcı firmalar tarafından uygulanan pazarlama
stratejileri de havayolu firmaları bakımından giriş engeli yaratabilecek niteliktedir. Bu
pazarlama stratejilerinden en önemlisi, gerçekleştirilen uçuşlara göre puan kazanma imkanı
sağlayan Sık Uçan Yolcu Programları’dır (Frequent Flyer Program-FFP). Kazanılan puanlar
havayolu firmalarının yolcuları tarafından bedava uçuş veya diğer mal veya hizmetler için
kullanılabilmektedir. Öte yandan havayolu firmalarının gerçekleştirdikleri ittifaklar ve bunlarla
ilişkili kod paylaşım (code sharing) anlaşmaları rekabet güçlerini arttıran unsurlardandır.
Bunun yanı sıra geniş maddi imkanları çerçevesinde bayrak taşıyıcı firmalar, seyahat
acentelerine yönelik indirim ve teşvik programları ile bilet satışlarını kendi uçuşlarına kanalize
edebilme yetisine de sahiptirler.
Yerleşik firmaların pazar güçlerinin bir göstergesi olarak kullanılabilecek diğer husus ise farklı
gelir grubundaki tüketicilere hitap edebilmek adına ürün ve fiyat farklılaştırmasına
gidebilmeleridir. Bu çerçevede bir yandan “business class” ve “lounge” gibi üst gelir grubuna
yönelik hizmetler sunabilirlerken, bir yandan da geliştirdikleri alt markalarla düşük gelir
seviyesine sahip müşterilere yönelik hizmet verebilmektedirler.
- Marka Değeri: Marka, yolcuların havayolu firması tercihlerinde önemli etkisi olan
unsurlardandır. Bu nedenle, yerleşik bir havayolu firması, pazardaki marka değerine ve
bilinirliğine bağlı olarak, rakipleri ile aynı ya da onlardan belirli nispette daha yüksek fiyatlar
uygulayarak daha fazla yolcu çekebilme imkanına sahiptir.
(102) Yukarıda yer verilen ve genellikle bayrak taşıyıcı/yerleşik havayolu firmalarının diğer firmalara
göre karşılaştırmalı üstünlükleri olarak vurgulanan hususlar, aynı pazarda rekabet eden
teşebbüslerin maliyet yapılarında da ciddi farklılıklar doğurmaktadır. Bu durum yeni giren
ve/veya düşük maliyet yapıları ile çalışan firmalar için önemli giriş engelleri yaratmaktadır.
Söz konusu avantajları haiz olan bayrak taşıyıcı havayolu firmaları, rakiplerinden önemli
ölçüde bağımsız hareket edebilme imkanını da elde etmektedirler.
(103) Tüm bunlar göz önünde bulundurularak, öncelikle THY’nin ilgili pazarlardaki pazar payları
analiz edilmiş, ardından yukarıda yer verilen hususların THY’nin pazardaki konumunu ne
yönde etkilediği daha yakından irdelenmiştir. Anılan inceleme yapılırken başlıca iki husus
özellikle göz önünde bulundurulmuştur. Bunlardan ilki ülkemizde havayolu taşımacılığında
sadece THY’nin değil, genel olarak havacılık sektörünün ciddi ve önemli bir büyüme
kaydettiğidir. Nitekim SHGM verilerine göre 2003-2013 döneminde havayolu işletmesi uçak
sayısında %129, havayolu koltuk kapasitesinde %137’ye varan artış yaşanmıştır. Göz
önünde bulundurulacak ikinci husus ise THY’nin de bu büyümeden oldukça önemli
kazanımlar elde ettiğidir. THY, Mart 2014 dönemi itibarıyla Avrupa Havayolları Birliğine üye
havayolları arasında yolcu sayısı bakımından %14,9’luk pazar payı ile 2.; ücretli yolcu
kilometre bakımından ise %12,2’lik pazar payı ile 4. sırada yer almaktadır38.
Dolayısıyla hakim durum analizinde pazarın genel olarak sergilediği performans göz önünde
bulundurulmuş ve bu durumun THY’ye sağladığı olumlu dışsallıklar da dikkate alınmıştır.
J.1.1. Pazar Paylarının Değerlendirilmesi
(104) THY’nin ilgili pazarda sahip olduğu pazar paylarının hesaplanmasına geçmeden önce pazar
paylarının hesaplanış yöntemine ilişkin bazı açıklamalarda bulunmak faydalı olacaktır. Pazar
paylarının hesaplanması amacıyla AHL’ye ilişkin veriler için Devlet Hava Meydanları
İşletmesi’nden (DHMİ); 2011 yılına kadar SGH’ye ilişkin veriler için ise Limak

38
et_raporu.pdf
14-54/932-420
24/78

Havacılık İletişim Eğitim Ticaret A.Ş.’den (LİMAK) ve 2011 yılı sonrası için İSG Yer
Hizmetleri A.Ş.’den (ISG) bilgi talep edilmiş ve İstanbul merkezli şehirler arası hatlarda çift
bacaklı (gidiş ve dönüş) veriler derlenmiştir. Gelen veriler içinde bu havalimanlarından
gerçekleştirilen tarifeli ve tarifesiz (charter) olmak üzere tüm seferlerde taşınan yolcu
sayılarına yer verilmiştir. Bu durum, ilgili ürün pazarı içinde yer almayan tarifesiz seferlerle
yolcu taşınmasına ilişkin rakamların da analize dahil edilmesi gibi bir sonuca yol açmaktadır.
Şüphesiz böyle bir hesaplama yöntemi THY gibi tarifesiz seferleri ihmal edilebilir düzeyde
olan bir havayolu firmasının pazar paylarını daha düşük gösterecektir. Buna rağmen, aşağıda
yer alan verilerin açıkça gösterdiği üzere, ülkemizde özellikle yurt içi taşımacılıkta pazar
payları hesaplanan hatlarda tarifesiz seferler esaslı bir yer tutmamakta ve analize dahil edilip
edilmemeleri hakim durum tespiti üzerinde herhangi bir değişiklik yaratmamaktadır.
J.1.1.1. Yurt İçi Hatlara İlişkin Pazar Payı Değerlendirmesi
(105) 2003 yılından bu yana yurt içi havayolu taşımacılığı alanında atılan adımlar ve serbestleşme,
özellikle yurt içi hatlar başta olmak üzere yolcu sayısında önemli bir artışa yol açmıştır. 2002
yılında iki merkezden 25 noktaya gerçekleştirilen iç hat seferleri, bugün beş havayolu
işletmesi tarafından yedi merkezden toplam 52 noktaya yapılmaktadır.
(106) Dosya mevcudu bilgilere göre, İstanbul merkezli yurt içi havayolu taşımacılığına ilişkin talep
2008-2013 yılları arasında ciddi bir büyüme kaydetmiştir. Zira bu dönemde İstanbul merkezli
taşınan iç hat yolcu sayısı 13 milyondan, 29 milyona çıkarak iki kattan daha fazla oranda
büyümüştür. Talepteki bu artış kadar dikkat çekici bir başka nokta, taşınan yolcu sayısında
İstanbul’daki havalimanları arasında makasın daralmasıdır. Nitekim 2008 yılında 2,7 milyon
düzeyinde olan SGH’den taşınan iç hat yolcu sayısı 2013 yılına gelindiğinde 11,8 milyon
düzeyine erişmiştir. Oransal olarak %300’den daha fazla bir artışa denk gelen bu durum
oldukça dikkat çekicidir. Bu artışta AHL’ye kıyasla daha yeni bir havalimanı olan SGH’nın
altyapısının ve potansiyelinin zaman içinde etkin biçimde kullanılmaya başlanmasının etkisi
büyüktür. Buna karşın AHL halen İstanbul’dan yurt içinde en fazla yolcu taşınan havalimanı
konumundadır ve taşınan iç hat yolcu sayısında AHL’de de yaklaşık 7 milyonluk bir artış
yaşanmıştır.
(107) Öte yandan gerek toplam taşınan yolcu sayısındaki artışın ve gerekse SGH’nin potansiyelinin
artmasının İstanbul merkezli iç hat yolcu taşımacılığına ilişkin pazar paylarında da önemli
birtakım değişikliklere yol açtığı belirlenmiştir. İstanbul’daki her iki havalimanının toplamı
itibarıyla bakıldığında, her ne kadar THY’nin taşıdığı yolcu sayısı artsa da toplam pazar
payının azaldığı dikkat çekmektedir. Nitekim 2008-2013 yılları arasında THY’nin pazar
payının (…..) tespit edilmiştir. Bununla birlikte, özellikle SGH’de güçlü bir konuma sahip olan
PEGASUS, (…..) pazar payı ile İstanbul merkezli yurt içi uçuşlarda THY’nin en önemli rakibi
konumuna gelmiştir.
(108) Bu genel projeksiyonun ardından, hakim durum analizine temel teşkil etmek üzere, THY’nin
belirlenen ilgili coğrafi pazarlarda elde ettiği pazar payları daha yakından incelenmiştir.
Öncelikle THY ile PEGASUS’un yurt içinde çakışan hatları, ardından SGH ve AHL’nin ikame
kabul edildiği hatlar bakımından her iki havalimanından diğer şehirlere ve ikame kabul
edilmediği Ankara, Antalya, Bodrum, Dalaman ve İzmir hatları bakımından ise her
havalimanından söz konusu şehirlere gerçekleştirilen seferlere ilişkin pazar paylarına
bakılmıştır.
(109) Öte yandan PEGASUS tarafından Amasya, Denizli, Kahramanmaraş, Muş, Kütahya,
Nevşehir, Şırnak illerine yönelik seferlerin 2013 yılında, Erzurum ve Mardin illerine yönelik
seferlerin ise 2014 yılında başlaması nedeniyle, söz konusu illerde hatların çakışma süreleri
hakim durum analizi bakımından yeterince uzun olmadığından, bu hatlardaki pazar payı
hesaplamalarına yer verilmemiştir.
14-54/932-420
25/78

(110) İlgili pazarın tespitine ilişkin bölümde açıklanan AHL ve SGH’nin ikame olduğu hatlar
bakımından, pazar payı verilerinin işaret ettiği ilk husus yurt içi hatlarda THY’nin rakiplerinin
özellikle son üç yılda önemli pazar payı kazandıklarıdır. Şöyle ki THY’nin 2008 yılı başında
(…..) pazar payına sahip olduğu, İstanbul’dan Adana, Elazığ, Gaziantep, İzmir, Konya,
Malatya, Samsun, Van ve Hatay’a yapılan seferlerdeki pazar payında rakipleri lehine önemli
düşüşler olduğu tespit edilmiştir. Dolayısıyla, her ne kadar THY mevcut hatlarda halen pazar
lideri gibi görünse de bu hatlardaki pazar payı dalgalanmaları, mevcut payların hakim durum
için karine oluşturmasını güçleştirmektedir.
(111) Bununla birlikte, bu durumun istisnası niteliğindeki hatlar, İstanbul-Ankara, İstanbul-Kayseri
(%(…..)) ve İstanbul-Sivas (%(…..)) hatlarıdır. Bu hatlardan, özellikle İstanbul-Ankara
hattında THY’nin pazar payı %(…..)’e yakın seyretmektedir. Esenboğa ve Atatürk
Havalimanları Kayseri’deki Erkilet Havalimanı ile birlikte yaz ve kış sezonlarının her ikisinde
de slot uygulaması olan havalimanlarıdır. SHGM’den edinilen bilgilere göre, söz konusu
havalimanlarında tahsis edilen slotlarda THY’nin önemli bir üstünlüğü bulunmaktadır. Gerek
pazar payı ve gerekse slot tahsislerinde bu teşebbüsün sahip olduğu avantajlar göz önüne
alındığında, İstanbul-Ankara, İstanbul-Kayseri ve İstanbul-Sivas hatlarındaki pazar paylarının
hakim durum için karine teşkil ettiği sonucuna ulaşılmıştır.
(112) Ayrıca, SGH ve AHL’nin ikame olmadığı Ankara, Bodrum, Dalaman, Antalya ve İzmir hatları
bakımından ise, THY; AHL’den yapılan seferlerde, Ankara ve Dalaman hatlarında %(…..)’in
üzerinde ve Bodrum hattında %(…..)’nin üzerinde pazar payına sahiptir. Bununla birlikte,
Antalya ve İzmir hatlarında THY 2008 yılından bu yana pazar payı kayıpları
yaşamakta,bununla birlikte, pazar payı rakiplerinin görece üstünde ve halen %(…..)’in
üzerinde seyretmektedir. Söz konusu pazar payı verilerinin THY’nin anılan seferlerde hakim
durumda olduğuna karine oluşturduğu tespit edilmiştir. Bununla birlikte söz konusu
havalimanlarına SGH’den gerçekleştirilen uçuşlarda ise, THY’nin pazar payının; Ankara hattı
dışında %(…..)’nin gerisinde kaldığı, Ankara hattında ise her ne kadar %(…..)’ın üzerinde
olsa da PEGASUS’un pazar payı ile çok yakın seyrettiği tespit edildiğinden; SGH’den Ankara,
Antalya, Bodrum, Dalaman ve İzmir’e gerçekleştirilen uçuşlarda THY’nin hakim durumda
bulunmadığı kanaatine varılmıştır.
J.1.1.2. Yurt Dışı Hatlara İlişkin Pazar Payı Değerlendirmesi
(113) İşbu kararın önceki bölümlerinde yer verildiği üzere, yurt dışı hatlar bakımından ilgili coğrafi
pazar tanımı içerisinde AHL ve SGH birbirine ikame olarak kabul edilmiş ve İstanbul merkezli
yurt dışı seferler bakımından şehir eşli bir coğrafi pazar tanımı baz alınmıştır. Bu bakımdan
hakim durum analizine esas teşkil edecek pazar payları da İstanbul ile yurt dışı şehirler
arasındaki seferlerdeki pazar paylarıdır. Bu analiz kapsamında, yurt içi hatlara benzer
şekilde, pazardaki genel projeksiyonun görülmesi bakımından son üç yıla ilişkin İstanbul
merkezli yurt dışı uçuşlardaki toplam yolcu sayısı ve buna bağlı olarak teşebbüslerin pazar
payları incelenmiştir.
(114) Yapılan tespitlere göre, 2008-2013 döneminde yurt içi hatlarda olduğu gibi İstanbul merkezli
yurt dışı hatlarda taşınan yolcu sayısında da ciddi bir artış kaydedilmiş, taşınan yolcu sayısı
16 milyondan 40 milyon düzeyine gelmiştir. Bununla birlikte yurt içi hatların aksine yurt dışı
hatlarda AHL ile SGH arasında makas AHL lehine açılmıştır. İlgili dönemde SGH yurt dışı
hatlar bakımından da önemli bir gelişme kaydetse de 2013 yılında SGH’den taşınan yurt dışı
yolcu sayısı AHL’den taşınan yolcu sayısının yaklaşık 1/6’sı nispetindedir. AHL’nin söz
konusu yüksek yolcu rakamları, bu havalimanını merkez olarak kullanan THY’nin pazar
paylarına da yansımış durumdadır. THY, İstanbul merkezli yurt dışı uçuşlarda yıllar itibarıyla,
toplamda, ortalama yaklaşık %(…..) pazar payına sahiptir. Bu pazar payı, rakiplerinin pazar
payları da göz önüne alındığında THY’nin yurt dışı uçuşların en önemli oyuncusu olduğunu
açık biçimde göstermektedir. PEGASUS ise özellikle SGH’de artan yolcu sayısı ile THY’nin
en önemli yerli rakibi olmakta fakat PEGASUS’un pazar payı %(…..)’da kalmaktadır.
14-54/932-420
26/78

Yurt dışı hatlara ilişkin hakim durum analizine temel teşkil etmek üzere, THY’nin belirlenen
ilgili coğrafi pazarlar bakımından pazar payları daha yakından incelenmiş olup, bu analiz
gerçekleştirilirken; ilgili coğrafi pazar tanımı gereği AHL ve SGH birbirlerine ikame
havalimanları olarak kabul edilmiş ve İstanbul’dan yurt dışındaki şehirlere (İstanbul-Londra
gibi) yapılan karşılıklı seferler göz önünde bulundurulmuştur. Ayrıca, THY’nin PEGASUS ile
birlikte sefer gerçekleştirdiği hatlar ve yıllar baz alınmıştır.
(115) Ulaşılan sonuçlara göre, THY’nin PEGASUS ile çakışan İstanbul merkezli yurt dışı
seferlerinin önemli bir bölümünde pazar payı %(…..)’nin üzerinde seyretmektedir. Aşağıdaki
tabloda bu hatlara yıllar itibarıyla yer verilmiştir.
Tablo 1 : Kesişen Yurt Dışı Hatlarda THY’nin %(…..) ve Üzeri Paya Sahip Olduğu Hatlar
2008-2013 2009-2013 2010-2013 2011-2013 2012-2013
Amsterdam
Duesseldorf
Kopenhag
Londra
Milano
Münih
Stuttgart
Viyana
Zürih
Frankfurt

Berlin
Brüksel
Stockholm
Beyrut
Hannover
Milano
Paris
Roma
Sofya

Tiflis
Lyon/Saint
Etienne
Üsküp
Priştine
Donetsk
Bükreş
Tahran
Nürnberg

Lviv
Dubai
Alma Ata
Tel Aviv
Bologna
(116) Öte yandan, PEGASUS’un Atina, Bişkek, Doha, Saraybosna, Tiran, Belgrad ve Barselona
seferleri 2013 yılında başlamıştır. Bu hatlardaki faaliyet süresi hakim durum analizi
bakımından yeterli bir süre kabul edilmediğinden analize dahil edilmemiştir.
(117) Pazar payları hakim durum analizi bakımından önemli bir gösterge olmakla birlikte, söz
konusu kriterin tek başına değerlendirilmesi yeterli değildir. Bu bakımdan THY’nin yukarıda
yer verilen diğer unsurlar bakımından değerlendirilmesi yapılmıştır.
J.1.2. THY’nin Bayrak Taşıyıcı Firma Olmasından Kaynaklanan Avantajlarının
Pazardaki Konumu Bakımından Değerlendirilmesi
(118) Ülkemizin ilk havayolu firması olan THY, 2006 yılında gerçekleştirilen halka arz işlemine
kadar haiz olduğu kamu teşebbüsü niteliği ve yıllardır bayrak taşıyıcı havayolu firması olma
özelliklerinden dolayı sektörde bazı alanlarda yurt içindeki rakiplerine göre avantajlı bir
konumdadır. Özellikle uçak filosunun genişliği, slot tahsisi uygulamasının yapıldığı hatlarda
sahip olduğu tarihsel haklar ve ikili hava ulaştırma anlaşmalarının yakın zamana kadar
koruduğu tekli tayin edilme üstünlüğü, THY’nin sektördeki rekabet gücünü önemli ölçüde
artırmaktadır.
(119) Bunun yanı sıra THY, özellikle son yıllarda gerçekleştirdiği yatırımlar ve izlediği büyüme
stratejisi sonucunda önemli filo ve uçuş ağı büyüklüğüne erişmiştir. Faaliyet raporları
verilerine göre, 31.03.2014 itibarıyla THY’nin uçuş noktası yurt içinde 43’e, yurt dışında ise
105 ülkede 203 noktaya ulaşmış durumdadır. 2013 yılı sonu itibarıyla toplam yolcu sayısını
yaklaşık 41 milyona ulaştıran THY, Avrupa havayolları arasında yolcu sayısı itibarıyla ikinci
sıraya yükselmiştir39. Dolayısıyla, THY’nin sahip olduğu konumuna hem neden teşkil eden
hem de döngüsel biçimde bu konumunu güçlendiren yapısal avantajlarının hakim durumunun
tespiti bakımından daha yakından irdelenmesi gerekmektedir.
J.1.2.1. HAS Sistemi

39 THY’nin 01 Ocak-31 Mart 2014 Dönemine İlişkin Faaliyet Raporu
14-54/932-420
27/78

(120) Daha önce de değinildiği üzere, yolcu yoğunluğuna ve gelişmiş havaalanı altyapısına sahip
şehirlerin bölgesel merkezler haline getirildiği, farklı noktalardan taşınan yolcuların bu
merkezlerde aktarma yapılarak diğer noktalara taşındığı HAS sistemi, gelir ve maliyetler
bakımından havayolu firmalarına önemli rekabetçi avantajlar sağlamadığı ve oluşturulması
önemli zaman gerektirdiğinden ve maddi maliyetler içerdiğinden rakip havayolları bakımından
önemli bir giriş engeli yaratmaktadır.
(121) HAS sistemi bakımından değerlendirildiğinde, AHL THY’ye rakiplerine göre ciddi bir
karşılaştırmalı üstünlük sağlamaktadır. THY’nin seferlerinde merkez olarak kullandığı AHL,
Avrupa, Asya ve Afrika aktarmalı seferlerde coğrafi konumu itibarıyla önemli maliyet ve
üretim etkinlikleri sunmaktadır. THY’nin etkin HAS sistemi, örneğin Avrupa’ya
gerçekleştirilecek bir sefer için, yurt içinden olduğu kadar, Afrika ve Asya’dan gelen yolcuları
da kapsayabilme imkanı tanımaktadır. Dolayısıyla, İstanbul’un hub (merkez) olarak
kullanıldığı bir uçuş ağının hinterlandı oldukça geniş olmaktadır.
(122) Bu anlamda, THY’nin İstanbul merkezli HAS sistemi ve uçuş ağı birbirleri ile ilişkili ve
birbirlerini besleyen hususlardır. Bir yandan uçuş ağının genişliği, İstanbul’dan yapılacak
aktarmalar sayesinde THY’nin yolculara sunduğu uçuş noktası ve zaman dilimi alternatiflerini
arttırarak rekabetçi gücüne ve karlılığına olumlu katkıda bulunurken, bir yandan da
İstanbul’un merkez olduğu aktarım sistemi uçuş ağının daha da genişlemesine imkan
tanımaktadır.
(123) Özellikle THY’nin yurt dışındaki uçuş ağının genişliği göz önüne alındığında bu avantaj daha
da belirgin hale gelmektedir. Mevcut durumda THY Avrupa’da 96, Uzakdoğu’da 31, Afrika’da
37, Amerika’da 8 ve Ortadoğu’da 33 noktaya sefer gerçekleştirmekte ve AHL, THY’ye bu
uçuşlarda gerekli doluluk oranlarının sağlanması bakımından önemli bir aktarma noktası
işlevi görmektedir.
(124) AHL’nin THY bakımından HAS sisteminin etkinliğini arttıran bir başka özelliği, sahip olduğu
coğrafi konumun yurt dışı destinasyonların önemli bir kısmını dar gövde menzilindeki
uçaklarla daha az maliyetle yapılmasına olanak sağlamasıdır. Nitekim teşebbüsün faaliyet
raporlarında da ifade edildiği üzere, 2014 yılında sefer gerçekleştirilen 203 yurt dışı
destinasyondan 173’ü dar gövde menzilinde uçuş yapılabilen, bir başka deyişle daha düşük
maliyet unsuru yaratan hatlardır ve aynı zamanda bu hinterlandta 55’in üzerinde başkent
bulunmaktadır. Dolayısıyla yurt dışı uçuşlar bakımından AHL’yi merkez olarak kullanmanın
avantajına sahip olan THY Afrika, Ortadoğu ve Orta Asya uçuşlarını İstanbul üzerinden
Avrupa ve Amerika’ya bağlama fırsatına sahip olmakta ve son yıllarda kaydettiği gelişmeler
de bu avantajı iyi kullandığını göstermektedir.
(125) HAS sisteminin gerek iç ve gerekse dış hat uçuşlarında yarattığı bu önemli ölçek ve maliyet
avantajları THY’nin yurt dışı uçuşları bakımından etkisini daha açık biçimde göstermektedir.
Dosya mecudu bilgilere göre teşebbüs, toplam gelirlerinin %(…..)’ünü yurt dışı gelirlerden
elde etmektedir.
(126) Böyle bir durum yurt dışı uçuşlar bakımından THY’ye özellikle yurt içindeki rakipleri
karşısında rekabet gücünü önemli ölçüde arttıran olanaklar sunmaktadır. Esasen, PEGASUS
gibi SGH’yi merkez olarak kullanan havayolu firmaları da böyle bir sistemin avantajlarından
yararlanabilecektir. Bununla birlikte THY’nin rakibi niteliğindeki ülkemiz merkezli havayolu
firmalarının THY’ninki ile eşit etkinlikte bir HAS sistemine erişmeleri bazı nedenlerden dolayı
kısa ve orta vadede mümkün değildir. Öncelikle HAS sisteminin etkinliğini en fazla arttıran
husus olan uçuş ağının genişliği, ciddi zaman ve maddi yatırım gerektirmektedir. Mevcut
durumda ise ülkemizde faaliyet gösteren THY dışındaki havayolu firmalarının, yurt dışı
uçuşlar bakımından, THY’nin uçuş ağı ile kıyaslandığında, bu çapta geniş bir uçuş ağı
bulunmamaktadır. Bununla ilişkili diğer nedenler ise yurt dışı hatlar başta olmak üzere,
THY’nin bazı hatlarda tek taşıyıcı olarak atanması, tek taşıyıcı olarak atanmasa bile
14-54/932-420
28/78

halihazırda tek başına uçuş gerçekleştirmesi ve slot tahsislerinde tarihsel haklarından
kaynaklanan avantajların diğer firmalar bakımından giriş engelleri doğurması sonucunda
uçuş ağının genişlemesini engellemesidir. Kaldı ki, Afrika ve Amerika gibi uzak mesafeli
uçuşlara elverişli uçaklar da diğer havayolu firmalarının filolarında bulunmamaktadır. Bu
nedenle, gerek yurt içinde ve gerekse yurt dışında elde ettiği yüksek pazar paylarının yanı
sıra THY’nin rakiplerine kıyasla oldukça geniş bir uçuş ağı ve bu ağı etkin biçimde
kullanmasına imkan tanıyan HAS sistemi bulunmaktadır.
J.1.2.2. Slot Tahsisi - Tarihsel Haklar - İkili Anlaşmalar
(127) THY’ye slot tahsislerine ilişkin uygulamalarda ve devletlerarası ikili hava ulaştırma
anlaşmalarında hukuki ve fiili bir takım imtiyazların tanındığı ve bu imtiyazların sektördeki
rekabet üzerinde ciddi etkiler doğurduğuna yönelik iddialar, Kurulumuzun daha önceki
kararlarında da yer verilen bir husustur. Slot tahsislerine ilişkin uygulamaların ve
devletlerarası ikili hava ulaştırma anlaşmalarının 4054 sayılı Kanun çerçevesinde
değerlendirilmesine yönelik olarak re’sen başlatılan inceleme sonucunda alınan 10.04.2008
tarihli ve 08-28/322-106 sayılı Kurul kararında, slot tahsislerine ilişkin şu tespitte
bulunulmuştur:
“THY tarihsel hakları nedeni ile ticari açıdan uygun slotlara sahip olmaktadır. Piyasaya yeni
giren havayolu şirketleri ise daha az uygun olan veya uygun olmayan slotları kullanmak
zorunda kalmakta bu da büyümelerini yavaşlatmaktadır. Ayrıca THY filosunun son yıllarda
önemli ölçüde genişlemesi sonucu THY’nin, özel havayolu şirketlerinin bazı hatlarda
piyasaya girişini engelleyici yeni slot müracaatlarında bulunduğu ve bu müracaatların ya slot
tahsis mekanizması ile organik ilişkisi nedeniyle THY lehine sonuçlandığı ya da dengesizliği
giderecek şekilde değerlendirilmesi gerekirken özel havayolu şirketleri talepleri ile aynı
ağırlıkta değerlendirildiği sektör temsilcileri tarafından ifade edilmektedir.”
(128) Yukarıda yer verilen değerlendirmeler, incelemenin yapıldığı dönem itibarıyla THY’nin slot
tahsisi bakımından ayrıcalıklı konumda olduğunu, tarihsel hakların kullanımı nedeniyle bu
ayrıcalıklı konumunu koruyabildiğini ve düzenleyici otoriteler tarafından gerçekleştirilen bazı
uygulamaların da bu konumu desteklediğini açıklamaya yöneliktir. Anılan Kurul kararında
yapılan bu değerlendirmenin halihazırda geçerli olup olmadığının analizi bakımından,
ülkemizdeki slot tahsisi uygulamaları ve slot uygulaması bulunan havalimanlarında tahsis
edilen slotların dağılımı incelenmiştir.
(129) Yerli ve yabancı havayolu şirketlerinin, yolcu ve/veya kargo taşımacılığı için tarifeli, “charter”
ve ilave uçuşlar ile planlı teknik inişlerini kapsayan slot uygulaması, 2005 yılı Ağustos ayına
kadar THY, bu tarihten 2010 yılında gerçekleştirilen değişikliğe kadar ise SHGM bünyesinde
bulunan Slot Koordinasyon Merkezi tarafından yürütülmüştür. Ancak 2010 yılında yapılan
değişiklikle slot koordinasyonunu sağlama görevi SHGM’den alınmış ve DHMİ bu konuda
yetkili kılınmıştır40. Takiben DHMİ tarafından Slot Uygulama Talimatı yayımlanmış ve slot
koordinasyonu burada belirlenen esaslara göre yürütülmeye başlanmıştır. Bahse konu
Talimat’ın “Slot Uygulanan Havalimanları/Havaalanları” başlıklı 16. maddesine göre AHL, yaz
ve kış tarife dönemlerinde koordine edilen havalimanı41 olarak tanımlanırken, Ankara

40 Slot tahsisinin DHMİ’ye devredilmesi DHMİ ile THY arasında bir dönem devam eden yakın ilişki nedeniyle
önem arz etmiştir. Nitekim DHMİ Genel Müdürü yakın tarihe kadar aynı zamanda THY Yönetim Kurulu üyeliği
de yürütmüştür. DHMİ-THY arasındaki bu yakın ilişki, slot koordinasyonunda sektördeki tüm oyuncuların
menfaatlerinin eşit oranda gözetilip ve adil bir şekilde gerçekleştirileceği hususunda bazı endişelere neden
olmuştur. Bununla birlikte 2012 yılı içinde DHMİ Genel Müdürü’nün THY Yönetim Kurulu üyeliğinden istifa
etmesi bu sorunu şimdilik ortadan kaldırmıştır.
41 Talimatın Tanımlar başlıklı 4. maddesinde “Koordine Edilen Havaalanı”; devlet hava aracı, acil inişler,
ambulans, insani yardım ve muafiyete tabi diğer uçuşlar dışında, hava taşıyıcıları veya diğer tüm hava aracı
işleticilerinin, iniş veya kalkış için slot koordinatörlüğünden kendilerine slot tahsis edilmesinin zorunlu olduğu
havaalanı olarak tanımlanmıştır.
14-54/932-420
29/78

Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, Milas-Bodrum, Dalaman Havalimanları ise yaz kış tarife
dönemlerinde tarifesi düzenlenen havalimanları42 olarak belirlenmiştir. Antalya Havalimanı,
yaz tarife döneminde koordine edilen, kış tarife döneminde tarifesi düzenlenen havalimanı
iken SGH ise 2010 kış tarife dönemi itibarıyla başlamak üzere, yaz ve kış tarife dönemlerinde
tarifesi düzenlenen havaalanı olarak belirlenmiştir.
(130) Mezkur Talimat’ın 11. maddesinde yer alan Slot Tahsisi hükümleri çerçevesinde slot
uygulaması yapılan hatlarda yapılan tahsislerin 2010-2013 yıllarını kapsayacak şekilde
havayolu firmaları arasındaki dağılımına ilişkin DHMİ tarafından gönderilen bilgiler dosya
kapsamında incelenmiş ve dosya mevcudu diğer bilgilerde dikkate alınarak aşağıdaki
sonuçlara ulaşılmıştır.
(131) Evrensel IATA uygulamaları ile paralel biçimde, slot tahsisinde tarihsel hakları ve tarifeli ve
düzenli “charter” uçuşlarını öncelikli kabul eden DHMİ slot tahsis hükümleri, başta AHL olmak
üzere slot uygulaması yapılan hatlarda THY’ye önemli avantajlar sağlamaktadır. Örneğin,
yurt içi uçuşların en önemli ve yoğun hattı olan AHL-Ankara hattında tarihsel slot hakkı
nedeniyle THY tekele yakın bir konumdadır43. Bu durumun başlıca sebebi diğer havayolu
firmalarının bu hatta uygun slot tahsis imkanına sahip olmamasıdır. Bununla birlikte, AHL’nin
koordine edilen havalimanı olmasına karşın, İstanbul’daki diğer havalimanı olan SGH’nin ise
tarifesi düzenlenen havalimanı olması pazara giriş koşulları bakımından önemli sonuçlar
doğurmaktadır. Bu durum, THY’nin ve alt markası olan AJET’in SGH’den uçuş izni
alabilmelerine, ancak rakiplerin AHL’den slot alamamalarına yol açmaktadır. Bir başka ifade
ile THY, PEGASUS’un merkez olarak kullandığı havalimanına erişebilirken, PEGASUS’un
THY’nin merkezi olan AHL’den gerçekleştirebildiği tek sefer tarifeli İzmir seferidir.
(132) Slot tahsis mekanizması ile benzer biçimde THY’nin rakipleri karşısında rekabet gücünü
arttıran yapısal bir başka etken ikili havacılık anlaşmalarıdır. Yukarıda yer verilen 08-28/322-
106 sayılı kararda, uluslararası sivil havacılık anlaşmalarının THY’ye sağladığı hukuki ve fiili
imtiyazlara yönelik olarak yapılan değerlendirmede;
“…Türkiye’nin yabancı ülkelerle akdettiği ikili hava ulaştırma anlaşmalarının büyük bir
kısmında “belirlenen taşıyıcı” olarak THY’nin adının geçmesi ve kapasite ve frekans
hükümlerinin THY tarafından önerilen biçimde belirlenmiş olması gibi nedenlerle özel
havayollarının dış hat tarifeli sefer düzenleme olanakları kısıtlanmış, bazı ikili hava ulaştırma
anlaşmalarında ise birden fazla havayolu şirketinin sefer yapmasına izin verilmesine rağmen
birçoğunda kapasite, frekans ve uçak tipi kısıtlaması bulunması ve bu kapasitenin THY
tarafından kullanılıyor olması nedeniyle özel havayolu şirketlerinin piyasaya girmesi mümkün
olmamıştır. Bu tür kısıtlamaların olmadığı hallerde dahi, özel havayolu şirketlerinin yabancı
ülkelere sefer düzenleme taleplerinde Türk Sivil Havacılık makamlarının THY’nin yazılı
görüşünü alması nedeniyle taleplere cevap uzun zaman almaktadır. Dosya mevcudu bilgilere
göre, özel havayolu şirketleri bu durumun ticari planlama yapılmasını engellediğini, bu
nedenle THY görüşünün alınması mekanizmasının sona erdirilmesi gerektiğini ifade
etmektedirler.
Sonuç olarak dış hat tarifeli yolcu taşımacılığı pazarında rekabetin tesis edilmesi için ikili
anlaşmaların büyük çoğunluğunun değiştirilerek havayolu şirketleri arasında rekabete imkan
tanıyacak hale getirilmesi gerekmektedir. Ancak bu iki nedenle zaman alabilecek bir süreçtir:
İlk sebep uluslararası anlaşmaların yapılmasında takip edilmesi gereken zahmetli ve uzun
prosedürdür. İkincisi ise bu değişikliklerin anlaşmaya taraf devletlere kabul ettirilebilmesi için
akit devletin havacılık sektöründeki gelişmelerin de paralel bir seyirde olması gerekliliğidir.

42 Tarifeleri Düzenlenen Havaalanı: Günün, haftanın veya yılın bazı dönemlerinde, yaşanması muhtemel
yoğunluk ve tıkanıklığın, operasyonları kolaylaştırmak üzere görevlendirilen tarife düzenleyici ile hava
taşıyıcılarının gönüllü işbirliği sonucu çözümlendiği havalimanı/ havaalanı.
43 Örneğin AHL–Ankara seferlerinde THY’nin pazar payı %(…..) civarındadır.
14-54/932-420
30/78

Zira henüz korumacılık politikasına bağlı olan devletler kendi bayrak taşıyıcıları aleyhinde
hareket etmek istememektedirler. Dolayısıyla ikili anlaşmalarımızın liberalleştirilmesi sadece
havacılık konusunda gelişmiş ve serbestleşme rejimini benimsemiş ülkeler bakımından
mümkün olabilecektir.”
ifadeleri kullanılmıştır. İşaret edildiği üzere, özellikle havayolu taşımacılığında serbestleşme
öncesi dönemden itibaren ikili hava ulaştırma anlaşmalarının büyük bir kısmında “belirlenen
taşıyıcı” olarak THY’nin adının geçmesi ve kapasite ve frekans hükümlerinin THY tarafından
önerilen biçimde belirlenmesine yol açan süreç, THY’ye bu alanda önemli bir üstünlük
sağlamıştır. Bununla birlikte son dönemde yapılan anlaşmalarda çoklu tayine özen
gösterildiğini, anlaşmaların çoklu tayine imkan tanıyacak biçimde tadil edildiğini ve bu sayede
tekli tayine imkan sağlayan anlaşmaların sayısında azalma yaşandığını belirtmek
mümkündür. (…..)
(133) Buna karşın tekli tayin edilen ülke sayısındaki azalmaya tezat teşkil eder nitelikte, THY’nin
İstanbul çıkışlı uçuşlarda tek başına uçuş gerçekleştirdiği nokta sayısında yıllar içinde önemli
artışlar olmuştur. THY tarafından gönderilen bilgilere göre, AHL/SGH çıkışlı olarak THY’nin
tek taşıyıcı olarak faaliyet gösterdiği hat sayısı (…..)’tür.
(134) Sonuç itibarıyla, gerek slot tahsisleri ve gerekse THY’nin tek başına uçuş gerçekleştirdiği
ülkeler göz önüne alındığında, bu hususların pazar paylarının da ötesinde THY’nin
konumunu rakipleri karşısında güçlendirdiği açıktır.
J.1.2.3. Yatay İşbirlikleri ve Dikey Bütünleşik Yapı
(135) THY hava yolu yolcu taşımacılığında elde ettiği önemli konumunun yanı sıra sektörde
gerçekleştirdiği yatay işbirlikleri ve uçuş hizmetleri ile ilişkili pazarlarda sahip olduğu iştirakler
ve bağlı ortaklıklarla da dikkat çekmektedir. THY’nin, sektörün farklı alt pazarlarında faaliyet
gösteren 13 adet iştirak ve bağlı ortaklıkları bulunmaktadır.
(136) Söz konusu iştirak ve bağlı ortaklıkları THY’nin faaliyet gösterdiği pazarda hem yatay hem de
dikey işbirlikleri gerçekleştirmesine imkan sağlayarak, THY’ye gelir getirici faaliyetlerde
bulunmakta ve aynı zamanda bu şirketlerin toplam satışları içerisinde THY’nin sahip olduğu
üstünlük nedeniyle maliyet avantajı yaratmaktadır. Bu çerçevede değinilmesi gereken önemli
bir yatay işbirliği hiç şüphesiz SUNEXPRESS’tir. THY’nin Alman Havayolu şirketi Deutsche
Lufthansa AG ile ortak kontrolüne sahip olduğu SUNEXPRESS Türkiye (1989) ve
SUNEXPRESS Almanya (2011) her iki ülke merkezli yürüttüğü faaliyetlerde dosyada yer alan
bilgilere göre bir milyonu aşkın yolcu taşımakta ve (…..) gelir yaratmaktadır. Ortak girişim,
özellikle Türkiye ile Almanya arasındaki havayolu taşımacılığında, “charter” uçuşlarda pazar
lideri konumundadır44.
(137) Thy Opet Havacılık Yakıtları A.Ş. (THY Opet), Türk Hava Teknik A.Ş., THY Do&Co İkram
Hizmetleri A.Ş. ve TGS Yer Hizmetleri A.Ş. (TGS Yer Hizmetleri) ise dikey bütünleşik bir yapı
içerisinde havayolu firmaları bakımından en önemli gider kalemleri olarak sayılabilecek yakıt,
bakım onarım, catering ve yer hizmetleri alanında THY’ye önemli avantajlar sağlamaktadır.
Bu anlamda THY Opet, 01.07.2011 itibarıyla yurt içindeki tüm havalimanlarında akaryakıt
ihtiyacını karşılamakta iken, TGS Yer Hizmetleri 2010 yılı başından itibaren yurt içi yolcu ve
uçak trafiğinin oldukça önemli bir kısmına ev sahipliği yapan İstanbul (AHL ve SGH), Ankara,
Antalya, İzmir ve Adana havalimanlarında THY’ye hizmet vermeye başlamıştır45.
(138) Bu bütünleşik yapı, hem maliyetler bakımından THY’ye önemli rekabet avantajı sunmakta
hem de bu şirketlerin hizmet alanlarının kapsamı göz önüne alındığında karlılığını da önemli
ölçüde etkilemektedir. THY akaryakıt giderlerinin %(…..)’ini, bakım onarım giderlerinin
%(…..)’unu, ikram giderlerinin %(…..)ini ve handling giderlerinin ise %(…..)’ünü kendi

44
45
14-54/932-420
31/78

iştiraklerinden temin etmektedir. İştiraklerinden temin ettiği hizmet giderlerinin toplam giderler
içerisindeki oranı ise %(…..)’un üzerindedir. Bu durum, yurt içindeki rakiplerine nazaran
THY’ye maliyet avantajı sağlamaktadır.
J.1.2.4. Pazarlama Stratejileri
(139) THY’nin sektörün en önemli oyucusu olarak izlediği pazarlama stratejileri ve marka
bilinirliğine ilişkin politikalar da pazardaki konumunu önemli ölçüde etkileyen unsurlardandır.
Bu bağlamda, ürün ve fiyat farklılaştırması temelinde son dönemde geliştirdiği AJET alt
markası, diğer havayolu firmaları ile gerçekleştirdiği kod paylaşım anlaşmaları ve müşteri
sadakatini arttırmaya yönelik Miles&Smiles programı analize dahil edilmesi gereken
hususlardır.
(140) THY’nin düşük maliyetli havayolları ile rekabet etmek için geliştirdiği markası olan AJET
Ocak-Aralık 2013 döneminde 27 uçaklık filosu ile operasyon icra etmiştir. 2012 yılı Ocak-
Aralık döneminde 5.316.332 yolcu taşıyan AJET, dış hatların ana markaya devredilmesine
rağmen 2013 yılının aynı döneminde, 7.697.948 yolcu taşımıştır. 2012 yılı Ocak-Aralık
döneminde %(…..) doluluk oranıyla uçan AJET, 2013 yılının aynı döneminde %(…..) doluluk
oranı ile uçuşlarını gerçekleştirmiştir46.
(141) Bu anlamda AJET, bir yandan THY’nin sahip olduğu güçlü imkanlardan yararlanmakta bir
yandan da THY markasının yakalayamadığı müşteri kitlesine yönelik düşük maliyet/ücret
temelinde hizmet sunmaktadır. AJET markasının, düşük maliyetli havayolu firmalarının
rekabete daha aktif katıldıkları bir dönemde THY’nin konumunu güçlendirdiği açıktır.
(142) THY’nin pazardaki konumunu güçlendiren bir başka pazarlama stratejisi ise kod paylaşım
anlaşmalarıdır. Havayolu sektöründe geliştirilen önemli iş modellerinden biri olan kod
paylaşım anlaşmaları, bir veya daha fazla havayolu firmasının bir uçuşu paylaşması ve
böylelikle uçuş ağını faaliyetlerinin olmadığı hatlara da genişletmesi anlamına gelmektedir.
Günümüzde büyük havayolu firmalarının birçoğu diğer havayolu firmaları ile kod paylaşım
anlaşmalarına imza atmakta ve kod paylaşımı havayolu taşımacılığındaki ittifakların esaslı
unsuru olmaktadır. THY bu bağlamda 2013 yılı sonu itibarıyla (…..) adet havayolu firması ile
kod paylaşım anlaşması imzalamak suretiyle, (…..)’ün üzerinde noktaya THY kodu altında
satış yapma imkanı bulmuştur.
(143) THY’nin pazardaki konumunu etkileyen pazarlama stratejileri kapsamında son olarak
değinilmesi gereken husus ise üyelerine ödül biletler, refakatçi biletler ve “upgrade” (uçuş
sınıfı yükseltme) imkanı gibi çeşitli olanaklar sağladığı müşteri sadakati programı
Miles&Smiles’dır. Havayolu, otel, araç kiralama şirketi, banka, telekomünikasyon, akaryakıt
ve otomotiv sektörlerinden birçok program ortağı ile yaptığı anlaşmalarla üyelerine mil
kazanma ve harcama imkanı sunan programın üye sayısı 2013 yılı itibarıyla 3,5 milyonun
üzerine çıkmıştır.
(144) THY’nin geliştirdiği bu satış ve pazarlama stratejileri gerek yolcu kitlesi, gerek uçuş ağları ve
gerekse müşteri sadakati üzerinde olumlu etkiler yaratarak pazardaki konumunu olumlu
yönde etkilemektedir.
J.1.2.5. Filo Durumu
(145) THY filo büyüklüğü ile de sektörde diğer firmalardan önemli ölçüde ayrışmaktadır. THY’den
elde edilen bilgilere göre 2013 yılı sonu itibarıyla THY’nin filosunda ana markası ile uçan 209,
AJET markası ile uçan 24, toplamda ise 233 uçağı bulunmaktadır.

46
aaliyet_raporu.pdf
14-54/932-420
32/78

(146) THY’nin yurt içi rakiplerine bakıldığında ise PEGASUS’un 5347, ONURAIR’in 2348, Atlasjet
Havacılık A.Ş.’nin (ATLASJET) ise 18 adet49 uçağının bulunduğu görülmektedir. Sahip
olduğu sayısal üstünlüğün yanı sıra THY’nin filosunda olan Amerika ve Uzak Doğu gibi uzun
menzilleri uçabilme kabiliyetini haiz uçaklar yurt içindeki rakiplerinde bulunmamaktadır. Bu
menzildeki hatlarda THY’nin uçuş kabiliyetlerinden de kaynaklanan bir üstünlüğü dikkat
çekmektedir.
J.1.3. Hakim Durum Analizine İlişkin Genel Değerlendirme
(147) Yukarıda yer verilen değerlendirmeler;
- THY’nin gerek yurt içi ve gerekse yurt dışında coğrafi pazar niteliğindeki birçok hatta önemli
pazar payına sahip olduğunu,
- Bununla birlikte, THY’nin pazardaki konumuna ilişkin salt pazar payı temelinde yapılacak bir
analizin eksik olacağını,
- THY’nin uçuş ağının genişliği ve bu uçuş ağını etkin biçimde kullanmasına imkan tanıyan
HAS sisteminin, slot tahsisinde tarihsel haklar ve fiili uygulamalar sonucunda sahip olduğu
önemli ayrıcalıkların, sektördeki yatay ve dikey işbirliklerinin, ikili havacılık anlaşmalarında
sahip olduğu imtiyazların, etkin pazarlama stratejileri/marka gücünün, filo durumunun ve
sektördeki iştirakler ve ortaklıklarının pazardaki konumunun tespitinde en az pazar payları
kadar önemli olduğunu
göstermektedir. Bu temelde, yurt içi ve yurt dışındaki her bir coğrafi pazarda THY’nin hakim
durum analizi bakımından aşağıdaki değerlendirmelerde bulunulmaktadır:
1) SGH ve AHL’nin birbirine ikame teşkil ettiği İstanbul merkezli yurt içi uçuşlara ilişkin olarak;
- THY yurt içi hatların önemli bir bölümünde ciddi bir pazar payına sahip olsa da, son yıllarda
rakiplerin artan pazar payları nedeniyle İstanbul-Kayseri ve İstanbul-Sivas hatları dışındaki
hatlarda THY’nin hakim durumda kabul edilemeyeceği,
- Bununla birlikte İstanbul-Kayseri ve İstanbul-Sivas hatlarında THY’nin yüksek pazar
paylarının hakim durum yaratmak bakımından karine teşkil ettiği,
- Pazar paylarının yanı sıra THY’nin uçuş ağı genişliğinin, filo büyüklüğünün, önemli maliyet
ve karlılık avantajı sağlayan yatay ve dikey işbirliklerinin, slot başta olmak üzere sahip olduğu
diğer ayrıcalıkların, söz konusu hatlarda rakiplerine kıyasla THY’nin konumunu önemli ölçüde
güçlendirdiği
tespitlerinden hareketle THY’nin İstanbul-Kayseri ve İstanbul-Sivas hatlarında hakim
durumda olduğu;
2) SGH ve AHL’nin birbirine ikame olmadığı yurt içi uçuşlara ilişkin olarak;
- THY’nin, AHL kalkışlı Ankara, Antalya, Bodrum, Dalaman ve İzmir hatlarında yüksek pazar
payları dikkate alındığında pazarın en önemli oyuncusu olduğu,
- Ayrıca, THY’nin uçuş ağı genişliği, filo büyüklüğü, yatay ve dikey işbirlikleri, slot başta olmak
üzere sahip olduğu diğer ayrıcalıkları sebebiyle pazarda önemli avantajlara sahip olduğu
tespitlerinden hareketle THY’nin bu hatların her birinde hakim durumda olduğu;
3) SGH ve AHL’nin birbirine ikame teşkil ettiği İstanbul merkezli yurt dışı uçuşlara ilişkin olarak;
- THY’nin, İstanbul merkezli Almaata, Amsterdam, Berlin, Beyrut, Bologna, Brüksel, Bükreş,
Donetsk, Dubai, Düsseldorf, Frankfurt, Hannover, Kopenhag, Londra, Lviv, Lyon/Saint
Etienne, Milano, Münih, Nürnberg, Paris, Priştine, Roma, Sofya, Stockholm, Stuttgart,

47
48
49
14-54/932-420
33/78

Tahran, Tel-Aviv, Tiflis, Üsküp, Viyana ve Zürih hatlarında PEGASUS ile birlikte uçtuğu yıllar
itibarıyla %(…..) ve üzerinde pazar payına sahip olduğu, bu nedenle pazarın en önemli
oyuncusu olduğu,
- Pazar paylarının yanı sıra THY’nin uçuş ağı genişliğinin, filo büyüklüğünün, önemli maliyet
ve karlılık avantajı sağlayan yatay ve dikey işbirliklerinin, slot başta olmak üzere sahip olduğu
diğer ayrıcalıkların söz konusu hatlarda rakiplerine kıyasla THY’nin konumunu önemli ölçüde
güçlendirdiği
tespitlerinden hareketle THY’nin bu hatların her birinde hakim durumda olduğu sonucuna
varılmıştır.
J.2. Hakim Durumun Kötüye Kullanılmasına İlişkin Değerlendirme
(148) 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesinde, “Bir veya birden fazla teşebbüsün ülkenin bütününde
ya da bir bölümünde bir mal veya hizmet piyasasındaki hakim durumunu tek başına yahut
başkaları ile yapacağı anlaşmalar ya da birlikte davranışlar ile kötüye kullanması”
yasaklanmakta ve maddenin ikinci fıkrasında da örnek kötüye kullanma halleri sayılmaktadır.
(149) Başvuru dilekçesinde belirtilen hususlar incelendiğinde, PEGASUS’un 4054 sayılı Kanun’un
6. maddesi kapsamındaki şikayetleri, THY’nin, PEGASUS’un faal olduğu yurt içi ve yurt dışı
hatlarda dışlayıcı nitelikte fiyatlama ve fiyatlama dışı eylemlerde bulunmak suretiyle hakim
durumunu kötüye kullandığı iddiasından oluşmaktadır. Rekabet hukukunda fiyata ilişkin
dışlayıcı davranışlar; yıkıcı fiyatlama, seçici fiyatlama, indirim sistemleri ve fiyat sıkıştırması
gibi çeşitli şekillerde ortaya çıkabilmektedir. Soruşturma sürecinde gerçekleştirilen
incelemeler sonucunda, THY’nin fiyatlamaya ilişkin davranışları öncelikle yıkıcı fiyat teorisi
kapsamında ele alınacaktır.
J.2.1. Yıkıcı Fiyat Teorisine İlişkin Genel Değerlendirme
(150) Hakim durumun kötüye kullanılması hallerinden biri olarak kabul edilen yıkıcı fiyatlamaya
ilişkin rekabet hukuku yazınında genel kabul gören tanıma aşağıda yer verilmiştir50:
“Yıkıcı fiyatlama, teşebbüsün, mevcut veya potansiyel rakiplerini pazar dışına çıkarabilmek
ve özellikle disipline etmek gibi amaçlarla, belirli bir dönemde (kısa dönemde) maliyetinin
altında satış fiyatı belirleyerek zarar etmeyi kabul ettiği rekabet karşıtı bir fiyatlama
stratejisidir. Teşebbüsün yıkıcı fiyatlama yaparak belirli bir dönem için zarara katlanmasının,
ancak bu davranışı sonucunda pazardaki konumunu devam ettirmeyi ya da daha fazla pazar
gücü elde etmeyi tasarladığı zaman rasyonel/karlı bir strateji haline dönüştüğü kabul
edilmektedir.”
(151) Yıkıcı fiyat uygulamasının pazardaki rekabet üzerindeki olumsuz etkileri dünyadaki rekabet
hukuku uygulamalarının önemli bir bölümünde kabul görmesine karşın, yıkıcı fiyat analizinde
standart olarak hangi testin uygulanacağına ilişkin bir uzlaşıya henüz varılmamıştır. Bu
alandaki en önemli zorluk, rekabet karşıtı bir eylem olan yıkıcı fiyat uygulaması ile esasen
meşru ticari menfaatlerin bir uzantısı ve rekabetçi bir eylem olan rakibin rekabetçi fiyatına
karşılık verme eylemlerinin birbirlerinden ayrılmasıdır. Bu tür bir ayrımı mümkün kılmak için
yukarıda yer verilen tanım ile paralel biçimde hem literatürde hem de ülke uygulamalarında
genellikle test uygulanır.
J.2.2. AB ve Türk Rekabet Hukuku Uygulamasında Yıkıcı Fiyat/Maliyet Kıstasları
(152) Kurulumuz uygulamaları ile AB Komisyonu uygulamaları özellikle son dönemde yakınlaşmış
olup, her iki otorite de yıkıcı fiyat analizinde ölçüt olarak ortalama kaçınılabilir maliyeti (OKM)
kullanılmaktadır.

50 Bkz. ve O’DONOGHUE R., J.
PADILLA (2013), “The Law and Economics of Article 102 TFEU”, Oxford and Portland, Oregon, s. 235-236.
14-54/932-420
34/78

(153) Her ne kadar artan maliyet ölçütlerinin bazı eksiklikleri bulunsa51 da AB Komisyonu, yıkıcı
fiyat uygulamalarında yıkıcı fiyatın tespitinde en uygun testte OKM’nin ölçüt olarak
kullanıldığını belirtmiştir.
(154) Mevcut soruşturmada da THY tarafından rakibine yönelik olarak belirli hatlarda yıkıcı fiyat
stratejisi uygulanıp uygulanmadığının belirlenmesinde, OKM ölçütünün kullanılması tercih
edilmiştir. Bu amaçla, öncelikle genel olarak havayolu firmaları ve özel olarak THY açısından
kaçınılabilir maliyet unsurlarının belirlenmesi gerekmektedir. THY, hat bazında karlılık vb.
unsurları belirlemek için, Katkı-1, Katkı-2 ve kar-zarar durumu başlığı altında üç farklı karlılık
ölçütü kullanmaktadır. Bunların hesaplama formülleri ise aşağıdaki gösterildiği gibidir:
Toplam Gelir = Yolcu Gelirleri + Kargo/Posta Gelirleri + Diğer Gelirler
Toplam Giderler = Değişken Direkt Giderler + Sabit Direkt Giderler + Endirekt Sabit Giderler
Katkı-1 = Toplam Gelirler - Değişken Giderler
Katkı-2 = Katkı-1 - Sabit Direkt Giderler
Net Kar/Zarar (Katkı-3) = Katkı-2 - Endirekt Sabit Giderler
(155) Katkı-1 olarak adlandırılan karlılık seviyesi; hat bazında elde edilen gelirden, değişken direkt
giderlerin çıkarılması ile bulunmaktadır. Öte yandan, Katkı-2 olarak adlandırılan karlılık
düzeyi; hat bazında elde edilen toplam gelirden, değişken direkt giderlere ilave olarak sabit
direkt giderlerin de çıkarılması ile elde edilmektedir. Teşebbüs tarafından kullanılan son ölçüt
olan kar-zarar durumu ise hat bazında elde edilen gelirden; değişken giderlerin, sabit direkt
giderlerin ve endirekt sabit giderlerin çıkarılması ile hesaplanmaktadır.
(156) Dosya kapsamında ortalama kaçınılabilir maliyet hesabında kullanılabilecek maliyetlerin
belirlenmesinde, THY’den gönderilen maliyet kalemleri baz alınmış ve bu maliyet kalemleri
üzerinden hesaplamalar gerçekleştirilmiştir. Bu bakımdan, öncelikle söz konusu maliyet
kalemlerinin içeriğine değinmekte fayda bulunmaktadır. THY, karlılık hesaplamalarında,
yukarıda değinildiği üzere üç çeşit maliyet unsurunu kullanmaktadır. Bunlar değişken direkt
giderler, sabit direkt giderler ve endirekt sabit giderlerdir.
(157) OKM kalemlerinin belirlenmesinde değişken maliyetlerin tamamının hesaplamaya dahil
edilmesi gerekmektedir. Nitekim teşebbüsün hizmeti sunmaması durumunda katlanmayacağı
maliyetlerin büyük bir kısmı değişken maliyetlerden oluşmaktadır. Sabit maliyetlerin ise bir
kısmı kaçınılabilir maliyet olarak nitelendirilebilirken, bir kısmı her halde gerçekleşecek olan
maliyetlerden oluşmakta ve kaçınılabilir maliyet hesaplamalarına dahil edilmemektedir. Hangi
sabit maliyetlerin kaçınılabilir olduğu konusunda ise kesin bir ayrım bulunmamakta olup,
teşebbüsün ve faaliyet gösterdiği sektörün yapısına göre bu durum değişebilecektir. Bu
noktada inceleme konusu teşebbüsün ve sektörün nasıl bir trend içinde bulunduğu önem
taşımaktadır.
(158) Havayolu sektöründe kaçınılabilir maliyetlerin hesaplanması oldukça tartışmalı bir alandır.
Bugüne kadar havayolu sektöründe yıkıcı fiyat uygulamasını ve kaçınılabilir maliyet
hesaplanmasını konu edinen tek karar ise Kanada Rekabet Mahkemesi tarafından verilen
karardır. Kanada Rekabet Mahkemesi, 2003 yılında Kanada Rekabet Komiseri tarafından Air
Canada’nın faaliyet gösterdiği bazı hatlara rakip teşebbüslerin girmesinin ardından kapasite
artırımına gittiği ve kaçınılabilir maliyet altında fiyatlama yaptığı iddiasını incelemiş ve karara
bağlamıştır. Mahkeme değerlendirmesini iki esas üzerine oturtmuştur. Bu kapsamda,
Mahkeme, öncelikle Air Canada’nın kaçınılabilir maliyet altı fiyatlama yapıp yapmadığına ve
kaçınılabilir maliyetlerin değerlendirilmesine ilişkin esasların tespitine yoğunlaşmış, ikinci

51 Artan maliyet ölçütlerine getirilen en temel eleştiri, bu ölçütlerin paylaşılan maliyetleri dikkate almaması
nedeniyle, incelenen davranış sonucu ortaya çıkan üretimin maliyetini tam olarak yansıtamamasıdır. Bu
bakımdan, tüm maliyetlerin ürünlere tam olarak yansıtılmasını sağlayan muhasebe temelli maliyet belirleme
teknikleri kullanılabilir. Fakat bu maliyet ölçütleri, genelde aşırı fiyatın değerlendirmesi için uygun bulunmaktadır.
Dolayısıyla bu çalışmada bu ölçütlere yer verilmemiştir.
14-54/932-420
35/78

olarak ise hakim durumdaki teşebbüsün eylemlerinin sonuçlarının analizini gerçekleştirmiştir.
Bu analizi sonucunda Mahkeme, Air Canada’nın kaçınılabilir maliyetlerin altında fiyat
politikası takip ettiği ve bu yolla rekabeti azaltarak hakim durumunu kötüye kullandığı
sonucuna ulaşmıştır. Karar özellikle havayolu taşımacılığında kaçınılabilir maliyetlerin nasıl
hesaplanması ve değerlendirilmesi gerektiği konusundaki yaklaşımı ile dikkat çekmektedir.
(159) Kanada Rekabet Mahkemesi, Air Canada’nın giderlerinin neredeyse %90’a tekabül eden
kısmını kaçınılabilir maliyet olarak nitelemiş ve oldukça yüksek bir test eşiği benimsemiştir.
İşbu dosya bakımından önem arz eden husus, THY’nin Katkı-2 kalemleri arasında bulunan
pilot ve kabin ücretlerinin Air Canada tarafından da kaçınılabilir maliyetler olarak kabul
edilmesidir. Öte yandan buradaki esaslı tartışma konusunun Katkı-2 kalemleri içinde de
önemli bir yer tutan ve Air Canada’nın da kaçınılabilir maliyet olarak alınmasına itiraz ettiği
leasing, sigorta ve bakım giderlerinin kaçınılabilir olarak kabul edilip edilmeyeceğidir. Bu
noktada Kanada Rekabet Mahkemesi ile paralel biçimde kaçınılabilir maliyetlerin tespiti
bakımından sektörün yapısının dikkate alınması gerektiği tespitine ulaşılmıştır. Buna göre
büyüme trendi içinde olan ve artan bir taleple karşı karşıya bulunan bir pazarda faaliyet
gösteren teşebbüsün ürün/hizmetle doğrudan ilgili sabit maliyetlerinin kaçınılabilir maliyet
olarak değerlendirilmesi gerekmektedir. Zira, havayolu taşımacılığı açısından, artan bir talep
söz konusu ise bir uçağı bir hattan diğer hatta kaydırmanın alternatif maliyeti yüksek
olmaktadır. Eğer havayolu firması durağan bir taleple karşı karşıya ise ve atıl vaziyette uçağa
ve personele sahipse, bu durumda söz konusu maliyetlerin kaçınılabilir maliyet olarak
nitelendirilmesi mümkün olmayacaktır52. Çünkü bu birimleri yeni bir hatta kullanmanın
alternatif maliyeti düşüktür.
(160) Ülkemizde, havayolu taşımacılığında yaşanan gelişmelere bakıldığında, havayolu
taşımacılığına olan talep sürekli yükselmekte, havayolu firmalarının elinde bulunan uçak ve
personel sayıları da buna paralel olarak artmaktadır. Doğal olarak, THY de, yeni hat açmak
ve var olan hatlardaki frekanslarını artırmak için önemli miktarda uçak alımı yapmaktadır.
THY’nin 2010 yılında 123 olan uçak sayısı, 2013’te 209’a ulaşmıştır. THY'nin 2010- 2013
yılları arasında hizmete soktuğu yeni hatların sayısı ise 88’dir.
(161) THY’nin son yıllarda hem faaliyet gösterdiği hat sayısını hem de filosundaki uçak adedini
arttırmış olması şirketin büyüyen bir firma olduğunu göstermektedir. Bunun sonucu olarak,
THY, faal olduğu bir hatta uçuş gerçekleştirmeyecek olursa, atıl duruma düşen uçağı, uçuş
ve kabin ekibini başka bir hata kaydırabilecektir. Bu husus, söz konusu maliyetlerin
kaçınılabilir olarak değerlendirilmesini gerektirmektedir. Dolayısıyla, THY açısından uçak
kiralama, pilot ve kabin giderleri gibi sabit maliyetlerin kaçınılabilir maliyet olarak
değerlendirilebileceği sonucuna ulaşılmıştır. Bahse konu maliyetler THY tarafından Katkı-2
karlılık seviyesinin hesaplanmasında kullanılan “sabit direkt maliyetler”dir. Mevcut soruşturma
bakımından THY’nin maliyet altı fiyatlama yapıp yapmadığının tespitinde, kaçınılabilir maliyet
olarak değişken direkt giderler ile sabit direkt giderlerin toplamının kullanılmasının uygun
olacağı kanaatine varılmıştır. Yukarıda belirtildiği üzere, benzer bir yaklaşım Kanada Rekabet
Mahkemesi tarafından Air Canada hakkında yürütülen soruşturmada da benimsenmiş olup,
söz konusu soruşturmada kaçınılabilir maliyet, değişken giderler ile sabit direkt giderlerin
toplamı şeklinde belirlenmiştir53.
(162) Son olarak, THY tarafından “endirekt sabit giderler” olarak adlandırılan maliyet kaleminin alt
başlıklarında da kaçınılabilir maliyet olarak değerlendirilebilecek unsurların bulunduğunun
belirtilmesi gerekmektedir. Örneğin, reklam maliyetleri genel itibarıyla batık maliyet olarak
görülmekte ve kaçınılabilir maliyet olarak nitelendirilmemektedir. Bununla birlikte, hakkında

52 Competition versus Predation in Aviation Markets (2007), Ashgate Publishing Company, Edited by Peter
FORSYTH vd., s.86-87.
53 Competition versus Predation in Aviation Markets (2007), Ashgate Publishing Company, Edt. by Peter
FORSYTH vd., s.120-127.
14-54/932-420
36/78

soruşturma yürütülen teşebbüsün SGH’den başlattığı seferler için katlandığı reklam giderleri,
teşebbüs bu havalimanından sefer başlatmasa idi katlanılmayacağından kaçınılabilir maliyet
olarak değerlendirilmiştir. Ancak, bahse konu maliyetlerin eklenmesi, THY’nin bazı hatlar
bakımından elde ettiği gelirin kaçınılabilir maliyetler ile olan ilişkisini esaslı biçimde
etkilemememiş ve teşebbüsün uygulamaları ile yeknesaklık sağlamak bakımından, endirekt
sabit giderler başlığı altında yer alan maliyetler hesaplama dışı bırakılmıştır.
(163) Öte yandan Katkı-2 seviyesini baz alan bir kaçınılabilir maliyet seviyesinin, THY’nin toplam
maliyetlerinin çok önemli bir bölümüne tekabül edeceği, bu nedenle maliyet altı fiyatlama
testinin çıtasını oldukça yükseğe çekeceği ve testi geçmeyi oldukça güçleştireceği açıktır.
Başka bir ifadeyle THY’nin mevsimsellik etkisi nedeniyle talep düşüşü ile karşılaştığı zaman
dilimlerinde gerçekleştirdiği indirimlerin ya da yeni bir hatta faaliyete başladığı zaman
uyguladığı promosyonların da maliyet altı olarak nitelendirilmesi daha kuvvetli bir ihtimal
olmaktadır. Katkı-2 düzeyinin kaçınılabilir maliyet olarak kabul edilmesinin yol açabileceği bu
etki, ilerleyen bölümlerde de izah edileceği üzere, fiyat uygulamalarının pazardaki firmalar
üzerinde dışlama etkisi yaratıp yaratmadığına ilişkin detaylı bir analiz ile dengelenmiştir.
J.2.3. THY’nin Uygulamalarının Yıkıcı Fiyat Teorisi Çerçevesinde Değerlendirilmesi
(164) Daha önce belirtildiği üzere, dosya kapsamında ilgili coğrafi pazar hat bazında
belirlendiğinden, THY’nin, PEGASUS’un faaliyet gösterdiği hatlarda maliyet altı fiyatlama
yaparak rakibini pazar dışına çıkarmaya çalışıp çalışmadığının tespit edilmesini amaçlayan
yıkıcı fiyat analizinin de hat bazında yapılması gerekmektedir. Hat bazında yapılacak
değerlendirmelere geçmeden önce ise yıkıcı fiyat analizinde nasıl bir testin uygulanacağı
ortaya konulmalıdır. Bu bakımdan, öncelikle havayolu ile yolcu taşımacılığı hizmetlerine
ilişkin olarak yürütülen yıkıcı fiyat incelemelerinin dünyadaki bazı örneklerine bakılmıştır.
(165) Almanya Rekabet Otoritesi Bundeskartelamt ve Amerikan Adalet Bakanlığı DoJ tarafından
yürütülen iki inceleme havayolu taşımacılığında yıkıcı fiyata ilişkin verilen önemli kararlar
olarak dikkat çekmektedir. Almanya Rekabet Otoritesi tarafından verilen Lufthansa-
Germania54 kararı başlıca iki özelliği ile ön plana çıkmaktadır: i) havayolu taşımacılığı
alanındaki yıkıcı fiyat iddiaları soyut değerlendirmelerden ziyade maliyet ile fiyat arasındaki
olgu-yoğun analize dayanmalıdır, ii) havayolu taşımacılığında hakim durumdaki teşebbüsün
uyguladığı bilet fiyatı rakibinin bilet fiyatının üzerinde olsa bile, yıkıcı fiyat uygulamasından
bahsedebilmek mümkün görünmektedir. ABD’de ise özellikle düşük maliyetli taşıyıcıların
pazara girmesinin ardından, hakim durumdaki havayolu firmalarının yıkıcı fiyat uygulamaları,
gerek DoJ tarafından gerekse özel hukuk alanında gündeme getirilen konulardan biri
olmuştur. Bunlardan American Airlines kararı55, yıkıcı/dışlayıcı uygulamaların kapasite
artırımı gibi fiyat dışı uygulamalarla da gündeme gelebileceğini göstermesi bakımından
önemlidir. Bu karar kapsamında maliyet hesaplamaları sadece kardan feragatin gösterilmesi
bakımından anlamlı bulunmuş ve kapasite artışı dışlayıcı stratejinin bir parçası olarak kabul
edilmiştir.
(166) Gerek söz konusu kararlar, gerekse yıkıcı fiyat teorisine ilişkin daha önce sunulan
açıklamalara göre, yıkıcı fiyat incelemesinin merkezinde maliyet ile fiyat arasındaki ilişkinin
ortaya konulması bulunmaktadır. Bu anlamda OKM en güncel ve en anlamlı maliyet eşiği
olarak görülmektedir. THY’ye ilişkin hat bazında yapılacak analizde, öncelikle bu teşebbüsün
hakim durumda olduğu kabul edilen hatlarda OKM’in altında fiyatlama yapıp yapmadığına
bakılmıştır.
(167) Bu noktada yanıtlanması gereken önemli sorulardan biri, belirlenen maliyet eşiğinin altında
gelir elde edilen hatlarda ihlal olduğu sonucuna doğrudan ulaşmanın mümkün ve yerinde bir

54 Bundeskartellamt, 18.2.2002 tarihli ve Case B 9 - 144/01 sayılı Lufthansa-Germania kararı.
55 United States District Court for the District of Kansas, United States of America v AMR Corporation, American
Airlines, AMR Eagle Holding Corporation (2001).
14-54/932-420
37/78

yaklaşım olup olmadığıdır. Bu çerçevede, niyet ve hasat imkanları da analize dahil
edilmektedir. Ayrıca, özellikle son dönemde tek taraflı davranışların ya da hakim durumun
kötüye kullanılmasına ilişkin müdahalelerin etki merkezli ve daha iktisadi bir yoruma doğru
kaydığı da bir gerçektir. Özellikle AB uygulamasında hakim durumun kötüye kullanılmasına
ilişkin incelemelerin modernizasyonu da bu değişime dikkat çeker niteliktedir. AB Komisyonu
tarafından ortaya konulan bu yaklaşım, ABAD’ın da bazı kararlarına yansımıştır. Örneğin
Post Denmark kararında56, ABAD seçici/yıkıcı fiyat uygulamalarının değerlendirilmesi
bakımından AB Komisyonu’nun yorumuna yaklaşmıştır. ABAD söz konusu kararda yaptığı
değerlendirmede, hakim durumdaki firmanın; farklı müşteri gruplarına farklı fiyat
uygulamasının, bir başka ifade ile fiyat farklılaştırmasına gitmesinin, başlı başına bir ihlal
olarak değerlendirilemeyeceğini belirtmiş ve maliyet kıstaslarına işaret etmiştir. ABAD bu
noktada, ortalama toplam maliyetin (OTM) üzerindeki fiyat uygulamalarının herhangi bir anti
rekabetçi etkisinden bahsedilemeyeceğinden, bu seviyenin üzerindeki fiyat uygulamalarının
hakim durumun kötüye kullanılması olarak yorumlanamayacağını ifade etmiş ve bir anlamda
güvenli liman yaratmıştır. Öte yandan Mahkeme, OTM’nin altında fakat ortalama artan
maliyetin (OAM) üzerindeki fiyatların uygulandığı ve herhangi bir dışlayıcı niyetin ortaya
konmadığı hallerde ihlalin ne şekilde oluşabileceğine ilişkin değerlendirmesinde ise “eşit
etkinlikte firma testi”ne dikkat çekmiştir. Bu anlamda ABAD tarafından verilen kararı, OTM’nin
altında fakat OAM’nin üzerindeki fiyat düzeylerinde ihlalden bahsedebilmek için iki koşulun
gerekli olduğu biçiminde okumak mümkündür: i) Söz konusu uygulamanın pazarda var olan
eşit etkinlikte bir firmayı pazardan çıkaracak fiili ya da potansiyel etkileri bulunmalıdır. Bu
anlamda, hakim durumdaki firmanın maliyetlerini karşılayabildiği hallerde eşit etkinlikteki
firmanın dışlanmasından bahsetmek mümkün olmayacaktır. ii) Uygulamanın herhangi bir
haklı gerekçeye dayanmaması gerekmektedir57.
(168) Burada her ne kadar ABAD hala OTM-OAM çerçevesinde bir analiz yapsa da özellikle eşit
etkinlikte firma testine yaptığı vurgu dikkat çekicidir. Bu yorumu ile ABAD, ekonomik etkinlik
parametresini ön plana çıkarmış ve yıkıcı fiyat uygulamalarında ihlalin ortaya konulması
bakımından en az hakim durumdaki firma kadar etkin olan bir teşebbüsün pazardan
dışlanması ya da dışlanma ihtimalinin oluşmasını şart koşmuştur. Dolayısıyla anılan koşul,
hakim durumdaki teşebbüsün OKM’nin altında fiyat uyguladığı hatlarda, bu uygulamanın
pazardaki rekabet karşıtı etkilerinin tam olarak ortaya konulmasını, bir anlamda hakim
durumdaki teşebbüs bakımından hasat imkanın oluşup oluşmadığının bu yolla analiz
edilmesini gerektirmektedir. Böyle bir yaklaşım özellikle hatalı müdahalelerin önlenmesi ve
rekabetçi fiyat uygulamalarının cezalandırılmaması bakımından önem taşımaktadır.
(169) İlgili coğrafi pazar tanımı gereği hat bazında yapılan yıkıcı fiyat testinin aşamalarına aşağıda
yer verilmiştir.
i) THY’nin hat bazında OKM’nin altında gelir elde edip etmediğine ilişkin analiz
(170) Yıllık bazda toplam gelir ile kaçınılabilir maliyet arasındaki fark olarak tayin edilen Katkı-2
düzeyi negatif olan hatlar, ihlal bakımından karine teşkil etmiş ve aylık bazda daha detaylı
analize tabi tutulmuştur. Zira taşımacılık sektörü, mevsimsellik etkisinin belirgin bir biçimde
göründüğü bir pazar olup, özellikle kış aylarda düşen doluluk oranlarının etkisiyle gelirler
maliyetlerin altına düşebilmektedir. Önemli olan yaz aylarında bu gelir düşüşlerinin telafi
edilebiliyor olmasıdır. Yapılan detaylı analizde, THY’nin her bir hat itibarıyla aylık olarak
toplam gelir-toplam kaçınılabilir maliyet ve ortalama bilet fiyatı-ortalama kaçınılabilir maliyet
ilişkileri yakından incelenmiştir. Bu anlamda OKM’nin altında fiyatlama var ise bunun süresi
ve dönemi incelemede önem arz etmiştir.

56 Post Denmark (2012) 4 C.M.L.R. 23
57 Bkz. ABAD’ın kararına dayalı olarak Danimarka Yüksek Mahkemesi’nin yorumu/kararı. (Sag 2/2008
Hojesterets dom Post Danmark AS mod Konkurrecedat asssagt den 15 februar 2013)
14-54/932-420
38/78

(171) Her ne kadar AHL ve SGH havalimanları birbirine ikame olarak kabul edilse de PEGASUS’un
AHL’den sadece bir hatta sefer gerçekleştirdiği göz önüne alınarak, maliyet incelemesine
öncelikle THY’nin SGH seferlerinden başlanılmış, analiz ardından AHL’yi de kapsayacak
biçimde genişletilmiştir. Böylelikle hakim durumdaki teşebbüsün, pazarın sadece bir
bölümünde yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle, rakibini etkin biçimde faaliyet göstermek için
ihtiyaç duyduğu müşteri kitlesinden mahrum bırakıp bırakmadığı analiz edilmiştir.
(172) Bu aşamada “Toplam Gelir-OKM” düzeyi olarak belirlenen Katkı-2 seviyesinin yüksek bir eşik
olması nedeniyle, maliyet altı fiyatlamanın tespit edildiği hatlarda ihlal sonucuna ulaşılmadan,
pazardaki etkiye yönelik testin diğer aşamalarına geçilmiştir.
ii) THY’nin maliyet altı fiyat uygulamaları ile PEGASUS üzerinde olumsuz/dışlayıcı etki
ve pazarda hasat imkanına uygun bir yapının oluşup oluşmadığına ilişkin analiz
(173) THY’nin SGH’de ve AHL’de maliyet altı fiyat uyguladığı hatlarda, özellikle maliyet altı
fiyatlamanın yapıldığı dönemler için, PEGASUS’un gelir ve maliyet durumları analiz edilerek,
uygulamanın PEGASUS üzerindeki etkileri ortaya konulmaya çalışılmıştır. Bu çerçevede
PEGASUS’un fiyatlama davranışları, THY’nin maliyet altı fiyatlama yapmadığı dönemdeki
uygulamaları ile kıyaslanarak ve mevsimsellikten arındırılarak incelenmiştir. Bu kapsamda
incelenecek bir diğer unsur PEGASUS’un ilgili hattaki pazar payı değişimleridir. Bu husus
özellikle, THY’nin, SGH’de uyguladığı düşük fiyatlarla, rakibini etkin bir şekilde faaliyet
göstermesi için ihtiyaç duyduğu tüketici kitlesinden mahrum bırakıp bırakmadığının tespiti
bakımından önem arz etmektedir.
iii) THY’nin fiyatlama davranışlarıyla eşit etkinlikteki teşebbüsü dışlayıp
dışlayamayacağına ilişkin analiz
(174) Bu kapsamda teşebbüslerin etkin faaliyet göstermelerinin en önemli göstergesi olan fiyat
temelli bir analiz yapılmış ve PEGASUS’un fiyatları THY’nin AHL ve SGH kalkışlı seferleri ile
kıyaslanmıştır. THY’nin maliyet altı fiyatlama yapmasına karşın, PEGASUS’un fiyatlarının
üzerinde fiyat uyguladığının tespiti halinde bir dışlamadan bahsedilmemiş, sadece
PEGASUS’un ilgili hatta daha etkin olduğu sonucuna ulaşılmıştır. Öte yandan hat bazındaki
bu tespitler teşebbüslerin genel etkinlik analizleri ile de desteklenmiştir.
iv) Maliyet altı fiyatlama sonucunda dışlama etkisinin de var olduğuna kanaat getirilen
hatlara ilişkin THY’nin herhangi bir haklı gerekçesinin olup olmadığına ilişkin analiz
(175) Bu analiz çerçevesinde, kötüye kullanmaya ilişkin güçlü bulguların tespiti halinde, başta
etkinlik olmak üzere, THY tarafından bunları dengeleyecek haklı gerekçelerin öne sürülüp
sürülemeyeceği analiz edilmiştir.
(176) Maliyet analizinin odak noktası, THY ile PEGASUS’un seferlerinin kesiştiği ve THY’nin bu
kesişen hatlarda hakim durumda kabul edildiği hatlardır. THY ve PEGASUS’un faaliyetleri 46
dış hatta ve 30 iç hatta çakışmakta ve THY iç hatlardan 7’sinde ve dış hatlardan 31’inde
hakim durumda bulunmaktadır.
(177) PEGASUS, uçtuğu hatlarda merkez olarak SGH’yi kullanmaktadır. Dolayısıyla ihlalin
gerçekleşebileceği hatlar SGH merkezli hatlardan oluşmaktadır. Bu noktada, yurt dışı hatlar
ve Ankara, Antalya, Bodrum, Dalaman ve İzmir hatları hariç olmak üzere iç hatlar bakımından
AHL ve SGH’nin birbiri ile ikame olduğundan, THY’nin her iki havalimanından yaptığı
uçuşların toplamı esas alınmıştır. Ancak, her iki havalimanında karşılıklı olarak bir
geçişkenliğin olmaması, bir başka ifade ile THY’nin SGH’deki seferlerinde slot sıkıntısı
yaşamamasına karşın PEGASUS’un AHL’den sadece İzmir seferini yapabilmesi bu durumun
önündeki en büyük engeldir. Öte yandan, teşebbüsün hakim durumda bulunduğu
pazarlardaki müşterilerin yalnızca bir kısmına maliyet altı fiyat uygulamak suretiyle dışlama
amacına ulaşması da mümkündür. Dolayısıyla hakim durumdaki rakibini pazarın rekabete
açık kısmında ulaşabileceği az sayıdaki müşteriden mahrum bırakması dışlama için yeterli
14-54/932-420
39/78

olacaktır. Ayrıca, hakim durumdaki firmanın müşterilerin tamamına maliyet altı fiyat
uygulamak yerine, sadece bir kısmına uygulayarak dışlamayı gerçekleştirmesi, yıkıcı fiyatın
hakim durumdaki firmaya olan maliyetini azaltacağı için rasyonel bir stratejidir. Bu çerçevede,
THY’nin olası dışlayıcı eylemlerini SGH ve AHL’den yaptığı uçuşların tamamında
gerçekleştirmesi gerekmemektedir. Rakibin sadece SGH’de faal olması nedeniyle, bu
havalimanından yapılan uçuşlarda maliyet altı satış yapılarak, bu teşebbüsün pazardan
çıkarılması veya faaliyet alanının daraltılması da mümkündür.
(178) THY’nin, PEGASUS’un faaliyet göstermediği AHL’den gerçekleştirdiği seferler ve bu
seferlerdeki gelir düzeyi de özellikle çapraz sübvansiyon ve hasat imkanlarının varlığının
analiz edilmesi bakımından önem kazanmaktadır. Teorik olarak THY’nin rakibi ile birlikte
faaliyet gösterdiği SGH’de kaçınılabilir maliyet düzeyinin altında faaliyet göstererek rakibinin
rekabet gücünü azaltması ve burada oluşacak zararı AHL’den gerçekleştirdiği seferlerden
elde ettiği gelirle finanse etmesi mümkündür. Bu bakımdan, aşağıda yer verilen maliyet
hesaplamalarında, THY’nin SGH’deki maliyet kalemleri kadar AHL kalkışlı seferlerindeki
maliyetleri de dikkate alınmış ve SGH’de maliyet altı fiyatlamanın olduğu hallerde çapraz
sübvansiyonun gerçekleşme imkanı incelenmiştir.
(179) Ayrıca, THY’nin eylemlerinin 4054 sayılı Kanun kapsamında dışlayıcı nitelikte olup olmadığı
değerlendirilirken, bir önceki soruşturmada yapılan ve 2008-2011 dönemini kapsayan
analizler, mevcut soruşturma kapsamında 2008-2013 dönemini kapsayacak şekilde
genişletilmiştir. Bu noktada, 2008-2011 döneminde THY’nin, hakim durumda olduğu ve
eylemlerinin incelemeye tabii tutulduğu bazı hatlarda 2013 yılı itibarıyla artık hakim durumda
kabul edilemeyeceği vurgulanmalıdır. DHMİ ve ISG tarafından gönderilen bilgilere göre, SGH
ve AHL’den gerçekleşen uçuşların birbirine ikame kabul edildiği Adana, Elazığ, Gaziantep,
Konya, Samsun, Hatay ve Malatya hatlarında, THY, 2008 yılından beri pazar payı kayıpları
yaşamakta, buna karşın PEGASUS ise bu hatlarda önemli ölçüde pazarda yer edinmektedir.
(180) İptale konu olan önceki soruşturma kapsamında, THY’nin, 2008-2011 döneminde hakim
durumda kabul edildiği aşağıda yer verilen hatlarda, hakim durumunu kötüye kullanarak
dışlayıcı eylemler gerçekleştirmesi halinde, PEGASUS’un faaliyetlerinin zorlaşması ve pazar
payı kayıpları yaşaması gerekir. Ancak, mevcut durumda tam tersi bir gelişme yaşanmış ve
PEGASUS, THY aleyhinde pazar payını arttırmıştır. Buradan hareketle, söz konusu hatlarda
2008-2011 döneminde hakim durumda olan THY’nin hakim durumunu kötüye kullanmadığı
sonucuna ulaşılmıştır. Bu nedenle, söz konusu hatlar bakımından ayrıntılı gelir ve gider
analizlerine ihtiyaç duyulmamış, söz konusu hatlarda THY’nin 4054 sayılı Kanun’un 6.
maddesini ihlal etmediği sonucuna varılmıştır.
Tablo 2: Yurt İçi Bazı Hatlarda THY ve PEGASUS’un Pazar Payları (%)
ADANA 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
ELAZIĞ 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
GAZİANTEP 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İZMİR 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
KONYA 2008 2009 2010 2011 2012 2013
14-54/932-420
40/78

THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
MALATYA 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
SAMSUN 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
HATAY 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
ADANA 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
ELAZIĞ 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
GAZİANTEP 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İZMİR 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
KONYA 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
MALATYA 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
SAMSUN 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
HATAY 2008 2009 2010 2011 2012 2013
THY (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
PEGASUS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
(181) THY’nin 2008-2013 döneminde hakim durumda kabul edildiği diğer yurt içi ve yurt dışı
hatlarda, maliyet altı fiyatlama yapılıp yapılmadığının tespitinde, yukarıda değinildiği üzere,
değişken direkt giderler ve sabit direkt giderler toplamından oluşan kaçınılabilir maliyet
tutarları baz alınmış olup, söz konusu maliyet rakamları THY’nin o hattan elde ettiği toplam
gelir ile karşılaştırılmıştır.
(182) THY’nin SGH ve AHL çıkışlı ve Katkı-2 düzeyinde negatif gelir elde edilen hatlarının detaylı
değerlendirmelerine aşağıda yer verilmiştir58:

58 Hat bazında yapılan yıkıcı fiyat değerlendirmelerinde esas alınan veriler ilgili havayolu firmalarından edinilmiş
olup, söz konusu verilerde herhangi değişiklik yapılmamıştır. Öte yandan değerlendirmede kullanılan
“kaçınılabilir maliyet” rakamları değişken direkt giderler ile sabit direkt giderlerin toplanması, “ortalama
14-54/932-420
41/78

J.2.3. Hat Bazında Yıkıcı Fiyat Değerlendirmesi
J.2.3.1. Yurt içi Hatlar İçin Yıkıcı Fiyat Değerlendirmesi
(183) Yurt içi hatlarda Ankara, Antalya, Bodrum, Dalaman ve İzmir seferlerinde AHL ve SGH’nin
birbirine ikame olmadığı ve AHL’den bu şehirlere yapılan seferlerde THY’nin hakim durumda
olduğu sonucuna varılmıştır. THY’nin hakim durumda bulunduğu söz konusu hatlarda yıllık
Katkı-2 seviyesi pozitiftir. Bir başka deyişle, THY bu hatlarda kaçınılabilir maliyetlerinin
üzerinde gelir elde etmektedir. Dolayısıyla, söz konusu hatlarda THY’nin hakim durumunu
kötüye kullanmadığı sonucuna ulaşılmaktadır.
(184) Bununla birlikte, AHL ve SGH uçuşlarının birbirine ikame olduğu ve THY’nin İstanbul’dan
yapılan uçuşlarda hakim durumda olduğu Kayseri ve Sivas hatlarında ise, SGH’den yapılan
uçuşlarda yıllık Katkı-2’nin altında bir fiyatlama söz konusudur. Bu nedenle aşağıda söz
konusu hatlardaki fiyatlama davranışlarına ilişkin ayrıntılı değerlendirmelere yer verilmiştir.
J.2.3.1.1. İstanbul-Kayseri Hattı
(185) İstanbul-Kayseri hattı THY’nin hem AHL’den hem de 2010 yılından itibaren SGH’den seferler
gerçekleştirdiği bir hattır. THY’nin SGH’den seferleri 2010 yılında sadece üç ay ile sınırlı
kalmış fakat müteakip yıllarda düzenli hale gelmiştir. Bu hat, THY’nin SGH’den
gerçekleştirdiği seferler incelendiğinde, kaçınılabilir maliyet seviyesinin (Katkı-2) altında bir
gelir düzeyi olan hatlardan biri olarak dikkat çekmektedir.
(186) Dosya mevcudu bilgilere göre, THY, SGH-Kayseri seferlerinde her yıl düzenli olarak
kaçınılabilir maliyet düzeyi olarak kabul edilen Katkı-2 seviyesinde zarar etmiştir. Tüm yıl
seferlerin gerçekleştirildiği 2011 ve 2013 yıllarında ise sadece değişken maliyetlerin
hesaplamaya dahil edildiği Katkı-1 düzeyinde de zarar edilmiş olması dikkat çekicidir.
(187) Öte yandan THY, İstanbul-Kayseri hattında, rakibin faaliyet göstermediği AHL’den de seferler
gerçekleştirmektedir. Teşebbüsün, yıllar itibarıyla AHL-Kayseri hattındaki karlılık durumu da
incelenmiştir. Dosyada yer alan bilgilere göre, THY’nin AHL’den gerçekleştirdiği Kayseri
uçuşları tüm katkı düzeyleri itibarıyla oldukça karlı bir hattır.
(188) THY’nin PEGASUS’un faaliyet gösterdiği SGH uçuşlarında zarar ederken, rakibin faaliyet
gösteremediği AHL’den uçuşlarında elde ettiği karla bu zararı finanse ettiği şüphesi, THY’nin
pazarın bir bölümünde yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle rakibini etkin biçimde faaliyet
göstermesi için ihtiyaç duyduğu yolcu seviyesinden mahrum bıraktığı şüphesini
güçlendirmektedir. Bu nedenle ilgili hatta aylık bazda gelir ve bilet fiyatları incelenerek,
THY’nin bu hattaki eylemlerinin bir dışlayıcılığa yol açıp açmadığına bakılmıştır. İncelemede
öncelikle, THY’nin SGH’den gerçekleştirdiği Kayseri seferlerine ilişkin aylık bazda kaçınılabilir
gelir-toplam gelir ve ortalama kaçınılabilir maliyet-ortalama bilet fiyatları analiz edilmiştir.
(189) Dosya mevcudu bilgilere göre, THY SGH’den Kayseri uçuşlarına başladığı 2010 yılı
sonundan, 2013 yılının sonuna kadar geçen sürede istisnasız her ay kaçınılabilir maliyetin
altında gelir elde etmiş ve ortalama bilet fiyatları ortalama kaçınılabilir maliyetin altında
olmuştur. 38 aylık aralıksız maliyet altı fiyatlama sonucunda elde edilen gelir, 2011 ve 2013
yıllarında değişken maliyetleri bile karşılayamamış ve Katkı-1 düzeyinde de zarar edilmesine
yol açmıştır. THY’nin PEGASUS ile daha etkin rekabet halinde bulunduğu SGH’de hal böyle
iken, AHL’den gerçekleştirilen Kayseri seferlerine aylar itibarıyla bakıldığında zıttı bir
manzara ile karşılaşılmaktadır. AHL-Kayseri seferlerinde THY 2008-2013 yılları arasında

kaçınılabilir maliyet” rakamları kaçınılabilir maliyet verilerinin yolcu sayılarına bölünmesi suretiyle
hesaplanmıştır. “Ortalama bilet fiyatı”nın hesaplanmasında ise şöyle bir yöntem izlenmiştir: Teşebbüsler
tarafından tek bacaklı uçuşlara ilişkin gönderilen aylık bazdaki ortalama bilet fiyatı verileri yolcu sayıları ile
çarpılarak bilet fiyatına esas toplam gelire ulaşılmıştır. Daha sonra iki bacaklı uçuşlara ilişkin toplam gelirin
hesaplanması ve yolcu sayılarına bölünmesi suretiyle ortalama bilet fiyatları elde edilmiştir.
14-54/932-420
42/78

istisnai birkaç ay dışında, düzenli olarak ortalama kaçınılabilir maliyet seviyesinin üzerinde
ortalama bilet fiyatları uygulamıştır.
(190) Bu noktada, teorik olarak THY, hakim durumda bulunduğu İstanbul-Kayseri hattında, 2010
yılı sonunda başlayarak, 36 ay boyunca aralıksız biçimde sadece rakibinin faaliyet gösterdiği
havalimanında maliyet altı fiyatlama yapmak suretiyle, rakibini etkin ve yeterli müşteriden
mahrum bırakmaya çalışan bir strateji izlemiştir. Bununla birlikte, söz konusu eylemin
PEGASUS üzerindeki etkilerini, bir diğer ifade ile pazarda rekabetçi açıdan ne gibi sonuçlara
yol açtığını yakından incelemeden, sonuca varmak eksik bir yorum olacaktır. Bu nedenle,
THY’ye ilişkin yukarıda yapılan analizler PEGASUS için de yapılmış ve dışlama etkisi/tehdidi
gibi nedenlerle rekabet üzerindeki olası bir olumsuz etkinin varlığı incelenmiştir.
(191) Dosya mevcudu bilgilere göre, PEGASUS, SGH-Kayseri hattında 2008 yılı dışında her yıl
tüm katkı düzeylerinde kar elde etmiştir. Dolayısıyla, söz konusu hatta hakim durumdaki
teşebbüs olan THY’nin maliyet altı fiyatlamaları, yıllık düzeyde PEGASUS’un karlılığına etki
etmemiştir.
(192) Öte yandan aylık bazda bakıldığında, özellikle THY’nin alt markası ile SGH’den faaliyetlerine
başladığı 2010 yılının Ekim ayından itibaren PEGASUS’un da hem toplam gelirinde hem de
ortalama bilet fiyatlarında aşağı yönlü bir seyir görülmüş, hatta toplam gelirler, kaçınılabilir
maliyetlerin ve ortalama bilet fiyatları da ortalama kaçınılabilir maliyetin altına düşmüştür.
Bununla birlikte, dikkat çeken bir başka husus, PEGASUS’un gelir ve bilet fiyatlarındaki bu
düşüşün, THY’nin SGH seferlerine başlamadığı yıllardaki seyir ile paralel olduğudur. Bu
niteliği itibarıyla, gelir ve maliyet arasındaki söz konusu ilişki, THY’nin maliyet altı
fiyatlamasından ziyade mevsimsellik ile ilişkili görünmektedir. Nitekim hemen ardından
devam eden aylarda THY’nin maliyet altı uygulamaları varlığını korusa da PEGASUS’un
gelirleri ve ortalama bilet fiyatları kaçınılabilir maliyet seviyelerinin üzerine çıkmış ve hat,
genel kar-zarar düzeyinde pozitif gelir ile yılı tamamlamıştır.
(193) Her ne kadar söz konusu dönemde, PEGASUS ortalama kaçınılabilir maliyetin üzerinde
ortalama bilet fiyatı uygulayabilse de THY’nin, pazarın bir bölümünde, ardarda 38 ay boyunca
kaçınılabilir maliyet seviyesinin altında fiyat uygulamasının bir ihlal olarak nitelenip
nitelenmeyeceği sorusu önem kazanmaktadır. Bu eylem, pazardaki etkisinden bağımsız
olarak, süre itibarıyla ele alındığında, ihlal olarak nitelenebilecekse de sorunun yanıtı
bakımından üç unsurun analiz edilmesi gerekmektedir: i) THY’nin maliyet altı fiyatlama
uygulamadığı dönemde, PEGASUS’un fiyatlama davranışları ii) maliyet altı fiyatlamanın
olduğu dönemde, PEGASUS’un pazar payındaki değişim iii) THY ve PEGASUS’un bilet
fiyatlarının karşılıklı analizi.
(194) PEGASUS’un, THY’nin maliyetin altında fiyat uygulamadığı dönemdeki fiyatlama
davranışlarına bakıldığında, daha önce de ifade edildiği üzere, mevsimsellik etkisi ön plana
çıkmaktadır. Bir başka deyişle, maliyet altı fiyatlama öncesi ve sonrası dönem arasında bir
korelasyon bulunmaktadır ve PEGASUS’un, THY’nin davranışlarından etkilendiği savı
zayıflamaktadır. Öte yandan, THY’nin, SGH’den 38 ay boyunca devam ettirdiği maliyet altı
fiyatlama döneminde, İstanbul-Kayseri hattındaki pazar paylarında meydana gelen değişiklik
de dikkat çekicidir. Bu hatta PEGASUS’un pazar payı THY aleyhine önemli artışlar göstermiş,
%(…..)’lar mertebesindeki pazar payı, sadece 2013 yılında ATLASJET’in de pazara girmesi
ile %(…..)’lara düşmüştür. Dolayısıyla tarafların, THY’nin maliyet altı fiyatlama uyguladığı
süredeki pazar paylarına bakıldığında, PEGASUS’un dışlandığı yönünde bir izlenim
oluşmamıştır. Bu bakımdan, İstanbul-Kayseri hattında THY’nin anılan fiyat uygulamaları,
PEGASUS’u etkin biçimde faaliyet göstermesi için gerekli olan yolcu sayısından mahrum
bırakmamıştır.
(195) Son olarak,THY ile PEGASUS’un bilet fiyatları karşılaştırıldığında, 2008-2013 yılları arasında
istisnasız tüm aylarda, PEGASUS’un bilet fiyatları, THY’nin hem AHL’den hem de SGH’den
14-54/932-420
43/78

gerçekleştirdiği uçuşlardaki bilet fiyatlarından düşüktür. Ortalama kaçınılabilir maliyetin
altında olmasına rağmen, THY’nin ortalama bilet fiyatlarının PEGASUS’un bilet fiyatlarından
yüksek olması hem bu hattaki faaliyetleri itibarıyla PEGASUS’un daha etkin bir firma
olduğunu hem de THY’nin fiyatlama politikalarının PEGASUS üzerinde yarattığı etkinin sınırlı
kaldığını göstermektedir.
(196) Sonuç olarak, gerek PEGASUS’un daha etkin maliyet yapısı ve gerekse THY’nin
uygulamalarının pazardaki nihai etkisi ele alındığında, PEGASUS aleyhine herhangi bir
dışlayıcı etki doğmadığından ve amacın yıkıcı fiyatlama olduğu tespiti yapılmadığından,
THY’nin, İstanbul-Kayseri hattında maliyetin altında fiyat uygulamak suretiyle hakim
durumunu kötüye kullandığı sonucuna ulaşılamayacağı, kanaatine varılmıştır.
J.2.3.1.2. İstanbul-Sivas Hattı
(197) THY, İstanbul-Sivas hattında AHL’den 2008-2013 dönemi boyunca; SGH’den ise AJET
markası altında yapılan uçuşlarla birlikte 2008 yılında faaliyet göstermeye başlamıştır.
SGH’den 2008 yılında Ocak ve Şubat ayları olmak üzere 2 ay faaliyette bulunulmuş, 2009
yılında uçuş gerçekleştirilmemiş, 2010 yılında Kasım ve Aralık aylarında 2 ay uçuş
yapılmıştır. 2011-2013 döneminde ise kesintisiz uçuş gerçekleştirilmiştir. PEGASUS söz
konusu hatta 2011 yılı Mayıs ayında faaliyet göstermeye başlamıştır.
(198) AHL’den Sivas’a gerçekleştirilen uçuşlarda ise, ortalama kaçınılabilir maliyet ile ortalama
fiyatlar dalgalı bir seyir izlemiş, kimi zaman maliyet altı fiyatlama yapılırken kimi zaman da
tam tersi durum ortaya çıkmıştır. Kaçınılabilir maliyet ve toplam gelir seviyelerine ilişkin olarak
da benzer bir durum söz konusudur. Buna göre, THY bahsi geçen hatta AHL’den yaptığı
seferlerde, 2011 ve 2013 yıllarında Katkı-2 seviyesinde zarar etmiş, diğer yıllarda kaçınılabilir
maliyetin üzerinde gelir elde ederek kar etmiştir. Ek olarak, 2010 yılı dışındaki tüm yıllarda
kar-zarar düzeyinde zarar etmiştir.
(199) THY, SGH’den gerçekleştirdiği seferlerde ise 2013 yılı haricindeki tüm yıllarda Katkı-2
düzeyinde zarar etmiştir. Bunun yanı sıra, kar-zarar düzeyinde de zarar edilmiştir. Ayrıca,
dönemin genelinde ortalama kaçınılabilir maliyetin altında fiyatlama yapılmıştır.
(200) Bu noktada teorik olarak, THY’nin özellikle SGH’de ve kısa bir dönem için AHL’de
gerçekleştirdiği maliyet altı fiyatlamanın PEGASUS üzerindeki etkileri yakından incelemek
amacıyla PEGASUS’un gelir, maliyet ve karlılık verileri incelenmiştir.
(201) Söz konusu verilere göre, PEGASUS 2011-2013 döneminde İstanbul-Sivas hattında Katkı-2
düzeyinde kar elde etmiştir. Bunun yanı sıra, 2011 yılı dışında söz konusu hatta kar-zarar
hesabına göre de kar elde etmiştir. Bununla birlikte, PEGASUS faaliyet gösterdiği bu hatta
genel olarak kaçınılabilir maliyet üzerinde gelir elde etmiştir. Diğer taraftan, 2011 Eylül-2012
Nisan döneminde gelirler kaçınılabilir maliyetin altına düşmekle birlikte, birbirine oldukça
yakın seyretmiştir. Ortalama kaçınılabilir maliyet ve ortalama fiyat rakamları kıyaslandığında
da benzer bir durum söz konusudur.
(202) Dolayısıyla PEGASUS, söz konusu hatta faaliyetlerini karlı bir biçimde sürdürmeyi
başarabilmiştir. Ayrıca bu noktada, THY’nin, PEGASUS’un henüz hatta bulunmadığı 2008 yılı
ve 2010/11-2011/05 döneminde de SGH’den yaptığı seferlerde maliyet altı fiyatlama yapıyor
olduğu dikkate alındığında, söz konusu fiyatlama davranışının, PEGASUS ile ilişkili olmadığı
sonucuna varılmaktadır.
(203) THY ve PEGASUS’un İstanbul-Sivas hattındaki pazar payında meydana gelen değişim
incelendiğinde ise, PEGASUS’un 2011 yılında %(…..) olan pazar payının, 2012 yılında
%(…..)’e yükseldiği anlaşılmıştır. 2013 yılında pazar payı %(…..)’e düşmekle birlikte, bu
durum THY’nin maliyet altı fiyatlama yapmasından kaynaklanmamaktadır.
(204) Son olarak, THY ile PEGASUS’un bilet fiyatları karşılaştırıldığında, 2008-2013 döneminde
THY’nin hem AHL’den hem de SGH’den gerçekleştirdiği uçuşlardaki bilet fiyatlarının,
14-54/932-420
44/78

PEGASUS’un bilet fiyatlarının üstünde olduğu tespiti yapılmıştır. THY’nin SGH’de uyguladığı
ortalama bilet fiyatı ise PEGASUS’un fiyatlarına oldukça yakın olmakla birlikte, üzerinde
seyretmektedir.
(205) Sonuç itibarıyla, THY’nin Sivas hattındaki uygulamalarının yıkıcı fiyatlama olmadığı
neticesine varılmıştır.
J.2.3.2. Yurt Dışı Hatlar İçin Yıkıcı Fiyat Değerlendirmesi
(206) THY, AHL ve SGH’nin ikame kabul edildiği Tiflis, Beyrut, Bükreş, Roma, Sofya, Zürih, Alma
ata, Dubai, Üsküp, Bologna ve Nürnberg’e hem AHL’den hem de SGH’den gerçekleştirdiği
seferlerde yıllık olarak pozitif bir Katkı-2 seviyesi yakalamıştır. Bir başka deyişle, bu hatlarda
kaçınılabilir maliyetlerin üstünde bir gelir elde edilmiştir. Bu nedenle, anılan hatlarda THY’nin
yıkıcı fiyatlama içerisinde olmadığı sonucuna varılmıştır.
(207) Bununla birlikte, Amsterdam, Brüksel, Berlin, Düsseldorf, Hannover, Stuttgart, Münih,
Kopenhag, Milano, Paris, Stockholm, Tahran, Viyana, Telaviv, Frankfurt, Londra, Lyon,
Donetsk, Lviv ve Piriştine’ye yönelik İstanbul merkezli seferlerde yıllık bazda negatif bir Katkı-
2 seviyesinde faaliyet göstermektedir. Aşağıda bu hatlara ilişkin daha ayrıntılı incelemeler yer
almaktadır.
J.2.3.2.1. İstanbul-Amsterdam Hattı
(208) İstanbul-Amsterdam hattı, THY ve PEGASUS’un 2009 yılından bu yana faaliyet gösterdikleri
ve İstanbul’da hem AHL’den hem de SGH’den seferlerin bulunduğu bir hattır.
(209) THY’nin; SGH’den, alt markası olan AJET ile birlikte gerçekleştirdiği seferler incelendiğinde,
bu hatta kaçınılabilir maliyet seviyesinin (Katkı-2) altında bir gelir düzeyi olduğu dikkat
çekmektedir. THY, söz konusu hatta 2009-2013 yılları arasında düzenli faaliyet göstermemiş,
bu hattaki faaliyetlerini zaman zaman durdurmuştur. Ancak faaliyet gösterdiği dönemlerde
her yıl Katkı-2 seviyesinde zarar etmiştir.
(210) Öte yandan THY, AHL’den de Amsterdam’a uçuş gerçekleştirmektedir. AHL’den
gerçekleştirilen uçuşlarda, gerek Katkı-2 ve gerekse kar zarar düzeyinde her sene kar
etmektedir.
(211) THY’nin, PEGASUS’un faaliyet gösterdiği SGH uçuşlarında zarar ederken, rakibin faaliyet
gösteremediği AHL’den uçuşlarında elde ettiği karla bu zararı finanse ettiği şüphesi, THY’nin,
pazarın bir bölümünde yıkıcı fiyat uyguladığı şüphesini güçlendirmektedir. Bu nedenle, ilgili
hatta aylık bazda gelir ve bilet fiyatları yakından incelenmiş ve THY’nin bu hattaki
eylemlerinin bir dışlayıcılığa yol açıp açmadığı analiz edilmiştir.
(212) Dosyada yer alan bilgilere göre, THY’nin toplam gelirleri; 2009 yılının 11. ayından 2013’ün
11. ayına kadar faaliyet gösterdiği toplam 26 ayın sadece 3 ayı (2010 Temmuz, Ağustos,
Eylül) dışında, kaçınılabilir maliyetin altında ve ortalama bilet fiyatları da ortalama kaçınılabilir
maliyetin altında seyretmiştir. Özellikle 2010 yılında, THY, SGH’den 10 ay uçuş
gerçekleştirmiş olup, bunun 7 ayında ortalama kaçınılabilir maliyet seviyesinin altında
ortalama bilet geliri elde etmiştir. THY 2012 yılında hatta faaliyet göstermezken, 2011 ve
2013 yıllarında ise yaz dönemi için anılan hattı kullanmış ve talebin artması beklenen bu
dönemde, 2011 yılında art arda 6, 2013 yılında ise art arda 8 ay boyunca Katkı-2 düzeyinde
zarar etmiştir. SGH’deki durum bu iken, THY, aynı dönemde AHL’den gerçekleştirdiği
seferlerde, genel olarak ortalama kaçınılabilir maliyetlerin üzerinde bir ortalama bilet fiyatı
uygulamıştır.
(213) THY’nin SGH’de kaçınılabilir maliyet seviyesinin altında gelir elde ettiği dönemlerdeki AHL
performansı incelendiğinde, teşebbüsün, 2009/11-2010/07 döneminde SGH’de olduğu gibi
bir dönem AHL’de de Katkı-2 düzeyinin altında faaliyet gösterdiği, 2011’in altı ve 2013’ün
sekiz ayında ise ortalama kaçınılabilir maliyetten daha fazla bilet geliri elde ettiği görülmüştür.
14-54/932-420
45/78

Bu noktada, THY’nin hakim durumda bulunduğu İstanbul-Amsterdam hattında 2009/11-
2010/07 döneminde her iki havalimanında; 2011’in altı ve 2013 yılının sekiz ayında ise
sadece rakibinin faaliyet gösterdiği havalimanında maliyet altı fiyatlama yapmak suretiyle,
rakibini etkin ve yeterli müşteriden mahrum bırakmaya çalışan bir strateji takip ettiği izlenimi
oluşmuştur. Ancak, bu eylemin PEGASUS üzerindeki etkilerini, bir diğer ifade ile pazarda
rekabetçi açıdan ne gibi sonuçlara yol açtığını yakından incelemeden, sonuca
varılamayacağı açıktır. Bu nedenle, THY’ye ilişkin yukarıda yapılan analizler PEGASUS için
de yapılmış ve dışlama etkisi/tehdidi gibi nedenlerle, rekabet üzerinde olası bir olumsuz
etkinin varlığı incelenmiştir.
(214) Konuya ilişkin verilere göre, PEGASUS faaliyet gösterdiği bu hatta 2008-2011 yılları
arasında, toplam gelirlerinin zaman zaman üzerine çıkmakla birlikte, genellikle kaçınılabilir
maliyet seviyesinin altında fakat yakın ve paralel bir seyir takip etmiş, 2011 yılından itibaren
ise PEGASUS’un toplam gelirleri kaçınılabilir maliyetlerin üzerine çıkmıştır. Keza, ortalama
bilet fiyatı ile ortalama kaçınılabilir maliyet arasında da benzer bir durum söz konusudur.
(215) Bu noktada, THY’nin eylemlerinin PEGASUS üzerindeki etkilerini analiz etmek bakımından
kritik önemi haiz soru, THY’nin maliyet altı fiyat uygulamasında bulunduğu dönemlerde,
bunun PEGASUS’a yansımasının ne olduğudur. THY’nin, 2009/11-2010/07 döneminde art
arda dokuz ay boyunca kaçınılabilir maliyet seviyesinin altında fiyat uyguladığı dönemde,
PEGASUS’un da ortalama kaçınılabilir maliyetin oldukça altına düştüğü görülmektedir. Bu
dönemde THY’nin bazı aylarda AHL’de de kaçınılabilir maliyetin altına düştüğü göz önüne
alındığında, değerlendirilmesi gereken husus PEGASUS’un maliyet altı fiyatlamasına
THY’nin uygulamalarının etkisinin olup olmadığıdır. Bununla birlikte, THY’nin SGH’de maliyet
altı fiyat uygulamasında bulunduğu altı ayın tamamında ise tam tersi bir durum söz
konusudur ve PEGASUS bu dönemde THY’nin maliyet altı fiyatlamasına karşın ortalama
kaçınılabilir maliyet seviyesinin üzerinde ortalama bilet fiyatı uygulayabilmiştir.
(216) Bu noktada, her ne kadar 2011 ve 2013 yıllarında PEGASUS ortalama kaçınılabilir maliyetin
üzerinde ortalama bilet fiyatı uygulayabilse de, özellikle 2009/11-2010/07 döneminde THY’nin
art arda dokuz ay boyunca kaçınılabilir maliyet seviyesinin altında fiyat uygulamasının ve
PEGASUS’un da bu durumdan etkilenmesinin bir ihlal olarak nitelenip nitelenmeyeceği
sorusu önem kazanmaktadır. Her ne kadar bu eylemin süre itibarıyla ele alındığında,
pazardaki etkisinden bağımsız olarak ihlal niteliğini taşıdığını iddia eden yorumlar bulunsa da
sorunun yanıtı bakımından yukarıda da yer verilen üç unsur analiz edilmiştir.
(217) Bu çerçevede yapılan inceleme sonucunda, THY’nin maliyet altı fiyat uyguladığı dönemin
yanı sıra, SGH’de faaliyet göstermediği ve/veya gösterse bile AHL ve SGH’de maliyet altı
fiyat uygulamadığı dönemde de PEGASUS’un ortalama bilet fiyatlarının ortalama kaçınılabilir
maliyetin altında olduğu sonucuna varılmıştır. Dolayısıyla bu durum hakim durumdaki
teşebbüsün maliyet altı fiyatlaması ile PEGASUS’un maliyet altında gelir elde etmesi
arasındaki korelasyonu zayıflatmaktadır. Yıllar itibarıyla incelendiğinde ve özellikle 2011
sonrasında PEGASUS’un ortalama bilet fiyatlarının ortalama kaçınılabilir maliyet seviyesi
üzerine çıkması göz önüne alındığında, bu durumun zaman içinde PEGASUS’un daha etkin
faaliyet göstermesi ile açıklanabileceği tespit edilmiştir.
(218) Öte yandan pazar payında meydana gelen değişim, özellikle hakim durumdaki teşebbüsün
fiyat uygulamaları sonucunda rakip teşebbüsü etkin biçimde faaliyet göstermek için ihtiyaç
duyduğu müşteri kitlesinden mahrum bırakıp bırakmadığının analizi bakımından yol gösterici
olmaktadır. Bu kapsamda, yıllar itibarıyla, PEGASUS ve THY’nin İstanbul-Amsterdam
hattındaki pazar paylarına bakılmıştır. PEGASUS 2009-2013 yılları arasında bahse konu
hatta pazar payını düzenli olarak artırmıştır (%(…..)’ten, %(…..)’e yükselmiştir). THY’nin
pazar payında ciddi bir artış gerçekleştirdiği 2012 yılında (%(…..)’den, %(…..)’ye
yükselmiştir.) sadece AHL’den faaliyet gerçekleştirdiği ve Katkı-2 düzeyinde pozitif gelir elde
14-54/932-420
46/78

ettiği görülmektedir. Bu bakımdan THY’nin maliyet altı fiyat uygulamaları, PEGASUS’u etkin
biçimde faaliyet göstermesi için gerekli olan yolcu sayısından mahrum bırakmamaktadır.
(219) Son olarak, THY ile PEGASUS’un bilet fiyatları karşılaştırılmıştır. 2008-2013 yılları arasında
sadece iki aylık istisna dışında THY’nin hem AHL’den hem de SGH’den gerçekleştirdiği
uçuşlardaki bilet fiyatları PEGASUS’un bilet fiyatlarının yukarısındadır. Her ne kadar
Bundeskartelamt’ın, Lufthansa-Germania kararında hakim durumdaki teşebbüsün bilet
fiyatlarının rakibinden yüksek olduğu hallerde bile yıkıcı fiyattan bahsedilebileceği ifade edilse
de uygulamanın pazarda ve PEGASUS üzerinde yarattığı etkinin sınırlı kaldığı bu hat
itibarıyla böyle bir sonuca ulaşılamayacağı kanaatine varılmıştır. Kaldı ki kaçınılabilir maliyet
eşiği olarak tayin edilen Katkı-2 düzeyinin aslında oldukça katı bir eşik olduğu da
değerlendirmede göz önünde bulundurulmalıdır.
(220) Tüm bu açıklamalar neticesinde THY’nin Amsterdam hattındaki fiyatlama davranışlarının ihlal
olarak nitelenemeyeceği kanaatine varılmıştır.
J.2.3.2.2. İstanbul-Berlin Hattı
(221) Ülkemizden Berlin’e yapılan seferler Berlin’deki Tegel ve Schönefeld havalimanlarına
gerçekleştirilmektedir. THY’nin AHL’den her iki havalimanına seferi bulunmaktayken,
Schönefeld’e yapılan seferler 2008’in 10. ayında sonlandırılmıştır. Teşebbüs, 2009 yılının 11.
ayında SGH-Schönefeld seferlerine başlamıştır.
(222) THY tarafından SGH’den Berlin’e yapılan seferlerin maliyet ve gelir bilgilerine bakıldığında,
bu hatta negatif bir Katkı-1, Katkı-2 seviyesi izlendiği ve toplam gelir ve gider
karşılaştırıldığında hatta zarar ortaya çıktığı belirlenmiştir.
(223) Öte yandan THY’nin, AHL’den Berlin’e gerçekleştirdiği uçuşlarda ise kar elde ettiği dikkat
çekmektedir. Buna göre, THY, AHL-Berlin uçuşlarında yıllık pozitif Katkı-1, Katkı-2 ve kar
düzeyine sahiptir.
(224) THY’nin AHL ve SGH uçuşlarındaki karlılıklarında görülen bu farklılık; THY’nin PEGASUS’un
da faaliyet gösterdiği SGH-Berlin hattında dışlayıcı bir eylem içerisinde olduğu kuşkusunu
doğurmaktadır. Bu nedenle hattaki aylık gelir ve gider seviyeleri incelenmiştir. THY’nin
SGH’den gerçekleştirdiği seferlerin aylık durumunu gösteren verilere bakıldığında, anılan
hattaki toplam gelirlerin toplam giderleri karşılamaya yetmediği anlaşılmaktadır. THY’nin,
2008-2013 döneminde İstanbul-Berlin uçuşlarının aylık gelir ve gider durumları
incelendiğinde ise hatta mevsimsellik etkisi sebebiyle kış aylarında gelirlerin düşerek,
kaçınılabilir maliyetin altına gerilediği; ortalama bilet fiyatlarının kış aylarında ortalama
kaçınılabilir maliyetleri karşılamaya yetmediği görülmüştür.
(225) PEGASUS ise SGH-Berlin hattındaki seferlerine 2009 yılında başlamıştır. Bu hatta, anılan yıl
haricinde, yaz aylarında kar eden PEGASUS’un, kış aylarında ise toplam gelirleri giderlerinin
altına düşmüştür. Ortalama bilet fiyatlarının seyrine bakıldığında ise, 2010 yılının ilk ayları ve
12. ayı dışında ortalama bilet fiyatının maliyetlerin üstünde olduğu göze çarpmaktadır.
(226) Teşebbüslerin birlikte faaliyet gösterdiği SGH-Schönefeld hattında, THY, PEGASUS’un
toplam maliyet ve gelirlerinin hemen altında pazara giriş yapmış gibi görünse de ortalama
maliyet ve ortalama bilet fiyatlarına bakıldığında, tam tersi bir durum göze çarpmaktadır.
Maliyet verilerinin bu kadar değişmesinde, THY’nin yolcu sayılarının çok düşük olması
yatmaktadır. Zira bu hatta THY’nin doluluk oranları %(…..)’lar seviyesindedir.
(227) Öte yandan, Berlin hattında uygulanan bilet fiyatlarının seyri incelendiğinde, AHL’den yapılan
uçuşların ortalama fiyatları en yüksek iken, bunu SGH’den THY’nin yaptığı uçuşların takip
ettiği görülmektedir. PEGASUS’un fiyatları ise hattaki en düşük fiyatlardır. Bu noktada,
THY’nin SGH-Schönefeld hattına girişinin sektördeki fiyatlama seyrini büyük ölçüde
etkilemediği, kış aylarında düşüş gösteren fiyatların yaz aylarında yükseldiği görülmektedir.
14-54/932-420
47/78

(228) Ayrıca, THY’nin SGH-Schönefeld hattına girişinin PEGASUS’un karlılığına etkileri
incelendiğinde, THY’nin faaliyete henüz başlamadığı Eylül ayında PEGASUS’un negatif
karlılığa geçtiği görülmektedir. Bu karlılık düşüşünün mevsimsellik etkisinden kaynaklandığı
tespitine varılmıştır. Zira benzer negatif karlılıklar, THY’nin faaliyette olmadığı ilerleyen yılların
aynı dönemlerinde de görülmüş ve hatta daha yüksek negatif karlılık seviyeleri kaydedilmiştir.
(229) PEGASUS’un gelirlerinde, THY’nin faaliyete başlamasından önceki aylarda, görülen düşüş,
THY’nin faaliyet süresi boyunca devam etmiştir. Ayrıca, THY’nin pazarda olmadığı 2011,
2012 ve 2013 yıllarında da Ekim-Kasım aylarında gelirler düşmeye başlamıştır.
(230) PEGASUS’un Kasım-Haziran ayları arasındaki gelirlerinin bir önceki aya göre değişimine
ilişkin verilere göre, THY’nin faaliyete başladığı 2009 yılının Kasım ayında PEGASUS’un
gelirlerinde %(…..) bir düşüş yaşanmasına rağmen, devam eden ayda %(…..) bir iyileşme
görülmüştür. Devam eden yılların aynı dönemlerinde de yine benzer gelir kayıpları
yaşanmıştır. Bu nedenle, THY’nin pazara girişinin PEGASUS’un gelirlerinde belirgin bir
kötüleşme yaratmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
(231) Öte yandan, pazar payında meydana gelen değişim; hakim durumdaki teşebbüsün, fiyat
uygulamaları ile rakip teşebbüsü, etkin biçimde faaliyet göstermek için ihtiyaç duyduğu
müşteri kitlesinden mahrum bırakıp bırakmadığının analizi bakımından yol gösterici
olmaktadır. Teşebbüslerin her ikisinin de faaliyet gösterdiğ ilk yıl olan 2009’da, PEGASUS’un
pazar payı %(…..) iken, tarafların pazarda bulunduğu 2010 yılında bu oran ikiye katlanmış ve
%(…..)’e çıkmıştır. Dolayısıyla, THY’nin hattaki fiyatlama davranışının PEGASUS üzerinde
herhangi bir dışlayıcılığa yol açmadığı aşikardır.
(232) Tüm bu değerlendirmeler neticesinde; THY’nin, SGH’den gerçekleştirdiği ve toplamda 8 ay
olan uçuşlarındaki maliyet altı fiyatlamanın PEGASUS üzerinde dışlayıcı bir etkiye yol
açmadığı, hattaki bu fiyatlama düzeyinin hattın yeni açılmasından kaynaklanabileceği,
nitekim sekiz aylık zarar sonucunda seferlerin durdurulduğu görülmektedir.
J.2.3.2.3. İstanbul-Brüksel Hattı
(233) THY, İstanbul-Brüksel hattında AHL’den 2008-2013 dönemi boyunca, SGH’den ise 2008
yılında 1 ay, 2010 yılında ise 6 ay uçuş gerçekleştirmiştir. PEGASUS ise 2009 yılının ikinci
yarısında bu hatta faaliyet göstermeye başlamıştır.
(234) Bahsi geçen hatta, THY’nin SGH’den gerçekleştirdiği uçuşlardaki gelir ve gider durumu
incelendiğinde, teşebbüsün 2010 yılında faaliyet gösterdiği süre boyunca kaçınılabilir maliyet
seviyesinin altında gelir düzeyine sahip olduğu dikkat çekmektedir. Bunun yanı sıra, THY
Katkı-1 düzeyinde ve genel kar-zarar hesabına göre de zarar etmiştir.
(235) Diğer taraftan, THY, AHL’den Brüksel’e gerçekleştirdiği seferlerde ise 2008-2013 dönemi
boyunca kaçınılabilir maliyetin üzerinde gelir elde etmiş, başka bir ifadeyle Katkı-2
seviyesinde kar elde etmiştir.
(236) THY’nin, İstanbul-Brüksel hattında, AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlarda kar ederken, SGH’den
yaptığı kısa dönemli uçuşlarda zarar ediyor olması, teşebbüsün bu pazarda yıkıcı fiyat
uygulamak suretiyle rakibini dışlamayı amaçladığı şüphesini doğurmaktadır. Bu durumun
gerçeği yansıtıp yansıtmadığının ortaya konulabilmesi için, THY ve PEGASUS’un ilgili hatta
aylık bazda gelir, maliyet ve bilet fiyatları incelenmiştir.
(237) Buna göre, 2010 yılı Mayıs-Eylül döneminde, THY’nin toplam gelirleri kaçınılabilir maliyetin
altında, ortalama bilet fiyatları da ortalama kaçınılabilir maliyetin altında seyretmiştir. THY
Ekim ayında söz konusu hatta faaliyet göstermemiş olup, uçuş gerçekleştirilen son ay olan
Kasım ayında toplam gelirler kaçınılabilir maliyetin, ortalama bilet fiyatı ise ortalama
kaçınılabilir maliyetin üzerine çıkmıştır. Diğer taraftan, THY Kasım ayında SGH uçuşlarına
son vermiştir. SGH’deki durum bu iken, THY’nin 2008-2013 döneminde AHL’den
gerçekleştirdiği seferlerdeki gelir-maliyet ilişkisi incelendiğinde, genel olarak THY’nin
14-54/932-420
48/78

ortalama kaçınılabilir maliyetin üzerinde ortalama bilet fiyatı uyguladığı tespit edilmiştir. Diğer
taraftan, THY; 2010 Ocak-Temmuz döneminde, 2010 Aralık-2011 Mart döneminde, 2011
Aralık-2012 Mayıs döneminde ve 2012 Aralık-2013 Şubat döneminde, SGH’de olduğu gibi
AHL’de de kaçınılabilir maliyetin altında gelir elde etmiş, diğer aylarda ise kaçınılabilir
maliyetten daha fazla bilet geliri kazanmıştır. THY’nin AHL’den yaptığı uçuşlarda bilet
fiyatlarının kısa süreli ve dönemsel olarak kaçınılabilir maliyetin altına düşmesi, maliyet altı
fiyatlamanın rakibi dışlamak amacıyla sistematik olarak gerçekleştirilmediği, özellikle
mevsimselliğin etkisiyle kış aylarında yaşanan fiyat düşüşlerinden kaynaklandığı tespitini
güçlendirmektedir.
(238) Öte yandan, THY; SGH’den Katkı-2 düzeyinde zarar ettiği 2010 Mayıs-Kasım döneminde,
AHL’de ortalama kaçınılabilir maliyetin üstünde ortalama bilet fiyatı uygulayarak, Katkı-2
düzeyinde kar elde etmiştir. Bu noktada teorik olarak, THY’nin 2010 yılının 6 ayında SGH’de
maliyet altı fiyatlama yapmak suretiyle rakibini dışlamaya çalışan bir strateji izlediği sonucuna
varılabilir. Ancak, bu eylemin PEGASUS üzerindeki etkilerinin yakından incelenmesi
gerekmektedir. Bu amaçla PEGASUS’un gelir, maliyet ve karlılık durumu analiz edilerek,
THY’nin davranışlarının rekabet üzerindeki olası bir olumsuz etkisinin varlığı incelenmiştir.
(239) Mevcut verilere göre, PEGASUS İstanbul-Brüksel hattında 2009 ve 2010 yıllarında yıllık
bazda kaçınılabilir maliyetin altında gelir elde etmiştir. Bunun yanı sıra, teşebbüs 2009-2013
döneminde kar-zarar hesabına göre zarar etmiştir. Aylık bazdaki verilere bakıldığında ise,
PEGASUS’un faaliyet gösterdiği 2009-2013 döneminde toplam gelirler ile kaçınılabilir maliyet
rakamlarının dalgalı bir seyir izlediği, toplam gelirlerinin kimi zaman kaçınılabilir maliyetlerin
altında seyrettiği kimi zaman da kaçınılabilir maliyetin üzerinde yer aldığı tespit edilmiştir.
Keza, ortalama bilet fiyatı ile ortalama kaçınılabilir maliyet arasında da benzer bir durum söz
konusudur. Özellikle faaliyete başlanılan 2009 yılının sonundan 2010 yılının ortalarına kadar
Katkı-2 düzeyinde zarar edilmektedir. Nitekim uçuşun gerçekleştirildiği ilk yıllarda zarar
edilmesi olağan karşılanabilecek bir durumdur. Devam eden dönemlerde katlanılan
zararlarda ise mevsimselliğin etkisi bulunmaktadır.
(240) Diğer taraftan THY’nin, SGH’den maliyet altı fiyat uygulamasında bulunduğu 2010 yılı Mayıs-
Kasım döneminde, PEGASUS ortalama kaçınılabilir maliyetin üzerinde bilet fiyatı
uygulamıştır. Bunun yanı sıra, THY’nin SGH’de maliyet altı fiyatlama yapmadığı veya faaliyet
göstermediği zamanlarda da PEGASUS’un bilet fiyatlarının ortalama kaçınılabilir maliyetin
altında olduğu dönemler mevcuttur. Dolayısıyla, bu durum hakim durumdaki teşebbüsün
maliyet altı fiyatlaması ile PEGASUS’un maliyet altında gelir elde etmesi arasındaki
nedenselliği zayıflatmaktadır.
(241) PEGASUS’un, İstanbul-Brüksel hattındaki pazar payında yıllar itibarıyla meydana gelen
değişim incelendiğinde ise, THY’nin SGH’de faaliyet gösterdiği ve ihlal iddialarının bulunduğu
2010 yılında, teşebbüsün pazardaki payının %(…..)’ten %(…..)’e yükseldiği, 2011 yılında ise
%(…..) seviyesine ulaştığı görülmektedir. Sonrasında ise hafif düşüşler yaşansa bile
PEGASUS’un pazar payı belli bir seviyede seyretmiştir. Bu çerçevede, pazar payları
bakımından da THY’nin maliyet altı fiyat uygulamalarının PEGASUS’un pazardaki
faaliyetlerine ve konumuna etkide bulunduğunu belirtmek mümkün değildir.
(242) Son olarak, THY ile PEGASUS’un bilet fiyatları karşılaştırıldığında, 2008-2013 döneminde
THY’nin, hem AHL’den hem de SGH’den gerçekleştirdiği uçuşlardaki bilet fiyatlarının,
PEGASUS’un bilet fiyatlarının üstünde seyrettiği tespit edilmiştir.
(243) Buraya kadar yer verilen değerlendirmeler çerçevesinde, THY’nin kaçınılabilir maliyet altı
fiyatlama yapmak suretiyle, PEGASUS’u pazardan dışlama amacı gütmediği ve bu yönde bir
etkinin de doğmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
J.2.3.2.4. İstanbul-Donetsk Hattı
14-54/932-420
49/78

(244) İstanbul Donetsk hattı, THY’nin 2008 yılından itibaren AHL’den, PEGASUS’un ise 2011
yılından bu yana SGH’den seferlerinin bulunduğu bir hattır.
(245) THY İstanbul-Donetsk hattında faaliyet gösterdiği her yıl Katkı-1 düzeyinde kar elde etmiş,
ancak 2012 ve 2013 yıllarında Katkı-2 düzeyinde zarar etmiştir. Söz konusu zararın, THY’nin
ilgili yıllarda pazarın bir bölümünde yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle rakibini dışlayıcı
eylemlerde bulunduğu şüphesini doğurması nedeniyle, ilgili hatta aylık bazda gelir ve bilet
fiyatları incelenerek, THY’nin bu hattaki eylemlerinin bir dışlayıcılığa yol açıp açmadığı analiz
edilmiştir.
(246) THY’nin, bu hatta 2008’den, 2013 yılının 10. ayına kadar faaliyet gösterdiği 71 ayda toplam
gelirleri zaman zaman (2011 yılının 10. ayı ile 2013 yılının 4. ayı arasındaki dönem ve 2013
yılının 7. ayı) kaçınılabilir maliyetinin altında seyretmiştir. Bununla beraber, aynı dönemlere
tekabül eden tarihlerde THY’nin ortalama bilet fiyatları ortalama kaçınılabilir maliyetinin altına
inmiştir. Bu noktada, THY’nin AHL’de kaçınılabilir maliyet seviyesinin altında gelir elde ettiği
dönemler için PEGASUS’un SGH’deki performansının incelenmesi, başka deyişle söz
konusu durumun pazarda rekabetçi açıdan ne gibi sonuçlara yol açtığına bakılması
gerekmektedir. Bu kapsamda, PEGASUS’un kaçınılabilir maliyet-toplam gelir ve ortalama
kaçınılabilir maliyet-ortalama bilet fiyatı ilişkisi incelenmiştir.
(247) PEGASUS 2011 yılının 10. ayında girdiği İstanbul-Donetsk hattında 2012 ve 2013 yıllarında
düzenli olarak faaliyet göstermektedir. PEGASUS’un, faaliyet gösterdiği bu hatta 2011
yılından 2013 yılına kadar toplam geliri zaman zaman (faaliyete başladığı dönem ile 2012
yılının 12. ayı arasındaki periyod ile 2013 yılının 2. ayı) kaçınılabilir maliyetinin altında kalmış,
ortalama bilet fiyatları ise faaliyette bulunduğu dönem boyunca ortalama kaçınılabilir
maliyetten düşük seviyelerde yer almıştır.
(248) Bu aşamada THY’nin eylemlerinin PEGASUS üzerindeki etkilerini analiz etmek bakımından
kritik önemi haiz soru, THY’nin maliyet altı fiyat uygulamasında bulunduğu dönemlerde bu
durumun PEGASUS’a yansımasının ne olduğudur. Dosya mevcudu bilgilerden,
PEGASUS’un pazara girdiği 2011 yılının 10. ayından itibaren THY’nin kaçınılabilir maliyet
seviyesinin altında fiyat uyguladığı sonucuna ulaşılmaktadır. PEGASUS’un da gelirleri
2011/10-2013/03 dönemi boyunca kaçınılabilir maliyetlerin altında seyretmiştir. Bu noktada,
PEGASUS’un maliyet altı gelir elde etmesinde, THY’nin fiyatlama davranışının etkisinin
saptanması gerekmektedir.
(249) Bu aşamada, sorunun yanıtı bakımından yukarıda açıklanan üç unsurun analiz edilmesi
gerekmektedir.
(250) THY’nin AHL’de kaçınılabilir maliyetinin altında fiyat uyguladığı dönemde PEGASUS’un
ortalama bilet fiyatı-ortalama kaçınılabilir maliyet ilişkisi analiz edildiğinde, anılan dönemde
hakim durumdaki firma ile paralel biçimde, PEGASUS’un ortalama bilet fiyatlarının ortalama
kaçınılabilir maliyetinin altında olduğu tespit edilmektedir. Dolayısıyla bu durum hakim
durumdaki teşebbüsün maliyet altı fiyatlaması ile PEGASUS’un maliyet altında gelir elde
etmesi arasındaki korelasyonu zayıflatmaktadır.
(251) Öte yandan, bahse konu hatta 2011-2013 yılları arasında PEGASUS pazar payını düzenli
olarak artırırken (%(…..)’den, %(…..)’e yükselmiştir), THY’nin pazar payında yıldan yıla
azalma gerçekleşmiştir (%(…..)’dan, %(…..)’ye gerilemiştir). Bu bakımdan THY’nin maliyet
altı fiyat uygulamalarının, PEGASUS’u etkin biçimde faaliyet göstermesi için gerekli olan
yolcu sayısından mahrum bırakmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
(252) THY’nin ve PEGASUS’un bilet fiyatları karşılaştırıldığında ise, iki havayolu firmasının
faaliyetlerinin çakıştığı 2011 yılının 10. ayından itibaren sürekli olarak THY’nin bilet fiyatları
PEGASUS’un bilet fiyatlarının üç katına yakın zaman zaman da üç katından daha fazla
seviyelerde bulunmaktadır. Her ne kadar Bundeskartelamt’ın Lufthansa-Germania kararında,
hakim durumdaki teşebbüsün bilet fiyatlarının rakibinden yüksek olduğu hallerde bile yıkıcı
14-54/932-420
50/78

fiyattan bahsedilebileceği ifade edilse de uygulamanın pazarda ve PEGASUS üzerinde
yarattığı etkinin sınırlı kaldığı bu hat itibarıyla böyle bir sonuca ulaşılamayacağı açıktır. Kaldı
ki kaçınılabilir maliyet eşiği olarak tayin edilen Katkı-2 düzeyi aslında oldukça katı bir eşiktir.
Bu eşik THY’de sadece son iki yıl negatif durumda olup, her ne kadar bu döneme rast gelen
2012 yılında PEGASUS’un gelir düzeyi kaçınılabilir maliyetinden az olsa da 2013 yılında
PEGASUS gerek Katkı-1 gerekse Katkı-2 düzeyinde kar elde etmiştir. Netice olarak, THY’nin
İstanbul-Donetsk hattında yıkıcı fiyat uygulaması yoluyla hakim durumunu kötüye
kullanmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
J.2.3.2.5. İstanbul-Düsseldorf Hattı
(253) İstanbul-Düsseldorf hattında THY hem AHL hem de SGH’den faaliyet göstermektedir.
THY’nin SGH-Düsseldorf hattı 2013 yılının son döneminde faaliyete başladığı bir hattır. THY,
bu hatta, anılan yılı kaçınılabilir maliyet seviyesi olarak kabul edilen Katkı-2 düzeyinin altında
bir gelir ederek tamamlamıştır. Aynı hatta THY, AHL’den 2008-2013 dönemi boyunca faaliyet
göstermiştir. 2011 yılı istisna olmak üzere, THY bu hatta yıllar itibarıyla gerek Katkı-2 ve
gerekse genel kar-zarar düzeylerinde pozitif gelir elde etmiştir. Dolayısıyla İstanbul-
Düsseldorf uçuşlarında, inceleme dönemi içerisinde, sadece SGH’den yapılan kısa süreli
seferlerde kaçınılabilir maliyet seviyesinin altında gelir elde edilmesi söz konusu olmuştur.
(254) THY’nin, SGH’den kaçınılabilir maliyetin altında gelir elde ettiği yıl olan 2013’ün aylar
itibarıyla detaylı analizi yapılmış olup, Ekim ve Kasım aylarında THY’nin toplam gelirlerinin
kaçınılabilir maliyetin altında, ortalama bilet fiyatının ise ortalama kaçınılabilir maliyetin
altında olduğu görülmektedir. THY’nin SGH’den seferlerine başlamasını takip eden iki aylık
dönemde maliyet altı fiyatlamanın rakibi dışlamak bakımından önemli etkilerinin olması
beklenemeyeceğinden, SGH-Düsseldorf hattı ile ikame kabul edilen AHL-Düsseldorf hattında
gerçekleştirilen seferler için THY’nin her iki havalimanındaki ortalama kaçınılabilir maliyet ve
ortalama bilet fiyatı ilişkisi aylar itibarıyla incelenmiştir.
(255) THY’nin AHL’den gerçekleştirdiği Düsseldorf seferlerinde ortalama kaçınılabilir maliyeti 2008-
2013 döneminde zaman zaman mevsimselliğin etkisi ile ortalama bilet fiyatının üzerine çıksa
da genellikle ortalama bilet fiyatının altında kalmaktadır. Dolayısıyla, AHL-Düsseldorf hattında
maliyet altı bir fiyatlamanın düzenli biçimde varlık gösterdiğinden bahsetmek mümkün
değildir. Sadece SGH’deki maliyet altı fiyatlamanın yapıldığı iki aylık bir dönemin dışlama
etkisine yol açmayacağını varsaymak mümkün olsa bile, PEGASUS’un gelir, maliyet ve
karlılık durumu ve pazarın yapısının incelenmesine ihtiyaç duyulmuştur.
(256) Öte yandan, dosya mevcudu bilgilere göre, PEGASUS, SGH-Düsseldorf hattında sadece
2008 ve 2010 yıllarında kaçınılabilir maliyetin altında gelir elde ederken, bu hatta son iki yılda
kara geçmiştir. Bu rakamlardan, THY’nin kısa süreli maliyet altı fiyat uygulamasının
PEGASUS üzerinde yıllar itibarıyla olumsuz bir etkisini görmek mümkün değildir. Buna
benzer bir yorumu, PEGASUS’un aylar itibarıyla yer verilen kaçınılabilir maliyet-toplam gelir
ve ortalama kaçınılabilir maliyet-ortalama bilet fiyatı verileri için de yapmak mümkündür.
(257) PEGASUS’un hem toplam gelirlerinde hem de ortalama bilet fiyatlarında mevsimselliğin etkisi
ile kış dönemlerinde düşüş gözlenmiş ve bu değerler zaman zaman kaçınılabilir maliyet
seviyelerinin de altına düşmüştür. Kısa süreli maliyet altı fiyatlamanın olduğu 2013 yılında da
benzer bir seyir söz konusu olmuştur. Yılın önemli bir bölümünde ortalama kaçınılabilir
maliyetin üzerinde seyreden ortalama bilet fiyatları, yaz döneminden sonra düşüşe geçmiştir.
Dolayısıyla eldeki verilerden, THY’nin SGH’den maliyet altında fiyatlarla sefer icra ettiği iki
aylık dönemin PEGASUS üzerindeki olumsuz etkisini ortaya koymak oldukça güçtür.
(258) Kaldı ki, gerek PEGASUS’un ilgili hatta artan bir pazar payına sahip olması (2008’de %(…..);
2013’te (…..)) ve gerekse ortalama bilet fiyatlarının THY’nin AHL ve SGH’den gerçekleştirdiği
seferlerle rekabet edecek nitelikte ve hatta onlardan daha düşük olması, bahsi geçen hatta
PEGASUS’un dışlanması ihtimalini ortadan kaldırmaktadır.
14-54/932-420
51/78

(259) Bütün bu değerlendirmeler çerçevesinde, İstanbul-Düsseldorf hattında hakim durumda olan
THY’nin, rakibi PEGASUS’un pazardan dışlanmasına yol açacak uygulamalarda bulunmadığı
kanaatine varılmıştır.
J.2.3.2.6. İstanbul-Frankfurt Hattı
(260) THY, AHL’den, PEGASUS ise SGH’den İstanbul-Frankfurt seferlerini gerçekleştirmektedir.
Bununla birlikte, 2013 yılının sonunda THY, SGH’den de söz konusu noktaya uçuşlara
başlamıştır. THY’nin SGH’den faaliyet gösterdiği iki aylık dönemde, gelirlerinin kaçınılabilir
maliyetlerini karşılamadığı görülmektedir. Bununla birlikte, AHL’den yapılan uçuşlarda
gelirlerin toplam kaçınılabilir maliyetleri karşıladığı, ortalama bilet fiyatlarının ise birer ikişer
aylık dönemlerde ortalama kaçınılabilir maliyetin altına düştüğü, diğer dönemlerde ise
ortalama kaçınılabilir maliyetin üzerinde seyrettiği tespit edilmiştir.
(261) PEGASUS ise bu hatta 2009/11-2010/10 döneminde faaliyet göstermiştir. PEGASUS ve
THY’nin SGH’den yaptıkları Frankfurt seferleri kesişmemiştir.
(262) Faaliyette olduğu dönem boyunca PEGASUS’un elde ettiği gelir toplam ve kaçınılabilir
giderlerini karşılamaya yetmemiştir. PEGASUS’un hattaki aylık karlılık durumuna
bakıldığında ise sadece 2010 yılının yaz döneminde kaçınılabilir maliyetlerinin üzerinde bir
gelir/ortalama bilet fiyatı elde ettiği dikkat çekmektedir.
(263) PEGASUS’un ilgili hattaki zararlarının ve hattan çıkışının THY’nin dışlayıcı faaliyetinden
kaynaklanıp kaynaklanmadığının değerlendirilebilmesi bakımından, faaliyetlerin kesiştiği
dönem olan 2009/11-2010/10 ayları arasındaki ortalama bilet fiyatları incelenmiştir.
PEGASUS’un faaliyette olduğu dönemde, THY’nin Frankfurt hattında elde ettiği gelirler
toplam kaçınılabilir maliyetlerinin üzerinde seyretmiştir. Bununla birlikte ortalama bilet fiyatları
ilgili dönemde ortalama kaçınılabilir maliyetin altında kalmıştır. Söz konusu durum, ilgili
dönemde THY’nin yıkıcı fiyat uyguladığı savını destekler gibi görünse de hem ilgili hatta aylık
ve yıllık bazda pozitif bir Katkı-2 seviyesinin bulunması hem de PEGASAUS’un pazardan
çıkması sonrasında da maliyet altı fiyatlamanın neredeyse bir yıla yakın sürmesi bu
uygulamanın PEGASUS’u pazardan dışlama amacı taşımadığını ortaya koymaktadır.
(264) Ayrıca, Frankfurt hattında ortalama bilet fiyatları karşılaştırıldığında, THY’nin fiyatlarının
PEGASUS’un fiyatlarının üzerinde seyrettiği görülmektedir. İlaveten THY, PEGASUS’un
pazara girişinin ardından tepki olarak bir fiyat indirimine de gitmemiştir.
(265) Tüm bu değerlendirmeler neticesinde, THY’nin Frankfurt hattında PEGASUS’u dışlayıcı bir
fiyatlama davranışı içerisinde olmadığı sonucuna varılmıştır.
J.2.3.2.7 İstanbul-Hannover Hattı
(266) THY, İstanbul-Hannover hattında AHL’den 2008-2013 dönemi boyunca uçuş gerçekleştirmiş;
SGH’de ise 2009 yılının Kasım ayında faaliyet göstermeye başlamış, ancak 2010 yılının
Temmuz ayında faaliyetine son vermiştir. PEGASUS söz konusu hata 2010 yılı Haziran
ayında girmiş, bu hatta 2010 yılı Haziran-Ağustos, 2012 yılı Haziran-Eylül ve 2013 yılı
Haziran-Eylül aylarında faaliyet göstermiştir. THY’nin, SGH’den gerçekleştirdiği seferlerdeki
karlılık durumu incelendiğinde, faaliyet gösterilen dönem boyunca, 2010 yılı Temmuz ayı
dışında, Katkı-2 seviyesinde zarar edildiği, başka bir ifadeyle kaçınılabilir maliyetin altında
gelir elde edildiği anlaşılmıştır. Bunun yanı sıra, kar-zarar düzeyinde de zarar edildiği
görülmektedir. Aynı şekilde ortalama bilet fiyatları da ortalama kaçınılabilir maliyetin altında
kalmıştır.
(267) AHL’den Hannover’e gerçekleştirilen uçuşlar incelendiğinde ise, genel olarak kaçınılabilir
maliyet üzerinde veya buna yakın bir değerde gelir elde edildiği görülmektedir. 2010-2013
döneminde her yıl belli dönemlerde ortalama fiyatlar ortalama kaçınılabilir maliyet altında
kalmış olsa da bu durumun sistematik olmadığı ve mevsimsellikten kaynaklandığı tespit
edilmiştir. Bu şekildeki kısa süreli maliyet altı gelirler, rakibi dışlamak amacından ziyade,
14-54/932-420
52/78

özellikle kış dönemlerinde yaşanan talep azalması nedeniyle fiyatların düşmesinden
kaynaklanmaktadır. Bu dönemler dışında fiyatlar ortalama kaçınılabilir maliyet üzerinde
seyretmiş ve Katkı-2 düzeyinde kar edilmiştir. Diğer taraftan, teşebbüs 2008 ve 2012
yıllarında genel kar-zarar hesabına göre zarar etmiştir.
(268) Her ne kadar AHL’de ortaya çıkan maliyet altı fiyatlamanın mevsimsellikten kaynaklandığı
anlaşılsa da bu noktada, söz konusu uygulamanın ve ayrıca THY’nin SGH’de gerçekleştirdiği
maliyet altı fiyatlamanın PEGASUS üzerindeki etkilerini incelemek faydalı olacaktır. Dosya
mevcudu bilgilere bakıldığında, PEGASUS’un, 2010 yılı dışında İstanbul-Hannover hattında
kaçınılabilir maliyetin üzerinde ve kimi zaman da kaçınılabilir maliyete yakın düzeylerde gelir
elde ettiği görülmektedir. Ortalama kaçınılabilir maliyet ve ortalama fiyat rakamları
kıyaslandığında da benzer bir sonuca varılmaktadır. Buna ek olarak, PEGASUS’un söz
konusu hata 2010 yılının Haziran ayında girdiği, THY’nin ise bu hatta SGH’den
gerçekleştirdiği uçuşlara 2010 yılı Temmuz ayında son verdiği göz önüne alındığında,
THY’nin SGH’de yaptığı maliyet altı fiyatlamanın PEGASUS’u etkilemesinin imkan dahilinde
olmadığı anlaşılmıştır.
(269) Son olarak, İstanbul-Hannover hattında THY ile PEGASUS’un bilet fiyatları
karşılaştırıldığında, genel olarak THY’nin AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlardaki bilet
fiyatlarının, PEGASUS’un bilet fiyatlarının üstünde olduğu görülmüştür. THY’nin, SGH’de
uyguladığı ortalama bilet fiyatı ise her ne kadar PEGASUS’un fiyatlarından daha düşük olsa
da faaliyet gösterilen dönemlerde çakışma olmadığından, bu durumun sakınca doğurmadığı
tespiti yapılmıştır.
(270) Buraya kadar yapılan değerlendirmeler neticesinde, İstanbul-Hannover hattında THY’nin
PEGASUS’u pazardan dışlamayı amaçlayan veya böyle bir etki doğuran eylemlerde
bulunmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
J.2.3.2.8. İstanbul-Kopenhag Hattı
(271) THY, İstanbul-Kopenhag hattında, SGH’den 2010 yılının beş aylık döneminde faaliyet
göstermiş olup, takiben SGH’den çıkarak AHL’den seferlerine devam etmiştir. THY, diğer
hatların önemli bir bölümünde olduğu gibi SGH-Kopenhag hattında da pazara ilk girdiği
dönemde kaçınılabilir maliyet düzeyi olarak kabul edilen Katkı-2 düzeyinin altında faaliyet
göstermiş ve beş aylık bir sürenin ardından, SGH-Kopenhag hattındaki seferlerine son
vermiştir.
(272) Öte yandan THY, AHL’deki Kopenhag seferlerinden her yıl Katkı-2 düzeyinde kar elde
ederken 2010, 2011 ve 2012 yıllarında ise genel kar zarar hanesinde negatif değerler
oluşmuştur. Dolayısıyla, yalnızca yukarıda sözü edilen dönemde, toplam gelirler kaçınılabilir
maliyetin ve ortalama bilet fiyatı ortalama kaçınılabilir maliyetin bir miktar altında seyretmiştir.
THY’nin söz konusu beş aylık dönemdeki fiyatlamasının, rakibi dışlamak bakımından önemli
etkiler doğurması beklenemeyeceğinden, THY’nin, bu hat ile ikame kabul edilen AHL-
Kopenhag seferlerindeki ortalama kaçınılabilir maliyet ve ortalama bilet fiyatı ilişkisi, aylar
itibarıyla incelenmiştir.
(273) Buna göre, THY’nin, AHL’den gerçekleştirdiği Kopenhag seferlerindeki ortalama kaçınılabilir
maliyeti, 2008-2013 döneminde zaman zaman mevsimselliğin etkisi ile kış dönemlerinde
ortalama bilet fiyatının üzerine çıksa da genellikle ortalama bilet fiyatının altında kalmaktadır.
Dolayısıyla, AHL-Kopenhag hattında aylar itibarıyla maliyet altı bir fiyatlamanın düzenli
biçimde varlık gösterdiğinden bahsetmek mümkün değildir.
(274) Esasen, maliyet altı fiyatlamanın yapıldığı kısa bir dönemin ardından, THY’nin bu hatta
SGH’den yaptığı faaliyetlerini durdurduğu dikkate alındığında, dışlama etkisine yol açacak
bir eylemden söz edilemez. Bununla birlikte, gerek PEGASUS ve gerekse de pazarın
yapısına bakılarak şikayet konusu ayrıntılı olarak incelenmiştir.
14-54/932-420
53/78

(275) PEGASUS SGH-Kopenhag hattında 2008, 2009 ve 2010 yıllarında kaçınılabilir maliyetin
altında gelir yaratırken söz konusu hatta son iki yılda kara geçmiştir. Kısa süreli maliyet altı
fiyat uygulamasının yıllar itibarıyla PEGASUS üzerinde olumsuz bir etkisini görmek mümkün
değildir.
(276) Buna benzer bir tespiti PEGASUS’un aylar itibarıyla kaçınılabilir maliyet-toplam gelir ve
ortalama kaçınılabilir maliyet-ortalama bilet fiyatı göstergeleri için de yapmak mümkün
değildir. İstanbul-Kopenhag hattında PEGASUS 2012 yılına kadar hem kaçınılabilir maliyet
seviyesinin altında gelir elde etmiş hem de bilet fiyatları genellikle ortalama kaçınılabilir
maliyet seviyesinin altında seyretmiştir. Bu döneme kadar gelir ve maliyet arasındaki makas
zaman zaman mevsimsellik etkisi ile daha da açılmış, ancak 2012 yılından itibaren gelirler
maliyetin üzerine çıkmayı başarmıştır. THY’nin SGH’den maliyet altı fiyat uygulamasında
bulunduğu beş aylık dönemde (2010/06-2010/10) gelir maliyet ilişkisi PEGASUS’un genel
trendi ile paralel biçimde seyretmiştir. Bu nedenle THY’nin maliyet altı fiyatlamasının
PEGASUS’un fiyatlama politikası üzerindeki etkisini net biçimde görmek mümkün değildir.
(277) Kaldı ki, gerek PEGASUS’un ilgili hatta artan bir pazar payına sahip olması (2008’de %(…..)-
2013’te %(…..)) ve ortalama bilet fiyatlarının THY’nin AHL ve SGH’den gerçekleştirdiği
seferlerle rekabet edecek nitelikte ve onlardan daha düşük olması, bu hatta PEGASUS’un
dışlanmadığının bir göstergesidir. Nitekim maliyet altı fiyat uygulamasının yapıldığı 2010 yılını
takip eden 2011 yılında da pazar payındaki artış devam etmiştir.
(278) Öte yandan, PEGASUS’un bilet fiyatları 2008-2013 döneminde düzenli olarak THY’nin
AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlardaki bilet fiyatlarından daha düşük olmuş, SGH’den
gerçekleştirdiği uçuşlardaki bilet fiyatları ile yakın seyretmiştir. Bu anlamda PEGASUS’un bu
hatta iktisadi anlamda daha etkin faaliyet gösterdiği ve THY’nin fiyatlamalarından olumsuz
etkilenmediği açıktır.
(279) Bu değerlendirmeler çerçevesinde, İstanbul-Kopenhag hattında hakim durumda bulunan
THY’nin, rakibi PEGASUS’un pazardan dışlanması etkisine yol açacak bir uygulamasının
bulunmadığı kanaatine varılmıştır.
J.2.3.2.9. İstanbul- Londra Hattı
(280) THY, İstanbul-Londra hattında hem AHL’den hem de SGH’den sefer gerçekleştirmektedir.
SGH’den 2009 yılının son iki ayında itibaren yapılan uçuşlar 2011’in Ocak ayına kadar 14 ay
boyunca devam etmiştir. Teşebbüs, bu uçuşlara 2013 yılında yeniden başlamış ve 7 ay
boyunca faaliyet göstermiştir.
(281) Dosya mevcudu bilgilerden, bu hattın gelir düzeyinin, yıllık bazda kaçınılabilir maliyet
seviyesinin (Katkı-2) altında olduğu tespit edilmiştir. Ayrıca, sırasıyla iki ve bir ay gibi kısa
sürelerde faaliyet gösterilen 2009 ve 2011 yıllarında Katkı-1 düzeyinde de zarar edilmiştir.
(282) Diğer taraftan, THY’nin AHL’den gerçekleştirdiği Londra uçuşları, genel kar-zarar düzeyinde
zarar edilen 2009 yılı haricinde tüm katkı düzeyleri itibarıyla karlı bir hattır.
(283) THY’nin PEGASUS’un faaliyet gösterdiği SGH’den yaptığı uçuşlarda zarar ederken, rakibin
faaliyet gösteremediği AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlarında elde ettiği karla bu zararı finanse
ettiği şüphesi, THY’nin pazarın bir bölümünde yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle rakibini etkin
biçimde faaliyet göstermek için ihtiyaç duyulan yolcu seviyesinden mahrum bıraktığı iddiasını
da gündeme getirmektedir.
(284) Bu noktada, THY’nin hakim durumda bulunduğu İstanbul-Londra hattında dönemler itibarıyla
uyguladığı maliyet altı fiyatlamanın, rakibini etkin ve yeterli müşteriden mahrum bırakıp
bırakmadığını analiz etmek bakımından THY’ye ilişkin olarak yapılan analizler PEGASUS için
de yapılmıştır.
14-54/932-420
54/78

(285) Dosya mevcudu bilgilere göre, PEGASUS ilgili hatta genel kar-zarar düzeyi itibarıyla her yıl
zarar etmiş, Katkı-2 düzeyinde pozitif gelire ise 2010 yılından sonra ulaşabilmiştir. Daha
ayrıntılı vermek gerekirse, 2009 Kasım-2010 Temmuz arasına denk gelen I. ve 2010 Eylül-
2011 Ocak arasına denk gelen II. dönemlerin bazı aylarında, PEGASUS da THY gibi
kaçınılabilir maliyet seviyesinin altında gelir elde etmiş ve ortalama bilet fiyatları da ortalama
kaçınılabilir maliyetin altında olmuştur. Bununla birlikte THY bu dönemlerin tamamında
kaçınılabilir maliyet seviyelerinin altında gelir elde ederken, PEGASUS’un sadece talebin
daha düşük olduğu kış aylarında zarar ettiği fakat yaz aylarında kaçınılabilir maliyet
seviyelerinin üstüne çıktığı görülmektedir. Dolayısıyla, bu durum mevsimsellik etkisini ön
plana çıkarmaktadır. THY’nin SGH-Londra seferlerinde bazı yıllarda Katkı-1 seviyesi de dahil
olmak üzere, Katkı-2 ve genel kar-zarar düzeylerinde elde ettiği zarar da göz önüne
alındığında, bu hatta oldukça yoğun bir rekabetin yaşandığı sonucuna varılmaktadır.
(286) Öte yandan 2013 yılı Haziran-Kasım arasına denk gelen III. dönemde ise yine THY’nin
SGH’de maliyet altı fiyat uygulaması söz konusu olmuş, ancak yaz aylarına denk gelen bu
süreçte, PEGASUS’un gerek toplam gelirleri ve gerekse ortalama bilet fiyatları kaçınılabilir
maliyet eşiklerinin üzerinde seyretmiştir. Dolayısıyla, bu durum açık bir biçimde talebin
görece daha yüksek olduğu aylarda THY’nin maliyet altı fiyat uygulamasına karşın
PEGASUS’un THY’nin bu rekabet baskısı ile baş edebildiğini, PEGASUS’un maliyetlerin
altında gelir seviyelerinin mevsimsellikle daha yakından ilişkili olduğunu göstermektedir.
(287) Bu dönemde İstanbul-Londra hattında pazar payındaki değişim, bir başka ifade ile
PEGASUS’un, THY’nin maliyet altı fiyat uygulamaları sonucunda, etkin biçimde rekabet
edebilmek adına ihtiyaç duyacağı müşterilerden mahrum kalıp kalmadığı ise aşağıda
gösterilmiştir. Görüldüğü üzere PEGASUS bu hatta THY ile birlikte bir başka bayrak taşıyıcı
firma olan British Airways ile rekabet halinde bulunmaktadır.
(288) Yukarıda belirtildiği üzere, maliyet altı fiyat uygulamasının yaşandığı I. ve II. dönemler 2009
yılının son iki ayında başlamakta ve 2011 yılının başına kadar devam etmektedir. Dosya
mevcudu bilgilere göre, THY’nin SGH uçuşlarında iki ay maliyet altı fiyat uygulamasında
bulunduğu 2009 yılında PEGASUS’un pazar payında önemli bir düşüş yaşanmıştır. Ancak bu
dönemde PEGASUS ile birlikte pazar payı kaybı yaşayan bir başka firma THY olmuş ve
pazardaki diğer teşebbüsler önemli bir pazar payı artışı yaşamıştır. THY’nin dokuz ay maliyet
altı fiyat uyguladığı 2010 yılında ise PEGASUS’un pazar payında önceki yıla göre küçük de
olsa bir artış yaşanmıştır. PEGASUS’un pazar payında düşüş yaşadığı bir başka yıl ise 2012
yılı olup, bu yılda THY’nin SGH’den seferleri bulunmamakta ve AHL’den kış aylarında
gerçekleştirdiği seferlerde ise maliyetin altında gelir elde ettiği görülmektedir. THY’nin
SGH’den tekrar sefere başladığı ve Katkı-2 düzeyinin altında gelir sağladığı 2013 yılında ise
PEGASUS yine pazar payını arttırmayı başarmıştır.
(289) Son olarak, THY ve PEGASUS’un ortalama bilet fiyatları karşılaştırıldığında, 2008-2013
dönemindeki 60 ay boyunca bir aylık istisna dışında PEGASUS’un ortalama bilet fiyatlarının
THY’nin AHL’deki ortalama bilet fiyatlarından daha düşük, SGH’deki bilet fiyatlarından ise
kimi zaman daha düşük kimi zaman ise bu fiyatlara yakın seyrettiği belirlenmiştir. Bu durum,
PEGASUS’un bu hatta iktisadi anlamda daha etkin faaliyet gösterdiği ve tüketiciye daha
avantajlı fiyatlar sunduğunu göstermektedir. THY’nin ise zaman zaman kaçınılabilir maliyet
seviyelerinin altına düşse bile sattığı biletlerin ortalama fiyatlarının rakibinden daha yüksek
olduğu bir durumda, daha etkin bir rakibini pazar dışına itme olasılığı gerçekçi değildir.
(290) Bu değerlendirmeler çerçevesinde İstanbul-Londra hattında hakim durumdaki THY’nin, rakibi
PEGASUS’un pazardan dışlanması etkisine yol açacak bir uygulamasının bulunmadığı
kanaatine varılmıştır.
J.2.3.2.10. İstanbul-Lviv Hattı
14-54/932-420
55/78

(291) THY’nin, İstanbul’dan Lviv kentine yaptığı seferler, AHL’den yapılan uçuşlar ile
gerçekleşirken; PEGASUS, 2012 yılının Ekim ayında SGH’den faaliyet göstermeye
başlamıştır.
(292) THY, Lviv’e gerçekleştirdiği seferlerde 2013 yılı hariç olmak üzere her yıl Katkı-2 seviyesinde
zarar etmiştir.
(293) Mezkur teşebbüsün bu hattaki uçuşları aylık olarak incelendiğinde, genel olarak kaçınılabilir
maliyetin altında gelir elde edildiği ve mevsimsellik etkisinin ortaya çıktığı görülmektedir.
Hattaki gelirlerin Ağustos-Eylül aylarında en yüksek seviyesini gördüğü, sonra ise giderek
azaldığı izlenmektedir. 2009, 2010 ve 2011 yıllarının bahsi geçen aylarında gelirler, her ne
kadar artsa da kaçınılabilir maliyetleri ancak karşılayabilmiştir. Ancak, 2012 ve 2013 yılında
yaz döneminde artan gelirlerin kaçınılabilir maliyetleri aştığı görülmektedir. PEGASUS’un
hatta girmesinin ardından THY’nin toplam gelirleri kaçınılabilir maliyetlerinin altında
seyretmiş, ancak devam eden yıl olan 2013’ün Ağustos döneminde tekrar kaçınılabilir
maliyetin üzerine çıkmış ve 2013 Ekim ayı ve sonrasında yine gerileme eğilimine girmiştir.
(294) THY’nin bu hattaki ortalama bilet fiyatları incelendiğinde ise, aylık bazda çok büyük
değişimlerin yaşanmadığı, ortalama bilet fiyatları nispeten daha istikrarlı bir görünüm
sergilerken, ortalama kaçınılabilir maliyetin daha fazla dalgalandığı tespit edilmiştir. Ayrıca
ortalama bilet fiyatları bakımından dikkat çeken bir diğer husus en yüksek gelirin elde edildiği
Ağustos-Eylül aylarından sonra bilet fiyatlarında belirgin düşüşlerin yaşanıyor olmasıdır.
PEGASUS’un hatta girdiği dönemde de böyle bir fiyat düşüşü yaşanmasına rağmen, bu
durumun rakibin dışlanması amacıyla gerçekleşmediği, anılan fiyatlama davranışının diğer
yıllarda da gerçekleşmesi sebebiyle söz konusu davranışın hattın yapısından kaynaklandığı
sonucuna varılmıştır.
(295) Ayrıca Lviv hattında ortalama bilet fiyatları karşılaştırıldığında, THY’nin fiyatlarının
PEGASUS’un üzerinde seyrettiği görülmektedir. İlaveten THY, PEGASUS’un girişinin
ardından tepki olarak bir fiyat indirimine de gitmemiştir.
(296) PEGASUS’un dışlayıcı bir eylemden etkilenip etkilenmediğini ölçmenin bir diğer yolu ise
pazar paylarının gelişiminin incelenmesidir. 2012 yılında faaliyete başlayan teşebbüsün
faaliyetinin ilk yılında %(…..) bir pazar payı elde ettiği ve devam eden yılda bu payını %(…..)
seviyesine çıkardığı görülmektedir. Bir başka deyişle, PEGASUS’un ilgili hatta pazar payını
büyük ölçüde arttırdığı ve bu durumda söz konusu hatta dışlama iddialarının yerinde olmadığı
tespit edilmiştir.
(297) Öte yandan, PEGASUS bu hatta 2013 yılında Katkı-2 düzeyinde kar etmiş, faaliyete
başladığı ve sadece 3 ay uçuş gerçekleştirdiği 2012 yılında ise düşük bir düzeyde zarar
etmiştir.
(298) Son olarak, PEGASUS’un hattaki aylık karlılık durumuna yakından bakıldığında, 2013
yılında; hattaki gelirlerin kaçınılabilir maliyetin üzerinde olduğu, ortalama bilet fiyatının ise
bazı aylarda ortalama kaçınılabilir maliyetleri aşarken bazı aylarda onun gerisinde kaldığı
dikkat çekmektedir.
(299) Tüm bu değerlendirmeler neticesinde, THY’nin, Lviv hattında PEGASUS’u dışlayıcı bir
fiyatlama davranışı içerisinde olmadığı sonucuna varılmıştır.
J.2.3.2.11. İstanbul - Lyon Hattı
(300) İstanbul-Lyon hattında; THY’nin 2008 yılından itibaren AHL’den, PEGASUS’un ise 2010
yılından bu yana SGH’den seferleri bulunmaktadır. Bu hatta THY, 2012 yılı haricinde her yıl
Katkı-1 düzeyinde kar elde etmiştir. 2012 yılında meydana gelen Katkı-2 düzeyindeki zararın,
THY’nin yıkıcı fiyat uyguladığı şüphesini doğurması nedeniyle, ilgili hatta aylık bazda gelir ve
bilet fiyatları yakından incelenmiş ve THY’nin bu hattaki eylemlerinin bir dışlayıcılığa yol açıp
açmadığı analiz edilmiştir.
14-54/932-420
56/78

(301) THY’nin, 2008-2013 yılları arasında faaliyet gösterdiği 71 aydaki toplam gelirleri zaman
zaman (2011 yılının 1. ayı ile 7. ayı, 2011 yılının 10. ayı ile 2012 yılının 7. ayı ve 2012 yılının
10. ayı ile 2013 yılının 7. ayı arasındaki dönemler) kaçınılabilir maliyetinin altında
seyretmiştir. Ayrıca, anılan dönemlere ilaveten, 2010 yılının 2. ve 6. ayları ile 2011/01-
2011/07 döneminde THY’nin ortalama bilet fiyatları ortalama kaçınılabilir maliyetinin altına
inmiştir. Bu görünüm; esasen gelirlerin kış dönemlerinde düştüğünü, yaz aylarında ise
yükseldiğini ortaya koymakla birlikte; söz konusu dönemlerde, PEGASUS’un SGH’de
gösterdiği performansının yakından incelenmesine, başka deyişle bu durumun pazarda
rekabetçi açıdan ne gibi sonuçlara yol açtığına bakılmasına ihtiyaç duyulmuştur.
(302) Dosyada yer alan bilgilerden, PEGASUS’un, 2010 yılının 6. ayında girdiği İstanbul-Lyon
hattında 2011, 2012 ve 2013 yıllarında düzenli olarak faaliyet gösterdiği anlaşılmaktadır.
PEGASUS’un, faaliyet gösterdiği bu hatta, 2010 yılından 2013 yılına kadar toplam gelirinin
zaman zaman (2010 yılının 9. ayı ile 2011 yılının 5. ayı ve 2012 yılının 2. ayı ile 6. ayı
arasındaki dönemler ile 2013 yılının 1., 3. ve 6. ayları) kaçınılabilir maliyetinin altında kaldığı,
ortalama bilet fiyatlarının ise söz konusu dönemlere ek olarak 2011 yılının 10. ayı ile 2012
yılının 2. ayı arasındaki dönem ile 2012 yılının 10. ayından 2013 yılının 7. ayına kadar geçen
süre boyunca ortalama kaçınılabilir maliyetten düşük seviyelerde yer aldığı görülmektedir.
(303) Bu aşamada, THY’nin eylemlerinin PEGASUS üzerindeki etkilerini analiz etmek bakımından
kritik önemi haiz soru, THY’nin maliyet altı fiyat uygulamasında bulunduğu dönemlerde, bu
durumun PEGASUS’a yansımasının ne olduğudur. Yapılan incelemede, 2011 yılının 1.
ayından itibaren zaman zaman THY’nin kaçınılabilir maliyet seviyesinin altında fiyat
uyguladığı zaman aralıklarında, PEGASUS’un gelirlerinin de 2011/01-2011/05 ile 2012/02-
2012/06 dönemlerinde ve 2013 yılının 1., 3. ve 6. aylarında ortalama kaçınılabilir maliyetin
oldukça altına düştüğü ve her iki firmanın da maliyet altı fiyatlamada bulunduğu tespit
edilmiştir.
(304) Bu noktada, 2011 yılının 1. ayından itibaren zaman zaman kaçınılabilir maliyet seviyesinin
altında fiyat belirleyen THY’nin bu uygulamasından, toplamda faaliyet gösterdiği 43 ayın,
28’inde ortalama kaçınılabilir maliyetinin altında ortalama bilet fiyatı belirleyen PEGASUS’un
ne şekilde etkilendiği sorusu önem kazanmaktadır.
(305) Dosya mevcudu bilgilere göre, bazı dönemlerde THY maliyet üstü fiyatlama yaparken
PEGASUS’un maliyet altı fiyatlama yaptığı (2010/09-2010/12) ya da THY’nin ortalama bilet
fiyatı maliyet altı iken PEGASUS’un fiyatlarının maliyet üstünde olduğu (2011/06, 2012/01,
2012/06), bazı dönemlerde ise her ikisinin birlikte maliyet altı veya maliyet üstü fiyatlama
yaptığı görülmektedir. Dolayısıyla bu durum hakim durumdaki teşebbüsün maliyet altı
fiyatlaması ile PEGASUS’un maliyet altında gelir elde etmesi arasındaki korelasyonu
zayıflatmaktadır. Her iki firmanın da genelde Ekim ile Haziran arasında yaptığı maliyet altı
fiyatlamalar mevsimsellik etkisi ile açıklanmaktadır.
(306) Bu çerçevede son olarak incelenmesi gereken husus, THY ve PEGASUS’un ilgili dönemdeki
bilet fiyatlarının karşılaştırılmasıdır. Söz konusu iki havayolu firmasının faaliyetlerinin çakıştığı
2010 yılının 6. ayından itibaren sürekli olarak THY’nin bilet fiyatları PEGASUS’un bilet
fiyatlarının üzerinde yer almaktadır. Ayrıca rakibin girişi ile birlikte THY’nin ani bir fiyat
indirimine gitmediği de göze çarpmaktadır. Bu noktada PEGASUS’un fiyatlama kararlarında
THY’nin uygulamalarının olumsuz bir etki yaratmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
(307) Ayrıca, THY’nin sadece 2012 yılında Katkı-2 seviyesinde zarar ettiği, buna rağmen
PEGASUS’un gerek Katkı-1 gerekse Katkı-2 düzeyinde faaliyette bulunduğu her yıl kar elde
ettiği göz önünde bulundurulmalıdır.
(308) Söz konusu değerlendirmeler çerçevesinde, THY’nin İstanbul-Lyon hattında yıkıcı fiyat
uygulaması yoluyla hakim durumunu kötüye kullanmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
J.2.3.2.12. İstanbul - Milano Hattı
14-54/932-420
57/78

(309) THY, İstanbul-Milano hattında AHL’den 2008-2013 dönemi boyunca faaliyette bulunmuş,
SGH’den ise ilk olarak 2013 yılı Haziran ayında uçuş gerçekleştirmiştir. PEGASUS ise 2010
yılı Temmuz ayında bu hatta faaliyet göstermeye başlamıştır. THY’nin, SGH’den Milano’ya
gerçekleştirdiği seferlerdeki gelir-gider durumunu incelendiğinde, 2013 yılında faaliyet
gösterilen 6 ay boyunca kaçınılabilir maliyet seviyesinin altında bir gelir düzeyi elde edildiği
dikkat çekmektedir. Bunun yanı sıra, kar-zarar düzeyinde de zarar edildiği anlaşılmıştır.
(310) Bahsi geçen hatta THY’nin, AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlarda ise 2008-2013 dönemi
boyunca kaçınılabilir maliyetin üzerinde gelir elde etmiş, başka bir ifadeyle Katkı-2
seviyesinde kar etmiştir.
(311) THY’nin, İstanbul-Milano hattında AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlarda yıllık bazda kar
ederken, SGH’den yaptığı uçuşlarda kaçınılabilir maliyetin altında fiyat uygulayarak zarar
etmesi, teşebbüsün bu pazarda PEGASUS’u dışlamayı amaçladığı şüphesini doğurmaktadır.
Bunun gerçeği yansıtıp yansıtmadığının ortaya konulabilmesi için THY ve PEGASUS’un ilgili
hatta aylık bazda kaçınılabilir maliyet-toplam gelir ve ortalama kaçınılabilir maliyet-ortalama
bilet fiyatları incelenmiştir. Buna göre, 2013 yılı Haziran-Kasım döneminde SGH’den
Milano’ya gerçekleştirilen seferlerde, THY’nin, toplam gelirleri kaçınılabilir maliyetin altında ve
ortalama bilet fiyatları da ortalama kaçınılabilir maliyetin altında seyretmiştir.
(312) SGH’deki durum bu iken, THY 2008-2013 döneminde AHL’den gerçekleştirdiği seferlerde,
genel olarak ortalama kaçınılabilir maliyetlerin üzerinde bir ortalama bilet fiyatı uygulamıştır.
THY, sadece 2011 Aralık-2012 Şubat, 2012 Kasım-2013 Şubat döneminde AHL’de de Katkı-
2 düzeyinin altında faaliyet göstermiş, diğer aylarda ise kaçınılabilir maliyetten daha fazla
bilet geliri elde etmiştir. Kış aylarına rastlayan söz konusu fiyat düşüşlerinde mevsimselliğin
etkisinin olduğu ve bu şekilde kısa süreli maliyet altı fiyatlamanın rakibi dışlama amacıyla
gerçekleştirilmeyeceği anlaşılmıştır.
(313) Bunun yanı sıra THY, SGH’den Katkı-2 düzeyinde zarar ettiği 2013 Haziran-Kasım
döneminde, AHL’de ortalama kaçınılabilir maliyet üstünde ortalama bilet fiyatı uygulayarak
Katkı-2 düzeyinde kar elde etmiştir.
(314) Bu noktada, THY’nin 2010 yılının 6 ayında SGH’de maliyet altı fiyatlama yapmasının
PEGASUS üzerindeki etkilerinin incelenmesi gerekmektedir.
(315) PEGASUS, İstanbul-Milano hattında yalnızca faaliyete başladığı 2010 yılında yıllık bazda
Katkı-2 düzeyinde zarar etmiştir. Diğer taraftan, söz konusu teşebbüsün 2010-2013 dönemi
boyunca kar-zarar seviyesinde zarar ettiği anlaşılmaktadır. Aylık verilere bakıldığında ise
PEGASUS’un faaliyet gösterdiği bu hatta 2011’in ortalarına kadar Katkı-2 düzeyinde zarar
ettiği, daha sonra ise genel olarak kaçınılabilir maliyetin üzerinde gelir elde ederek kara
geçtiği anlaşılmaktadır. Buna ek olarak, THY’nin SGH’den maliyet altı fiyat uygulamasında
bulunduğu 2013 Haziran-Kasım döneminde, PEGASUS’un ortalama kaçınılabilir maliyet
üzerinde bilet fiyatı uygulayarak kaçınılabilir maliyetin üzerinde gelir elde ettiği görülmektedir.
Ayrıca, THY’nin, AHL’de Katkı-2 düzeyinin altında faaliyet gösterdiği 2011 Aralık-2012 Şubat,
2012 Kasım-2013 Şubat dönemlerinde de PEGASUS’un kar ettiği anlaşılmaktadır.
Dolayısıyla THY’nin AHL ve SGH’de maliyet altı fiyatlama yaptığı dönemlerle, PEGASUS’un
maliyet altında gelir elde ettiği dönemler örtüşmemektedir.
(316) THY ve PEGASUS’un İstanbul-Milano hattındaki pazar payında meydana gelen değişim
incelendiğinde ise, PEGASUS’un 2010 yılında pazar payı %(…..) iken 2011 yılında bu oranın
%(…..)’ye yükseldiği ve bundan sonraki dönemde de artış gösterdiği anlaşılmaktadır. Pazar
payları bakımından, THY’nin maliyet altı fiyat uygulamalarının PEGASUS’un pazardaki
faaliyetlerini etkilediğini gösteren bir bulguya ulaşılmamıştır.
(317) Son olarak, THY ile PEGASUS’un bilet fiyatları karşılaştırıldığında, 2008-2013 döneminde
THY’nin AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlarda, PEGASUS’tan daha yüksek fiyat uyguladığı
14-54/932-420
58/78

görülmektedir. THY’nin SGH’de uyguladığı ortalama bilet fiyatı ise PEGASUS’un fiyatlarına
oldukça yakın seyretmektedir.
(318) Buraya kadar yer verilen değerlendirmeler çerçevesinde, THY’nin, kaçınılabilir maliyet altı
fiyatlama yapmak suretiyle, PEGASUS’u pazardan dışlama amacında olduğu veya
eylemlerinin bu yönde bir etki doğurduğu sonucuna ulaşmak mümkün değildir.
J.2.3.2.13. İstanbul-Münih Hattı
(319) İstanbul-Münih hattı, THY’nin SGH’den 2010 yılının üç aylık döneminde faaliyet gösterdiği ve
ardından SGH’den çıkarak AHL’den seferlerine devam ettiği bir hattır. THY, diğer hatların
önemli bir bölümünde olduğu gibi SGH-Münih hattında da pazara ilk girdiği dönemde
kaçınılabilir maliyetin altında gelir elde etmek suretiyle faaliyet göstermiş ve üç aylık kısa bir
sürenin ardından seferlerine son vermiştir.
(320) Öte yandan THY, İstanbul-Münih hattında AHL’den de uçuş gerçekleştirmektedir. Teşebbüs
bu hatta, 2010 ve 2011 yılları dışında, yılar itibarıyla gerek Katkı 2 ve gerekse genel kar/zarar
düzeylerinde pozitif gelire ulaşmıştır. Dolayısıyla, İstanbul-Münih uçuşlarında, inceleme
dönemi içerisinde, sadece SGH’den yapılan seferlerde kaçınılabilir maliyet seviyesinin altında
gelir söz konusudur. Bu dönem itibarıyla inceleme yapıldığında; THY’nin, toplam gelirleri
kaçınılabilir maliyetin ve ortalama bilet fiyatı ise ortalama kaçınılabilir maliyetin altında
seyretmiştir. THY’nin, SGH’den seferlerine başlamasını takip eden dönemde üç aylık maliyet
altı fiyatlamasının rakibi dışlamak bakımından önemli etkiler doğurması
beklenemeyeceğinden, bu hat ile ikame kabul edilen AHL-Münih seferlerinde aylar itibarıyla
THY’nin ortalama kaçınılabilir maliyet ve ortalama bilet fiyatı ilişkisi incelenmiştir.
(321) THY’nin, AHL’den gerçekleştirdiği Münih seferlerindeki ortalama kaçınılabilir maliyeti, aylar
itibarıyla incelendiğinde, 2008-2013 döneminde zaman zaman mevsimselliğin etkisi ile
(özellikle kış dönemlerinde) ortalama bilet fiyatının üzerine çıksa da genellikle ortalama bilet
fiyatının altında kalmaktadır. Dolayısıyla, AHL-Münih hattında, aylar itibarıyla maliyet altı bir
fiyatlamanın düzenli biçimde varlık gösterdiğinden bahsetmek mümkün değildir. Sadece
SGH’den maliyet altı fiyatlamanın yapıldığı üç aylık bir dönemin, takiben bu havalimanındaki
faaliyetin durdurulduğu da göz önünde bulundurulduğunda, dışlama etkisine yol
açmayacağını varsaymak mümkün olmakla birlikte, gerek PEGASUS ve gerekse de pazarın
yapısına bakılarak uygulama yakından incelenmiştir.
(322) Buna göre, PEGASUS, SGH-Münih hattında sadece 2008 ve 2010 yıllarında kaçınılabilir
maliyetin altında gelir yaratırken, bu hatta son üç yılda kara geçmiş görünmektedir. THY’nin
kısa süreli maliyet altı fiyat uygulamasının, yıllar itibarıyla PEGASUS üzerinde olumsuz bir
etkisini görmek mümkün değildir.
(323) Buna benzer bir tespit PEGASUS’un aylar itibarıyla kaçınılabilir maliyet-toplam gelir ve
ortalama kaçınılabilir maliyet-ortalama bilet fiyatı göstergeleri için de geçerlidir. İstanbul-
Münih hattında PEGASUS’un hem toplam gelirlerinde hem de ortalama bilet fiyatlarında
mevsimselliğin etkisi ile kış dönemlerinde düşüş gözlenmiş ve bu değerler zaman zaman
kaçınılabilir maliyet seviyelerinin de altına düşmüştür. THY’nin, SGH’den icra ettiği seferlerde
maliyet altı fiyatlamanın olduğu 2010 yılının Temmuz-Eylül döneminde de benzer bir seyir
söz konusu olmuş, bu dönemde kaçınılabilir maliyet düzeyinin üzerinde seyreden toplam gelir
ve ortalama bilet fiyatları Ekim döneminden itibaren kaçınılabilir maliyet seviyesinin altına
inmiştir. Dolayısıyla eldeki veriler çerçevesinde, THY’nin, SGH’den maliyet altında fiyatlarla
sefer yaptığı ve ardından seferlerine son verdiği üç aylık dönemin PEGASUS üzerinde
olumsuz etkisi olduğu söylenemez.
(324) Kaldı ki, gerek PEGASUS’un ilgili hatta artan bir pazar payına sahip olması (2008-2013 yılları
arasında bu oran %5,87’den,%20,95’e yükselmiştir) ve ortalama bilet fiyatlarının THY’nin
AHL ve SGH’den gerçekleştirdiği seferlerle rekabet edecek nitelikte ve onlardan daha düşük
14-54/932-420
59/78

olması, bu hatta PEGASUS’un dışlanmasına yönelik etki bulunmadığını ortaya koymaktadır.
Nitekim PEGASUS’un ilgili hattaki pazar payı yıllar itibarıyla artış göstermiş ve maliyet altı
fiyat uygulamasının yapıldığı 2010 yılını takip eden 2011 yılında pazar payı yaklaşık iki katına
(%(…..)’dan, %(…..)’e) çıkmıştır.
(325) Bu değerlendirmeler çerçevesinde, İstanbul-Münih hattında hakim durumda bulunan THY’nin,
bu pozisyonunu kötüye kullanmadığı kanaatine varılmıştır.
J.2.3.2.14. İstanbul-Paris Hattı
(326) THY, İstanbul-Paris hattında, AHL’den 2008-2013 dönemi boyunca uçuş gerçekleştirmiş;
SGH’de ise 2013 yılı Mart ayında faaliyet göstermeye başlamıştır. THY’nin rakibi PEGASUS
söz konusu hata 2010 yılında girmiştir. THY’nin, SGH’den gerçekleştirdiği seferlerdeki yıllık
bazda gelir ve giderleri incelendiğinde, 2013 yılında faaliyet gösterilen dokuz ayda Katkı-2
seviyesinde zarar edildiği, başka bir ifadeyle kaçınılabilir maliyetin altında gelir elde edildiği
belirlenmiştir. Bunun yanı sıra, kar-zarar düzeyinde de zarar edildiği görülmektedir.
(327) THY, İstanbul-Paris hattında AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlarda, 2008-2013 döneminde
Katkı-1, Katkı-2 ve genel kar-zarar hesabına göre kar etmiştir.
(328) Dosya konusu kapsamında, THY’nin, SGH’den gerçekleştirilen uçuşlara ilişkin gelir, maliyet
ve fiyat verileri aylık bazda da incelenmiştir. Buna göre, THY, 2013 yılının Temmuz-Ağustos
dönemi dışında kaçınılabilir maliyet altında gelir elde etmiştir. Ayrıca, ortalama kaçınılabilir
maliyet ve ortalama bilet fiyatı incelendiğinde de benzer sonuca ulaşılmaktadır. 2013 yılı
Mayıs, Ağustos ve Ekim ayları dışında ortalama bilet fiyatları genel olarak ortalama
kaçınılabilir maliyetin altında kalmıştır.
(329) THY tarafından AHL’den Paris’e gerçekleştirilen uçuşlarda ise, genel olarak kaçınılabilir
maliyetin üzerinde gelir elde edilmiştir. 2010-2013 döneminde her yıl belli dönemlerde ve
özellikle kış aylarında ortalama fiyatlar ortalama kaçınılabilir maliyetin altında kalmış olsa da
bu durumun sistematik olmadığı ve mevsimsellikten kaynaklanabileceği, anılan dönemler
dışında fiyatların ortalama kaçınılabilir maliyetin üzerinde seyrettiği tespit edilmiştir.
(330) THY’nin, 2013 yılında SGH’de uyguladığı maliyet altı fiyatlamanın PEGASUS üzerindeki
etkilerini yakından incelemek amacıyla, PEGASUS’un gelir ve maliyet verileri incelenmiştir.
Buna göre, PEGASUS 2010 yılı dışında İstanbul-Paris hattında gerçekleştirdiği uçuşlardan
Katkı-2 düzeyinde kar elde etmiştir. Öte yandan 2010-2013 döneminde kar-zarar düzeyinde
zarar etmiştir.
(331) PEGASUS, faaliyet gösterdiği bu hatta, genel olarak kaçınılabilir maliyetin üzerinde ve kimi
zaman da kaçınılabilir maliyete yakın düzeylerde gelir elde etmiştir. Kısa dönemli kaçınılabilir
maliyet altı gelirlerin ise mevsimsellikten kaynaklandığı tespit edilmiştir. Zira, THY’ye benzer
şekilde PEGASUS tarafından her yılın kış aylarına denk gelen belli dönemlerinde kaçınılabilir
maliyet altı gelir elde edilmiştir. Ortalama kaçınılabilir maliyet ve ortalama fiyat rakamları
kıyaslandığında da benzer bir sonuca ulaşılmaktadır.
(332) Öte yandan, İstanbul-Paris hattında, PEGASUS’un pazar payı yıllar itibarıyla önemli bir artış
göstermiştir. Nitekim, 2010 yılında %(…..) olan pazar payı 2011 yılında %(…..)’ya
yükselmiştir. PEGASUS’un, THY’nin SGH’de maliyet altı fiyatlama yaptığı 2013 yılında da
pazar payının artmış olması (%(…..)), teşebbüsün bu uygulamadan etkilenmediğini
göstermektedir.
(333) Son olarak, THY ile PEGASUS’un bilet fiyatları karşılaştırıldığında, 2008-2013 döneminde
genel olarak, THY’nin AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlardaki bilet fiyatlarının PEGASUS’un
bilet fiyatlarının üstünde olduğu görülmüştür. THY’nin SGH’de uyguladığı ortalama bilet fiyatı
ise PEGASUS’un fiyatlarına oldukça yakın ama genel olarak üzerinde seyretmektedir. Bu
durum PEGASUS’un incelemeye konu hatta THY’nin fiyatlarının altında fiyat uygulayarak da
kar ettiğini, başka bir ifadeyle iktisadi anlamda etkin faaliyet gösterdiğini ortaya koymaktadır.
14-54/932-420
60/78

(334) Sonuç itibarıyla, İstanbul-Paris hattında THY’nin AHL’den ve SGH’den gerçekleştirdiği
uçuşlarda maliyet altı fiyatlama yaparak rakibini pazar dışına çıkarmaya çalıştığı iddiasının
doğru olmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
J.2.3.2.15. İstanbul-Piriştine Hattı
(335) İstanbul-Priştine hattında, THY’nin 2008 yılından itibaren AHL’den, PEGASUS’un ise 2011
yılından bu yana SGH’den seferleri bulunmaktadır.
(336) Dosya mevcudu bilgilere göre, THY İstanbul-Priştine hattında faaliyet gösterdiği her yıl Katkı-
1 düzeyinde kar elde etmiş, ancak 2012 ve 2013 yıllarında Katkı-2 düzeyinde zarar etmiştir.
Söz konusu zararın, THY’nin ilgili yıllarda pazarın bir bölümünde yıkıcı fiyat uyguladığı
şüphesini doğurması nedeniyle, ilgili hattaki gelir ve bilet fiyatları aylık bazda incelenmiş ve
THY’nin bu hattaki eylemlerinin bir dışlayıcılığa yol açıp açmadığı analiz edilmiştir.
(337) THY’nin 2008 yılından 2013’ün 10. ayına kadar faaliyet gösterdiği hattaki toplam gelirleri
zaman zaman (2011 yılının 10. ayı ile 2012 yılının 4. Ayı ve 2012 yılının 10. ayı ile 2013
yılının 7. ayı arasındaki dönemler, 2012 yılının 8. ayı ve 2013 yılının 8. ayından sonraki
dönem) kaçınılabilir maliyetinin altında seyretmiştir. Bununla birlikte, 2011 yılının 10. ayından
itibaren THY’nin ortalama bilet fiyatları ortalama kaçınılabilir maliyetinin altına inmiş ve 2013
yılının sonuna kadar düşük seviyede devam etmiştir. Dosya mevcudu bilgiler incelendiğinde,
kış aylarında gelirlerin düştüğü, ancak devamında yükselmeye başladığı ve Temmuz-
Ağustos döneminde en yüksek seviyeye ulaştığı görülmektedir. Bununla birlikte, 2012 yılında
kaçınılabilir maliyetlerin artış gösterdiği, bu nedenle kış aylarında hatta yaşanan gelir
kaybının Katkı-2 düzeyinde bir negatif karlılık yarattığı görülmektedir. Öte yandan, ortalama
bilet fiyatlarında mevsimsellik etkisinin daha az olduğu, ancak 2011 Temmuz ayından sonra
bilet fiyatlarında belirgin bir düşüş sürecinin başladığı dikkati çekmektedir.
(338) Bu noktada, THY’nin AHL’de kaçınılabilir maliyet seviyesinin altında gelir elde ettiği
dönemlerde, PEGASUS’un SGH’deki performansının yakından incelenmesi, bir diğer deyişle
bu durumun pazarda rekabetçi açıdan ne gibi sonuçlara yol açtığına bakılması isabetli
olacaktır. PEGASUS 2011 yılının 10. ayında girdiği İstanbul-Priştine hattında 2012 ve 2013
yıllarında düzenli olarak faaliyet göstermiştir. PEGASUS’un, faaliyet gösterdiği bu hatta 2011
yılından 2013 yılına kadar toplam gelirinin zaman zaman (faaliyete başladığı dönem ile 2012
yılının 3. ayı ve 2012 yılının 10. ayı ile 2013 yılının 4. ayı arasındaki dönemler ile 2013 yılının
5. ayı) kaçınılabilir maliyetinin altında kaldığı görülmektedir. Bu durumun mevsimsellik
etkisinden kaynaklandığı anlaşılmaktadır. Ortalama bilet fiyatları ise faaliyette bulunan dönem
boyunca ortalama kaçınılabilir maliyetten düşük seviyelerdedir.
(339) Bu aşamada, THY’nin eylemlerinin PEGASUS üzerindeki etkilerini analiz etmek bakımından
önem arz eden husus, THY’nin maliyet altı fiyat uygulamasının PEGASUS’a yansımasının ne
olduğudur. Verilere bakıldığında, 2011 yılının 10. ayından itibaren THY’nin kaçınılabilir
maliyet seviyesinin altında fiyat uyguladığı, buna karşın PEGASUS’un gelirlerinin 2012 Mart-
Kasım ayları ve 2013 Haziran-Kasım ayları arasında maliyetlerini karşılamaya yettiği ama
Kasım sonrasında mevsimsellik etkisi sebebiyle, teşebbüsün hattaki gelirlerinin düştüğü
belirlenmiştir. Bu sürenin tamamında THY’nin maliyet altı fiyat uyguladığı, buna rağmen
PEGASUS’un kış aylarında Katkı-2 seviyesinde zarar ederken; yaz aylarında kar elde ettiği
dikkate alındığında, söz konusu hatta THY’nin fiyatlama davranışlarının PEGASUS
üzerindeki etkilerinin sınırlı olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
(340) Öte yandan, hakim durumdaki teşebbüsün fiyat uygulamalarının rakip teşebbüsün pazar payı
üzerindeki etkisi de incelenmiştir. Bahse konu hatta, 2011-2013 yılları arasında PEGASUS
pazar payını düzenli olarak artırırken ((…..)), THY’nin pazar payında yıldan yıla azalma
((…..)) gerçekleşmiştir.
14-54/932-420
61/78

(341) Son olarak incelenmesi gereken husus THY’nin ve PEGASUS’un bilet fiyatlarının
karşılaştırılmasıdır. Söz konusu iki havayolu firmasının faaliyetlerinin çakıştığı 2011 yılından
itibaren, THY’nin bilet fiyatları sürekli olarak PEGASUS’un bilet fiyatlarının üstünde yer
almaktadır.
(342) Tüm bu değerlendirmeler neticesinde, THY’nin, ilgili dönemde AHL-Piriştine hattındaki
fiyatlama davranışlarının ihlal olarak nitelenemeyeceği kanaatine varılmıştır.
J.2.3.2.16. İstanbul-Stockholm Hattı
(343) Ülkemizden, Stockholm’e; THY’nin AHL’den, PEGAUS’un ise SGH’den gerçekleştirdiği
uçuşlar ile ulaşım sağlanabilmektedir. THY’nin, rakibinin uçuş gerçekleştiremediği AHL’den
Stockholm’e yaptığı uçuşlarda kar elde ettiği dikkat çekmektedir. THY, AHL-Stockholm
uçuşlarında yıllık pozitif Katkı-1 ve Katkı-2 düzeyine sahiptir.
(344) Ayrıca THY, 2010 yılında beş aylık bir süre için SGH’den Stockholm’e seferler düzenlemiştir.
THY, bu hatta negatif bir Katkı-1, Katkı-2 seviyesi ile faaliyet göstermiş olup, toplam gelir ve
gider karşılaştırıldığında da hatta zarar görülmektedir.
(345) THY’nin AHL ve SGH uçuşlarındaki karlılıklarında görülen bu farklılık, teşebbüsün,
PEGASUS’un da faaliyet gösterdiği SGH-Stockholm hattında dışlayıcı bir eylem içerisinde
olduğu şüphesini doğurmaktadır. Bu nedenle, hattaki aylık gelir ve gider seviyeleri daha
ayrıntılı incelenmiştir. Buna göre, SGH’den faaliyet gösterilen beş aylık süre zarfında toplam
gelirler, kaçınılabilir maliyetleri karşılamaya yetmemiş, ortalama bilet fiyatları da ortalama
kaçınılabilir maliyetin altında kalmıştır.
(346) THY’nin anılan dönemde AHL’den gerçekleştirdiği Stockholm uçuşlarında ise toplam
gelirlerin toplam kaçınılabilir maliyetlerin üzerinde seyrettiği; ortalama bilet fiyatlarının ise bazı
aylarda ortalama kaçınılabilir maliyetin gerisine düşmekle birlikte, genel olarak üzerinde yer
aldığı tespit edilmiştir.
(347) PEGASUS ise bu hattaki seferlerine 2010 yılında başlamış; ilk yıl negatif bir Katkı-2
düzeyinde gerçekleşen uçuşlar sonraki dönemler pozitif karlılık düzeylerine ulaşmıştır.
Bununla birlikte, hatta, 2012 yılı haricinde toplam gelirler ile toplam giderler karşılanamamış,
negatif bir toplam karlılık oluşmuştur.
(348) PEGASUS’un hattaki aylık karlılık durumuna da bakılmıştır. Genellikle yaz aylarında toplam
gelirlerin kaçınılabilir maliyetlerinin üstüne çıktığı hatta, kış aylarında ise kaçınılabilir maliyete
yakın ve zaman zaman altında gelir elde edilmektedir. Ortalama bilet fiyatlarının seyrine
baktığımızda da toplam gelir ve kaçınılabilir maliyet seyrine benzer bir yapı ile
karşılaşılmaktadır.
(349) THY ve PEGASUS, SGH-Stockholm hattında beş ay gibi kısa bir süre ortak faaliyet
göstermiş ve bu süre zarfında THY kaçınılabilir maliyetlerinin altında bir fiyatlama yapmıştır.
Ancak PEGASUS’un, ortak faaliyet döneminde ortalama kaçınılabilir maliyetin altında olan
ortalama bilet fiyatı, rakibin fiyat baskısının olmadığı 2010’un Ekim ayı sonrasında da
yükseltilmemiş ve Haziran 2011’e kadar maliyetlerin altında kalmıştır.
(350) Stockholm hattındaki bilet fiyatları karşılaştırıldığında ise THY’nin, AHL’den gerçekleştirdiği
uçuşlarının fiyat düzeylerinin PEGASUS’un fiyatları üzerinde indirim baskısı yapmayacak
seviyede olduğu görülmüştür. Ayrıca, incelenen dönemde mevsimsellik etkisi sebebiyle bazı
fiyat düşüşlerinin yaşandığı, ancak bu düşüşlerin hattın olağan yapısından kaynaklandığı ve
PEGASUS’un faaliyetlerinin zorlaştırılması amacı taşımadığı tespit edilmştir. Öte yandan,
THY, SGH-Stockholm hattına da PEGASUS’un üzerinde bir fiyat seviyesi ile girmiştir.
(351) Tüm bu değerlendirmeler neticesinde; THY’nin SGH’den gerçekleştirdiği ve toplamda beş ay
olan uçuşlarındaki maliyet altı fiyatlamanın PEGASUS üzerinde dışlayıcı bir etkiye yol
14-54/932-420
62/78

açmadığı, söz konusu fiyatlamanın hattın yeni açılmasından kaynaklanabileceği, nitekim
seferlerin beş aylık zararı takiben sonlandırıldığı anlaşılmıştır.
J.2.3.2.17. İstanbul-Stuttgart Hattı
(352) İstanbul Stuttgart hattında THY, AHL’yi kullanmakta olup, SGH’den yalnızca 2009 yılının
Kasım ayından itibaren 10 ay boyunca sefer yapmıştır.
(353) THY, SGH-Stuttgart hattında, yıllık bazda hem 2009 hem de 2010 yılını kaçınılabilir maliyet
seviyesinin altında bir gelir düzeyi ile tamamlamıştır. Teşebbüs, SGH-Stuttgart hattında iki ay
faaliyet gösterdiği 2009 yılının yanı sıra sekiz ay uçuş gerçekleştirdiği 2010 yılında Katkı-2
seviyesinde zarar etmekle kalmamış, söz konusu dönem içerisinde sadece değişken
maliyetlerin hesaplamaya dahil edildiği Katkı-1 düzeyinde de zarar etmiştir.
(354) Öte yandan, THY, AHL’den gerçekleştirdiği Stuttgart uçuşlarında, tüm katkı düzeyleri
itibarıyla kar etmiştir. THY’nin PEGASUS’un faaliyet gösterdiği SGH uçuşlarında zarar
ederken, AHL’den uçuşlarında elde ettiği karla bu zararı finanse ediyor olması, THY’nin
pazarın bir bölümünde yıkıcı fiyat uyguladığı şüphesini doğurmaktadır. Bu nedenle ilgili
hattaki gelir ve bilet fiyatları aylık bazda ayrıntılı olarak incelenmiş ve THY’nin bu hattaki
eylemlerinin bir dışlayıcılığa yol açıp açmadığı analiz edilmiştir.
(355) Dosyada yer alan bilgilere göre, THY, SGH’den Stuttgart uçuşlarına başladığı 2009 yılı
sonundan 2010 yılının Ağustos ayına kadar geçen sürenin son iki ayı dışında her ay
kaçınılabilir maliyetin altında gelir elde etmiş ve ortalama bilet fiyatları ortalama kaçınılabilir
maliyetin altında olmuştur. Faaliyet süresi olan 10 ayın sekiz ayı boyunca devam eden
maliyet altı fiyatlama sonucunda elde edilen gelir, 2009 ve 2010 yıllarında değişken
maliyetleri bile karşılayamamış ve Katkı-1 düzeyinde de zarar edilmesine yol açmıştır.
THY’nin PEGASUS ile daha yakın rekabet halinde bulunduğu SGH’de hal böyle iken,
AHL’den gerçekleştirilen Stuttgart seferlerine aylar itibarıyla bakıldığında zıttı bir manzara ile
karşılaşılmaktadır. AHL-Stuttgart seferlerinde THY, 2008-2013 yılları arasında mevsimselliğin
etkisi nedeniyle zaman zaman kış aylarında ortalama kaçınılabilir maliyet seviyesinin altına
düşmekle birlikte, genel olarak ortalama kaçınılabilir maliyet seviyesinin üzerinde ortalama
bilet fiyatları uygulamıştır.
(356) Bu noktada, THY’nin hakim durumda bulunduğu İstanbul-Stuttgart hattında, sadece rakibinin
faaliyet gösterdiği havalimanında maliyetin altında fiyat uygulanmasının PEGASUS
üzerindeki etkileri, bir diğer ifade ile pazarda rekabetçi açıdan ne gibi sonuçlara yol açtığı
incelenmiştir.
(357) Dosya mevcudu bilgilerden, PEGASUS’un SGH-Stuttgart hattında 2008 yılı dışında her yıl
Katkı-2 düzeyinde, hattın genel karlılığının ise 2011 yılı sonrasında pozitif değerlere ulaştığı
görülmektedir. Dolayısıyla yıllık bazda bakıldığında, PEGASUS’un Stuttgart hattındaki genel
kar/zarar dengesinde görülen negatif değer, THY’nin SGH’deki maliyet altı fiyatlamasından
önce başlamış ve THY, SGH seferlerine son verdikten sonra da bir süre devam etmiştir.
(358) Öte yandan, aylık bazda bakıldığında, özellikle THY’nin SGH’den faaliyetlerine başladığı
2009 yılının Kasım ayından itibaren, THY’nin bu hattaki faaliyetleri sona erinceye dek
PEGASUS’un da hem toplam gelirinde hem de ortalama bilet fiyatlarında aşağı yönlü bir
seyir görülmüş, hatta toplam gelirler kaçınılabilir maliyetlerin, ortalama bilet fiyatları da
ortalama kaçınılabilir maliyetin altına düşmüştür. Bununla birlikte dikkat çeken bir başka
husus, PEGASUS’un gelir ve bilet fiyatlarındaki bu düşüşün THY’nin SGH seferlerine
başlamadığı yıllardaki seyir ile paralel olduğudur. Bu niteliği itibarıyla gelir ve maliyet
arasındaki ilişki, THY’nin maliyet altı fiyatlamasından ziyade mevsimsellik ile ilgilidir. Nitekim
2010 yılından sonra THY’nin SGH’de faaliyetlerine son vermesine ve AHL’de kaçınılabilir
maliyet seviyelerinin üzerinde gelir elde etmesine rağmen, mevsimselliğin PEGASUS
14-54/932-420
63/78

üzerindeki etkisi devam etmiş ve kış aylarında kaçınılabilir maliyetin altında fiyatlama
gerçekleştirmiştir.
(359) THY’nin, sekiz ay boyunca maliyet altı fiyatlama yaptığı dönem de dahil olmak üzere,
İstanbul-Stuttgart hattındaki pazar paylarında meydana gelen değişiklik de dışlama etkisi
bakımından önemlidir. Bu hatta PEGASUS’un pazar payı yıllar itibarıyla düzenli olarak artış
gösterdiği gibi (2008’de %(…..)-2013’te %(…..)) maliyet altı fiyatlamanın olduğu 2009-2010
yıllarında da %(…..)’lük bir pazar payı artışı yaşanmıştır. Dolayısıyla, PEGASUS’un
dışlandığı yönünde bir sonuca ulaşılmamaktadır.
(360) Ayrıca, THY ile PEGASUS’un bilet fiyatları karşılaştırıldığında, 2008-2013 yılları arasında
istisnasız tüm aylarda PEGASUS’un bilet fiyatları, THY’nin hem AHL’den hem de SGH’den
gerçekleştirdiği uçuşlardaki bilet fiyatlarından düşüktür. Ortalama kaçınılabilir maliyetin
altında olmasına rağmen THY’nin ortalama bilet fiyatlarının, PEGASUS’un bilet fiyatlarından
yüksek olması, hem bu hattaki faaliyetleri itibarıyla PEGASUS’un daha etkin bir firma
olduğunu hem de THY’nin fiyatlama politikalarının PEGASUS üzerinde yarattığı etkinin sınırlı
kaldığını göstermektedir.
(361) Sonuç olarak gerek PEGASUS’un daha etkin maliyet yapısı ve gerekse THY’nin
uygulamalarının pazardaki nihai etkisi bakımından ele alındığında, PEGASUS aleyhine
herhangi bir dışlayıcı etki doğmadığından, THY’nin İstanbul-Stuttgart hattında maliyet altı
fiyat uygulamak suretiyle hakim durumunu kötüye kullandığı sonucuna ulaşılamayacağı
kanaatine varılmıştır.
J.2.3.2.18. İstanbul-Tahran Hattı
(362) İstanbul-Tahran hattında THY; AHL ve SGH’den seferler düzenlemektedir. SGH seferlerine
2013’ün 4. ayında başlamış ve faaliyet döneminde kaçınılabilir maliyetlerin altında bir toplam
gelir elde etmiştir. Öte yandan THY, AHL’den Tahran’a gerçekleştirdiği uçuşlarda ise
kaçınılabilir gelirin üzerinde bir gelir seviyesi yakalamıştır.
(363) Bu durum THY’nin pazarın bir bölümünde yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle rakibini dışlama
yönünde eylemler gerçekleştirdiği şüphesini ortaya çıkardığından, ilgili hatta aylık bazda gelir
ve bilet fiyatları ayrıntılı olarak incelenmiş ve THY’nin hattaki eylemlerinin bir dışlayıcılığa yol
açıp açmadığına bakılmıştır.
(364) Bu bağlamda, öncelikle THY’nin SGH’den gerçekleştirdiği Tahran seferlerinde aylık bazda
kaçınılabilir maliyet-toplam gelir ve ortalama kaçınılabilir maliyet-ortalama bilet fiyatı analizleri
yapılmıştır. Buna göre, 2013 yılında faaliyete başlanan hatta bir ay dışında faaliyet gösterilen
dönemde elde edilen gelirler kaçınılabilir maliyetin altında seyretmiştir. THY’nin AHL’den
gerçekleştirdiği uçuşlarda ise tam tersi bir durum söz konusudur. 2008-2013 döneminde her
ay kaçınılabilir maliyetin üzerinde gelir/ortalama bilet fiyatı düzeyi yakalanmıştır.
(365) THY; rakibinin de seferlerinin olduğu SGH uçuşlarında kaçınılabilir maliyetin altında fiyatlama
yaparken, rakibin bulunmadığı AHL uçuşlarında tamamen farklı bir fiyatlama stratejisi
izlemektedir. Bu husus, rakibin müşterilerinin olduğu hatta maliyet altı fiyatlama yapıldığı ve
burada ortaya çıkan zararların rakibin olmadığı AHL-Tahran hattındaki kar ile sübvanse
edildiği şüphesine neden olmaktadır. Ancak bu noktada kritik öneme sahip olan husus, anılan
karlılık yapısının ortaya çıkmasındaki gerekçelerin belirlenmesidir. Zira hattaki bu negatif
Katkı-2 seviyesi, hattın yeni açılmış olması sebebiyle belli müşteri potansiyeline ulaşılmamış
olması nedeniyle oluşabileceği gibi, rakibin dışlanması amacıyla uygulanan yıkıcı fiyatlama
ile de ortaya çıkabilecektir. SGH-Tahran hattı Nisan 2013’te açıldığından, sadece hattaki
sekiz aylık fiyatlama davranışları incelenmiştir. Bununla birlikte, söz konusu dönemde
PEGASUS’un faaliyetlerinin, THY’nin söz konusu hatta maliyet altı fiyatlama ile girmesiyle ne
yönde etkilendiğinin incelenmesi sonucu, THY’nin hakim durumunu kötüye kullanıp
kullanmadığı ortaya konabilecektir.
14-54/932-420
64/78

(366) PEGASUS, Kasım 2011’de başlattığı Tahran seferlerini halen SGH’den gerçekleştirmeye
devam etmektedir. Yıllık düzeyde, sadece hattın ilk açıldığı yıl olan 2011 döneminde Katkı-2
düzeyinde negatif karlılık elde edilmiş, bunun dışındaki yıllarda pozitif Katkı-2 seviyesi
yakalanmış olmasına rağmen, hat, toplam gelir ile giderler karşılaştırıldığında zarar eden bir
hattır. PEGASUS, THY’nin SGH’den uçuşlarının da olduğu 2013 yılında (…..)TL zarar
etmişken, rakibinin SGH’den uçuşunun olmadığı 2012 yılında (…..)TL zarar etmiştir.
(367) Dosyada yer alan bilgilerden, THY’nin SGH-Tahran hattını açmasını takip eden ayda
PEGASUS’un toplam gelirlerinin düştüğü, ancak devam eden aylarda gelirlerde kayda değer
bir artışın yaşandığı görülmektedir. Ayrıca, yine THY’nin hatta girmesinin ardından,
PEGASUS’un ortalama bilet fiyatının bir aylığına düştüğü, ancak sonraki aylarda yükseldiği
ve kendi kaçınılabilir maliyetlerinin üzerine çıktığı dikkat çekmektedir.
(368) THY, hatta PEGASUS’un ortalama fiyatının biraz üstünde bir fiyat düzeyinden (2013/04’te
PEGASUS: (…..)TL; THY: (…..)TL) girmiştir. Devam eden ayda ise PEGASUS (…..)TL
ortalama bilet fiyatı ile faaliyet gösterirken, THY (…..)TL’lik bir bilet fiyatı seviyesinde uçuş
gerçekleştirmiştir. Ancak sonraki aylarda THY’nin uyguladığı bilet fiyatı PEGASUS’un
fiyatlarının üzerinde seyretmiştir. Dolayısıyla THY’nin hatta uyguladığı fiyatlama politikasının,
PEGASUS’un fiyatlama kararları ve gelirleri üzerinde yıkıcı bir etki yaratmadığı tespit
edilmiştir.
(369) İlaveten, THY’nin hatta girişinin PEGASUS’un müşteri potansiyelini nasıl etkilediğini
ölçebilmek amacıyla, PEGASUS’un 2012 ve 2013 yıllarındaki doluluk oranlarına bakılmıştır.
Rakibin olmadığı 2012 yılındaki doluluk oranları ile rakibin olduğu 2013/04-2013/11
dönemindeki doluluk oranları kıyaslandığında, PEGASUS’un müşteri kaybetmediği sonucuna
varılmıştır. Örneğin, Nisan 2012’de PEGASUS, Tahran-SGH bacağında %(…..) doluluk oranı
yakalamışken rakibin hattı açtığı tarih olan Nisan 2013’te bu oranı %(…..)’e çıkarmıştır.
2013’ün devam eden aylarındaki doluluk oranları bir önceki yılın aynı ayı ile kıyaslandığında
da rakibin faaliyete başladığı 2013 yılında PEGASUS’un doluluk oranları, THY’nin hatta
faaliyeti olmaksızın uçuş gerçekleştirdiği 2012 yılına kıyasla daha yüksektir.
(370) Öte yandan, teşebbüslerin ilgili hattaki pazar paylarına bakılmıştır. 2013 yılında THY’nin
SGH-Tahran hattına maliyet altı fiyatlama suretiyle girmiş olması, PEGASUS’un müşteri
kaybetmesine neden olarak pazar payında düşüşe yol açmamış; aksine 2012 yılında %(…..)
olan Tahran hattında PEGASUS’un pazar payı 2013 yılında %(…..)’e çıkmıştır.
(371) Son olarak, THY ve PEGASUS’un hem AHL hem de SGH’den Tahran’a gerçekleştirdikleri
uçuşlardaki ortalama bilet fiyatları incelendiğinde, THY’nin SGH-Tahran hattının açılmasının,
PEGASUS’un fiyatlama politikaları üzerinde radikal değişikliğe yol açmadığı tespit edilmiştir.
Ayrıca, bu hatta da diğer hatlardaki fiyatlamaya benzer şekilde, en yüksek fiyatlar THY’nin
AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlarda görülürken, en ucuz fiyatlar PEGASUS’un SGH’den
gerçekleştirdiği uçuşlarda ortaya çıkmakta ve THY’nin SGH uçuşlarındaki ortalama bilet
fiyatları bu iki değer arasında kendine yer bulmaktadır.
(372) Tüm bu değerlendirmeler neticesinde, THY’nin İstanbul-Tahran hattında maliyet altı fiyat
uygulamak suretiyle hakim durumunu kötüye kullandığı sonucuna ulaşılamayacağı kanaatine
varılmıştır.
J.2.3.2.19. İstanbul-Telaviv Hattı
(373) THY, İstanbul-Telaviv hattında, AHL’den ve 2013 yılının 10. ayından itibaren SGH’den sefer
düzenlemektedir. PEGASUS ise Telaviv’e Haziran 2012’de SGH’den uçuş gerçekleştirmeye
başlamıştır.
(374) THY, AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlarda kaçınılabilir maliyetin üzerinde bir yıllık gelir elde
ederken, SGH’den gerçekleştirilen incelemeye dahil iki aylık dönemdeki uçuşların toplam
14-54/932-420
65/78

gelirleri hattaki toplam kaçınılabilir maliyetleri karşılamaya yetmediği gibi, teşebbüs, ortalama
kaçınılabilir maliyetin altında bir ortalama bilet fiyatı seviyesi ile faaliyet göstermiştir.
(375) THY’nin AHL’den Telaviv’e gerçekleştirdiği uçuşlar aylık bazda incelendiğinde ise kış
aylarında kaçınılabilir maliyetlere çok yakın seyretmekle birlikte, 2008-2013 döneminde her
ay kaçınılabilir maliyetin üzerinde gelir elde edildiği; bununla birlikte ortalama bilet fiyatlarının
mevsimsellik etkisi sebebiyle bazı aylarda ortalama kaçınılabilir maliyetlerin gerisine düştüğü
görülmektedir.
(376) AHL’den gerçekleşen uçuşlarda gelirlerin kaçınılabilir maliyetleri karşılamasına rağmen SGH
uçuşlarında tam tersi bir durumun yaşanmasının ardında iki sebep bulunabilir. Bunlardan ilki
hattın yeni açılmış olmasıdır. Pek çok mal ve hizmet pazarında görülebileceği üzere,
taşımacılık sektöründe de, hattın yeni açıldığı dönemlerde teşebbüsler hat müşterilerce
tanınmaya ve benimsenmeye başlayıncaya kadar zarar edebilmektedir. Nitekim işbu
soruşturma kapsamında incelenen bir çok hattın ilk aylarında zarar edildiği göze
çarpmaktadır. Maliyet altı fiyatlamanın arkasında yatabilecek olan bir diğer açıklama ise
teşebbüsün rakibini dışlayıcı bir strateji izlemesidir. Bu noktada, anılan fiyatlamanın
PEGASUS üzerindeki etkileri ve dolayısıyla THY davranışlarının ihlal olup olmadığı
incelenmiştir.
(377) PEGASUS, Telaviv seferlerinden, yıllık bazda hem Katkı-2 hem de toplamda pozitif karlılık
elde etmiştir.
(378) PEGASUS’un gelir-gider durumu aylık olarak da incelenmiştir. Buna göre, PEGASUS sadece
2013’ün son ayı negatif bir Katkı-2 seviyesi ile karşı karşıya kalmış, onun dışındaki aylarda
ise tutarı azalıp artmakla birlikte, pozitif bir Katkı-2 seviyesi yakalamıştır. Ortalama bilet
fiyatlarına bakıldığında ise 2012’nin son iki ayı ile Ocak, Mayıs, Haziran, Kasım ve Aralık
2013’te kaçınılabilir maliyetin altında kaldığı tespit edilmiştir.
(379) Öte yandan, THY’nin SGH-Telaviv hattını açması sonrasında, PEGASUS'un hem gelir hem
de ortalama bilet fiyatında düşüş yaşadığı dikkat çekmektedir. Ancak, PEGASUS; THY’nin
henüz faaliyet göstermediği 2012 yılının Kasım ayında bir önceki aya göre %(…..) oranında,
THY’nin SGH’nin faaliyette olduğu 2013 yılının aynı ayında ise bir önceki aya göre %(…..)’luk
bir gelir kaybı yaşamıştır. Benzer şekilde, THY’nin faaliyette olmadığı 2012 Eylül-Aralık, 2013
Ocak- Mayıs aylarında da ortalama bilet fiyatında en fazla %(…..)’i bulan indirimler yapmıştır.
Ancak bu noktada üzerinde durulması gereken, THY’nin, SGH-Telaviv hattını açmasını takip
eden ay olan Kasım 2013’te PEGASUS’un ortalama bilet fiyatında %(…..)’luk bir düşüşün
yaşanmış olmasıdır. Bu fiyat düşüşünde THY’nin maliyet altı fiyatlaması etkili
olabileceğinden, iki teşebbüsün fiyatlarına daha ayrıntılı bakılmıştır. THY, SGH-Telaviv
hattında PEGASUS’un fiyatının %(…..)’ü oranında daha düşük bir fiyat belirlemiştir. Ancak
devam eden dönemde, bu durum ortadan kalkmış, PEGASUS’un ortalama bilet fiyatları
THY’ninkinin %(…..) gerisinde kalmıştır. Bununla birlikte, PEGASUS’un söz konusu hatta
gerçekleşen gelir ve bilet fiyatı düşüşlerinde, THY’nin etkisinin olduğuna dair yeterli delile
ulaşılmamıştır.
(380) PEGASUS’un THY’nin fiyatlama davranışlarından etkilenip etkilenmediğini ortaya koymak
için bakılabilecek bir diğer veri ise doluluk oranlarıdır. Yıllar itibarıyla karşılaştırıldığında, 2013
yılında doluluk oranlarının bazı aylarda 2012’deki değerlerin üzerine çıkarken bazı aylarda
onun gerisinde kaldığı anlaşılmıştır. Bununla birlikte, THY’nin %(…..) daha ucuz bir ortalama
bilet fiyatına sahip olduğu Ekim 2013’te, PEGASUS doluluk oranlarını bir önceki yılın aynı
ayına göre önemli ölçüde arttırarak %(…..) (SGH-Telaviv %(…..); Telaviv-SGH %(…..))
seviyesine çıkarmayı başarmıştır. Dolayısıyla THY’nin, PEGASUS’un fiyatlarının ve kendi
kaçınılabilir maliyetinin altında fiyatlama yaparak, SGH-Telaviv hattına girişinin PEGASUS’un
doluluk oranlarını bir başka deyişle müşteri potansiyelini olumsuz yönde etkilemediği
sonucuna ulaşılmıştır.
14-54/932-420
66/78

(381) Tüm bu değerlendirmeler neticesinde; 2013’ün sonunda SGH-Telaviv hattına giren THY’nin
iki ay kaçınılabilir maliyetin altında fiyatlama gerçekleştirmesinin, PEGASUS’u
müşterilerinden mahrum bırakmadığı, eldeki iki aylık verinin ve onunla birlikte değerlendirilen
diğer teşebbüse ait verilerin THY’nin PEGASUS’u pazardan dışlayıcı bir etki gösteren
fiyatlama davranışı içerisinde olduğuna dair kesin bir sonuca ulaşmak için yeterli olmadığı,
bununla birlikte mevcut veriler çerçevesinde yapılan analizlerden de PEGASUS’un söz
konusu fiyatlamadan olumsuz etkilenmediği sonucuna ulaşılmıştır.
J.2.3.2.20. İstanbul-Viyana Hattı
(382) THY, İstanbul-Viyana hattında AHL’den 2008-2013 dönemi boyunca uçuş gerçekleştirmiş;
SGH’de ise 2013 yılı Nisan ayında faaliyet göstermeye başlamıştır. PEGASUS söz konusu
hatta 2008 yılında girmiş olup, bu hatta 2008 ve 2009 yıllarında altı ay, 2010 yılında ise
dokuz ay sefer düzenlemiştir. 2011 yılından itibaren ise PEGASUS’un uçuşları süreklilik arz
etmiştir. AHL-Viyana hattında THY yıllar itibarıyla Katkı-2 düzeyinde kar elde etmiştir.
(383) THY’nin SGH’den gerçekleştirdiği seferlerdeki karlılık durumunu gösteren veriler
incelendiğinde ise 2013 yılında faaliyet gösterilen dokuz ayda Katkı-2 seviyesinde zarar
edildiği, başka bir ifadeyle kaçınılabilir maliyetin altında gelir elde edildiği sonucuna
ulaşılmıştır. Bunun yanı sıra, genel kar-zarar düzeyinde de zarar edildiği görülmektedir.
(384) İstanbul-Viyana hattında THY’nin SGH’den ve AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlara ilişkin aylık
bazda gelir-maliyet verilerine de bakılmıştır. THY, SGH’den gerçekleştirilen uçuşlarda, 2013
yılının Nisan ve Temmuz ayları arasında ve Ekim ayından sonra kaçınılabilir maliyet altında
gelir elde etmiş, Temmuz-Ekim döneminde ise elde edilen gelirler kaçınılabilir maliyetin
üzerinde seyretmiştir. Bu dönemdeki ortalama kaçınılabilir maliyet ve ortalama bilet fiyatı
incelendiğinde de benzer bir tespit söz konusudur.
(385) AHL’den Viyana’ya gerçekleştirilen uçuşlar incelendiğinde ise, genel olarak kaçınılabilir
maliyet üzerinde gelir elde edildiği, 2011 ve 2012 yıllarında kış aylarına denk gelen çok kısa
dönemlerde ortalama kaçınılabilir maliyet altında fiyatlama yapıldığı tespit edilmektedir.
(386) Bu noktada, THY’nin 2013 yılında SGH’de gerçekleştirdiği maliyet altı fiyatlamanın,
PEGASUS üzerindeki etkileri yakından incelemek amacıyla, bu teşebbüsün gelir ve maliyet
verilerine bakılmıştır.
(387) PEGASUS’un 2008-2013 döneminde, faaliyet gösterdiği bu hatta genel olarak kaçınılabilir
maliyetin üzerinde ve kimi zaman da kaçınılabilir maliyete yakın düzeylerde gelir elde ettiği
görülmektedir. Ortalama kaçınılabilir maliyet ve ortalama fiyat rakamları kıyaslandığında da
benzer bir durum söz konusudur. Bilet fiyatlarının, ortalama kaçınılabilir maliyetin altında
kaldığı kısa dönemler olsa da genel olarak, ortalama kaçınılabilir maliyetin üzerinde veya
buna yakın düzeylerde seyrettiği tespit edilmiştir. Özellikle belrtmek gerekir ki THY’nin
SGH’den maliyet altı fiyatlamada bulunduğu yıl, PEGASUS Katkı-2 düzeyinde kar elde
etmiştir. Bunun yanı sıra, 2011 yılı dışında söz konusu hatta kar-zarar hesabına göre de kar
elde etmiştir.
(388) PEGASUS’un aylık verilerine bakıldığında, THY’nin SGH’den maliyet altı bir fiyatlama ile
seferlere başlamasının ardından gelir veya bilet fiyatında bir gerileme olmadığı, THY’nin bu
hattaki faaliyetlerinin PEGASUS’u etkilemediği görülmüştür. Ayrıca söz konusu maliyet altı
fiyatlamanın PEGASUS’u dışlama amacından ziyade hattın yeni açılmış olması sebebiyle
gerçekleştiği sonucuna ulaşılmıştır.
(389) Diğer taraftan, PEGASUS’un İstanbul-Viyana hattındaki pazar payında yıllar itibarıyla
meydana gelen değişim incelendiğinde, PEGASUS’un pazar payının artış gösterdiği (2008’de
%(…..)-2013’te %(…..)) anlaşılmaktadır. THY’nin maliyet altı fiyatlama yaptığı 2013 yılında
pazar payında çok düşük bir düzeyde azalma olmakla birlikte, bu durumun THY’nin
uygulamasından kaynaklandığını söylemek mümkün değildir.
14-54/932-420
67/78

(390) Son olarak, THY ile PEGASUS’un bilet fiyatları karşılaştırıldığında, 2008-2013 döneminde
genel olarak, THY’nin AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlardaki bilet fiyatlarının, PEGASUS’un
bilet fiyatlarının üstünde olduğu görülmektedir. THY’nin, SGH’de uyguladığı ortalama bilet
fiyatı ise PEGASUS’un fiyatlarına oldukça yakın ama genel olarak üzerinde seyretmektedir.
(391) Buraya kadar yapılan değerlendirmeler neticesinde, İstanbul-Viyana hattında THY’nin yıkıcı
fiyat uygulamak suretiyle rakibi PEGASUS’u pazardan dışlamayı amaçladığı veya böyle bir
etki doğurduğu sonucuna ulaşılmamaktadır.
J.2.4. Havayolu Firmalarının Etkinliğinin Kıyaslanmasına İlişkin Değerlendirme
(392) Hakim durumdaki teşebbüsün eylemleri sonucunda eşit etkinlikteki bir firmanın
dışlanması/dışlanma ihtimalinin oluşması ihlal tespiti bakımından önemli bir göstergedir. Bu
bakımdan, uygulanan testin bir unsuru olarak havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarında
faaliyet gösteren firmaların etkinliklerinin tespit edilmesine ilişkin olarak iktisadi analiz
yapılmıştır. Çalışmada, firmaların etkinlikleri Veri zarflama analizi tekniği kullanılarak
ölçülmüştür. Veri zarflama analizi ile her bir firmaya yıllık bazda “0” ile “1” arasında değişen
bir etkinlik skoru verilmektedir. Etkinlik skoru “1” olan firmalar etkin kabul edilmekte, ayrıca
etkinlik sonuçları mutlak olarak değil, göreli olarak değerlendirilmekte, bu çerçevede firmalar
etkinliklerine göre sıralanabilmektedir.
(393) Yapılan analizde, THY59, PEGASUS, ONURAIR ve ATLATSJET’in 2008-2013 dönemine ait
yıllık düzeyde toplam gider, değişken direkt gider, sabit direkt gider, toplam gelir, yolcu sayısı
ve uçuş sayısı verileri esas alınmıştır. Ölçeğe göre sabit getiri varsayımı altında ve çıktı
odaklı yapılan analizde, girdi olarak öncelikle değişken direkt giderler ile sabit direkt giderler,
çıktı olarak ise yolcu ve uçuş sayıları kullanılmıştır60. Bu çerçevede analiz neticesinde
yukarıda bahsi geçen firmaların 2008-2013 dönemindeki etkinlik düzeylerine bakılmıştır.

(394) …..(TİCARİ SIR)…..

(395) Yukarıdaki analizde kullanılan girdi-çıktı seçeneklerinin dışında; girdi olarak toplam giderler,
değişken direkt giderler, sabit direkt giderlerin ve çıktı olarak ise toplam gelir, yolcu sayısı,
uçuş sayısının yer aldığı farklı kombinasyonlar kullanılarak veri zarflama analizi
tekrarlanmıştır. Farklı girdi-çıktı kombinasyonları ile yapılan analiz sonucunda, firmaların yıl
bazında kaç kez etkin olarak faaliyet gösterdiği belirlenmiştir. Buna göre, ihlal iddialarının
bulunduğu 2010 yılı için farklı girdi-çıktı kombinasyonları ile yapılan 30 analizin 21’inde
PEGASUS’un ve 9’unda ise THY’nin etkin olarak faaliyet gösterdiği tespit edilmiştir.
(396) 2008-2013 dönemine ilişkin, farklı veri zarflama analizi sonuçları genel olarak ele alındığında;
- ATLASJET’in etkin olarak tespit edildiği analiz sonuçlarının, 2008-2011 dönemine ilişkin
olduğu, ancak son iki yıl için geçerli olmadığı,
- ONURAIR’in etkin olarak tespit edildiği analiz sonuçlarının, 2011 yılından itibaren bir artış
eğilimi gösterdiği,
- PEGASUS’un etkin olarak tespit edildiği analiz sonuçlarının, düzenli olarak bir artış eğilimi
içerisinde olduğu,
- THY’nin etkin olarak tespit edildiği analiz sonuçlarının ise genel olarak rakiplerinden daha
az olduğu

59 THY’ye ait veriler AJET’in verilerini de içermektedir.
60 Veri Zarflama Analizi de doğru girdi ve çıktının seçimi büyük önem arz etmektedir. Bu nedenle, literatürdeki
yaklaşımlara benzer bir çerçeve oluşturulmaya çalışılmış, girdi ve çıktı seçimleri daha önce yapılan çalışmalara
paralel olacak şekilde belirlenmiştir.
14-54/932-420
68/78

tespit edilmiştir. (…..)

(397) …..(TİCARİ SIR)…..

J.2.5. THY’de Yapılan Yerinde İncelemede Bulunan Belgelerin Değerlendirilmesi
(398) THY’de yapılan yerinde incelemede edinilen bazı belgelerde, PEGASUS’un pazara girişinin
ve pazarda tutunmasının THY tarafından takip edildiği ve buna yönelik birtakım politikalar
geliştirildiği tespit edilmiştir. İşbu kararın “Yerinde İncelemede Elde Edilen Bilgi ve Belgeler”
başlıklı bölümünde yerinde incelemede elde edilen belgeler sıralanmıştır. Örneğin, 6
numaralı belgede, “(…..)” ve (…..)” ifadeleri yer almıştır. 20 numaralı belgede ise Düsseldorf
hattı için yapılan tespitler arasında “(…..)” sayılmış, buna ilişkin önlemler arasında ise
“(…..)…” ifadelerine yer verilmiştir. 16 numaralı belgede yer alan “Toplantı Tutanağı Formu”
başlıklı, 04.08.2010 tarihli “Genel Müdür (Pazarlama ve Satış) Koordinasyon Toplantısı”
konulu belgenin 1. Gündem maddesinde; “… Low costlara karşı izlenecek genel ve özel
stratejilerin belirlenmesi için bir toplantı yapılacaktır. Toplantı ile ilgili bir tarih belirlenecektir….
(…..).” ifadeleri bulunmaktadır. 24 numaralı belgede yer alan ve “TK 2015 Strateji Toplantısı
Oturum 1: İş Modellerimiz” başlığını taşıyan dokümanın 23. sayfasında, ”Strateji” başlığı
altında şu ifadeler yer almaktadır:
“Aşağıdaki hatların, SAW’a kaydırılması:
- (…..)
- (…..)
- (…..)
- (…..)
AHL’nin rahatlaması ve yüksek gelirli operasyonların oradan icrası
(…..)
(…..)
(…..)”.
(399) Yukarıda yer verilen belgelerde bulunan ifadelerden, THY üst yönetiminin, düşük maliyetli
havayollarına ve özellikle PEGASUS’a karşı çeşitli stratejiler geliştirdiği ve bu yönde
eylemlerde bulunma konusunda görüş alışverişinde bulundukları tespit edilmiştir. Bunun yanı
sıra anılan belgelerden, düşük maliyetli havayollarının pazardaki faaliyetleri ile rekabet
edebilmeye yönelik politikalarının araştırıldığı ve bu noktada hat karlılıklarının geliştirilmesine
yönelik önlemler alındığı görülmektedir. Söz konusu belgeler, rakibi dışlamaya yönelik bilinçli
bir faaliyetin bileşenleri olarak nitelenebileceği gibi rakibi izleme ve pazarda onun önüne
geçme gibi rekabetçi stratejiler olarak da değerlendirilebilecektir. Ancak, anılan belgelerde
PEGASUS’u pazar dışına itmeye yönelik herhangi bir ifade yer almadığı, genellikle
PEGASUS ile diğer “low cost” firmalara ve onların eylemlerine karşı zaman zaman fiyatlama
uygulamalarını da içeren bazı taktikler geliştirildiği ve böylelikle müşteri kayıplarının
önlenmeye çalışıldığı sonucuna ulaşılmıştır. Dolayısıyla, söz konusu ifadelerin teşebbüsün
rakibini dışlama amacını gösteren yazışmalar olarak nitelenemeyeceği, aksine bu
yazışmaların, rekabetin gereği olarak teşebbüslerin rakiplerini izlediklerini ve rakiplerinden
müşteri kazanmaya çalıştıklarını gösteren deliller olduğu tespiti yapılmıştır. THY’nin,
pazardaki uygulamalarının detaylı analizlerinde, rakibi dışlayıcı bir fiyatlama eylemi içerisinde
olmadığı sonucuna ulaşıldığı da göz önüne alındığında, söz konusu belgelerin rakibi dışlama
amaç ve niyetini ortaya koyan belgeler olarak değerlendirilemeyeceği sonucuna ulaşılmıştır.
14-54/932-420
69/78

J.2.6. THY’nin Fiyatlama Dışı Uygulamalarla PEGASUS’u Dışlayıcı Eylemler İçerisinde
Olup Olmadığına İlişkin Değerlendirme
(400) Başvuruda, THY’nin yalnızca fiyatlama politikası ile değil, sahip olduğu diğer imkanlarla da
rakiplerini dışlama yönünde faaliyetlerde bulunduğu iddia edilmiştir. THY’de yapılan yerinde
incelemede, teşebbüsün bu amaçla SHGM ile birtakım yazışmalar yaptığını gösteren
belgeler elde edilmiştir. 7 numaralı belgeden, 29 Nisan-03 Mayıs 2010 tarihleri arasında
Uluslararası İlişkiler ve Anlaşmalar Müdürü (…..), Roma Satış Ofisi, Paz. Satış Başk. Yrd.
(…..) arasında gerçekleşen ve Gen. Mdr. Yrd. (…..) ile diğer bazı THY yöneticilerine iletilen
e-posta mesajlaşmasında, 2010 yaz döneminde ALITALIA havayolu şirketinin İstanbul-
Milano seferini iptal ettiği, PEGASUS ve BLUE-PANORAMA havayollarının Roma ve
Milano’ya birer sefer icra etmek için girişimde bulunduğu bilgisinin alındığı, müsaade
verilmesi halinde Roma ve İstanbul arasında günlük 7 seferin olacağı ve aşırı kapasite
arzının hattın karlılığını menfi etkileyeceği ifade edilerek, ikili hava ulaştırma anlaşması
çerçevesinde SHGM nezdinde gerekli girişimlerin yapılması tartışılmaktadır. Teşebbüs, her
ne kadar sonradan bu görüşünü değiştirse de SHGM ve Dışişleri Bakanlığına bir yazı
göndererek söz konusu taleplerin olumlu değerlendirilmemesini istemektedir. 13 numaralı
belgede de, Genel Müdür Yardımcısı (…..) başkanlığında gerçekleştirilen Genel Müdür
(Pazarlama ve Satış) Koordinasyon Toplantısı’nda görüşülen konular arasında, bir “low cost”
havayolunun Şam’a uçuşlar başlatması üzerine (…..)’ın konu ile ilgili olarak SHGM’ye
yazacağı yazı da bulunmaktadır.
(401) THY’nin 2010 yılında rakipleri aleyhine talepler içeren yukarıdaki yazışmaları, dışlayıcı niyetin
bir unsuru olarak yorumlanabilecek olsa da söz konusu girişimlerin pazardaki etkilerinin sınırlı
kaldığı görülmüştür. Zira yukarıda bahsi geçen Roma hattında PEGASUS yazışmanın
yapıldığı yılın Temmuz ayında faaliyetlere başlamış ve inceleme döneminde gerek yurt içi
gerekse yurt dışı uçuş noktalarını toplamda 76’ya çıkarmıştır. Bu çerçevede, THY’nin SHGM
nezdindeki girişimler vasıtasıyla rakiplerini dışlamaya yönelik eylemlerde bulunduğu
iddialarının pazar gerçeğini yansıtmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
J.3. Savunmaların Değerlendirilmesi
J.3.1. AHL ile SGH’nin Arz ve Talep Açısından Birbirine İkame Olmadığı ve Aynı Coğrafi
Pazarda Yer Almadığı Yönündeki Savunma
(402) THY’nin yazılı savunmalarınd;, AHL’nin ve SGH’nin ulaşım olanakları, doluluk oranları, yolcu
geçirgenliği, yolculara sunulan uçuş hizmetleri, müşteri tercihleri ve hinterlantları göz önüne
alındığında iki havalimanının talep yönünden ikame olmadığı; operasyonel maliyetler, transit
uçuşlardaki konumları, yolcu sayıları, kullanılan kapasite, büyüklük, pist olanakları, rotalar ve
slot tahsisleri bakımından da arz yönünden ikame olamayacakları ve böylelikle aynı coğrafi
pazarda yer alamayacakları belirtilmektedir. Söz konusu savunma çerçevesinde, talep
yönünden ikame edilebilirliğe ilişkin iddialar şu şekildedir:
(403) Ulaşım olanakları bakımından iki havalimanının ikame olmadığına yönelik gelen savunmada,
Türkiye’nin en eski ve en büyük havalimanı olması sebebiyle AHL’ye çok değişik noktalardan
ulaşım imkanlarının bulunduğu, gerek havalimanının içine kadar gelen metro hattı gerekse
HAVATAŞ’ın sefer sayılarının yolcu sayısına ve yüksek talebe bağlı olarak çok fazla olması,
hem E-5 hem TEM karayollarına olan yakınlığı ve bağlantı yolları nedeniyle pek çok merkeze
yakın konumda olan AHL’ye İETT ve deniz otobüsü seferleri ile de kısa sürede ulaşımın
mümkün olduğu, buna karşılık SGH’nin şehir merkezinden uzakta, HAVATAŞ servisi dışında
alternatif toplu taşıma imkanının sınırlı bir havalimanı olduğu belirtilmektedir. Savunmada
ayrıca, İstanbul’un iş merkezlerinin, ticari yerlerinin, kültürel, turistik ve tarihi eserlerinin,
sportif ve sosyal aktivitelerinin, tarihi yarımada ile Şişli, Beşiktaş, Beyoğlu, Eminönü,
Bakırköy, Levent ve Maslak gibi yerleşim yerlerinde yoğunlaştığı dikkate alındığında,
havayolu yolcularının AHL çıkışlı veya varışlı uçuşlarda meydana gelebilecek fiyat
14-54/932-420
70/78

artışlarından dolayı SGH’yi tercih etmeyecekleri, kaldı ki havayolu ile büyük mesafeleri kısa
sürede alan yolcuların SGH ile söz konusu yerleşim yerleri arasında bulunan 1,5-2 saati
aşkın mesafeleri AHL’den çok daha büyük masraflara katlanmak suretiyle göze
almayacakları; aynı şekilde SGH’ye yakın yerlerde oturan yolcuların da SGH çıkışlı veya
varışlı uçuşlarda meydana gelebilecek fiyat artışlarından dolayı AHL’yi tercih etmeyecekleri,
nitekim AHL’deki kapasite kullanım oranları nedeniyle böyle bir kaymanın fiziksel olarak da
mümkün olmadığı belirtilmektedir. Bununla beraber yolculukta geçecek sürelerin yanında
uçuş öncesi havalimanında gerçekleştirilen işlemlerin (bilet, check-in, bagaj, güvenlik kontrol
sıraları, uçak kapısının uçuştan önemli bir süre önce kapanması, vb.) işgal ettiği süreler de
düşünüldüğünde, iki havalimanı arasındaki sürenin daha da artacağı ve bu durumun ticari
olarak da yolculuk planı olarak da mantıklı olmadığı iddia edilmiştir.
(404) Ulaşım olanaklarına ilişkin yapılan savunmada son olarak, İstanbul’un artık bir megakent
halini aldığı, buna rağmen giderilemeyen trafik ve ulaşım sorunları göz önünde
bulundurulduğunda, coğrafi pazar olarak şehrin tümünün temel alınmaması gerektiği,
İstanbul’la karşılaştırıldığında ulaşım olanakları ve süreleri açısından aralarında farklılıklar
bulunan Dublin, Paris, İsviçre’nin kentleri gibi merkezlerin ilgili coğrafi pazar
değerlendirmesinde göz önüne alınmaması gerektiği ifade edilmiştir.
(405) İki havalimanı arasındaki aktarma olanakları açısından ikame edilebilirliğin değerlendirildiği
savunmada, İstanbul’un trafik sorunları ve buna bağlı olarak iki havalimanı arasındaki ulaşım
sıkıntısını ortaya koymak adına bir saha çalışması gerçekleştirildiği; iki havalimanı arasında
ticari taksi ile değişik saatlerde yolculuklar düzenlenerek yolculuk sürelerinin tutanak altına
alındığı ve bu kapsamda İstanbul trafiğinin en hafif olduğu, hava koşullarının yolculuk
sürelerini etkilemediği ve okulların tatil olduğu gün ve saatlerde bile iki havalimanının terminal
girişleri arasında yaklaşık 75 dakikadan daha kısa bir sürede yolculuk yapılmasının mümkün
olmadığı sonucuna ulaşıldığı bildirilmiştir. Nitekim iki havalimanı arasındaki bu süreye ek
olarak, yolcuların havalimanında gerçekleştirmesi gereken işlemler de dikkate alındığında, iki
havalimanı arasında aktarma yapılabilmesi için iki uçuş seferi arasında en az dört saatlik bir
sürenin bile her yönden yetersiz olduğu ifade edilmiştir.
(406) Teşebbüsün talep açısından ikame edilebilirliğe yönelik savunmalarından bir diğeri de, aynı
nokta varışlı uçuşlarda AHL pazarının talep ve pazar dinamikleri itibarıyla daha yüksek
fiyatları kaldırabiliyor olması, AHL çıkışlı uçak biletlerinin daha pahalı olmasına rağmen
AHL’nin doluluk oranlarının SGH’den daha yüksek olması ya da başa baş konumda olması
ve böylelikle AHL’den SGH’ye yolcu kaymasının olmamasına ilişkindir. Bu bağlamda,
THY’nin; SGH’nin AHL’den farklı müşteri profiline ve iddiaların aksine PEGASUS’un hakim
durumda olduğu düşünülen SGH’de pazara tutunma çabalarına dayalı olarak, AHL’ye oranla
daha düşük bilet fiyatı uygulamasına rağmen uçaklarını doldurmakta zorlanmakta olduğu ve
SGH’deki doluluk ve karlılık oranları ile sefer sayılarının AHL ile karşılaştırılamayacak ölçüde
düşük kaldığı belirtilmiştir. Buna ek olarak, THY’nin SGH’de pazarın dinamikleri çerçevesinde
kaldırabileceği fiyatları uygulama yönünde bir politika izlemesinin sebepleri olarak, AHL’nin
artık kapasite sınırına dayanması, SGH’nin arz ettiği büyüme potansiyeli, THY’nin uzun
vadeli ve dünyadaki eğilime bağlı olarak düşük fiyatlı havayolu taşımacılığına ağırlık verme
stratejisinin gösterilebileceği ifade edilmiştir. Yapılan savunmaya ek olarak, söz konusu
nedenlerden dolayı uygulanan düşük bilet fiyatlarına rağmen yolcuların AHL’yi tercih etmeye
devam ettikleri ve AHL-SGH ile SGH-AHL arasında önemli bir yolcu kaymasının bulunmadığı
belirtilmiştir.
(407) İki havalimanında sunulan uçuş hizmetlerinin farklı olduğuna ilişkin yapılan savunmada, SGH
meydanından, “low-cost” olarak tabir edilen havayollarınca sunulan, öğrenci ve gelir seviyesi
düşük kitleler de dahil olmak üzere daha geniş kitlelerin havayolu ile seyahat edebilmesini
hedefleyen; düşük bilet fiyatlı ikram, bagaj taşıma hakkı, rezervasyon, bilet iptali ve benzeri
koşullarda birçok ciddi kısıtlamalar içeren uçuşların icra edildiği; buna karşın, birinci sınıf
14-54/932-420
71/78

uygulamaları, nitelikli ikram, kısıtsız rezervasyon ve bilet iade koşulları, daha fazla bagaj
taşıma hakkı gibi geniş imkanlara sahip olmak isteyen kaliteye ve zamana duyarlı yolcuların
AHL uçuşlarını tercih ettikleri belirtilmiş ve bu sebeple “first” ve “business class” hizmet sunan
hava yolları AHL'yi tercih ederken, “all-economy” olarak tabir edilen uçaklar ile sefer icra eden
ve “low-cost” olarak tabir edilen, düşük kalitede hizmet veren, bazı hizmetlerden ekstra ücret
alan havayollarının SGH’yi tercih ettiği belirtilmiştir. Bununla beraber iki havalimanının yolcu
tercihleri ve hizmet farklılıkları arasındaki farka delil olarak, tarifesiz uçuşların toplam uçuşlara
oranının AHL’ye kıyasla SGH’de daha yüksek olduğu, AHL’de tarifesiz uçuşlarının hemen
hemen hiç payının bulunmadığı gösterilmiştir.
(408) Müşteri tercihlerine ilişkin olarak yapılan savunmada, havayolu yolcusunun alışkanlıklarını
kolay kolay değiştirmeyen bir tüketici olduğu belirtilmiş ve bu sebeple, sefer konforuna,
hizmet kalitesine ve çeşitliliğine önem vermeyen, ekonomik seyahat etmek isteyen, geniş bir
transit transfer ağına ihtiyaç duymayan ve SGH’ye yakın çevrede ikamet eden yolcuların
SGH’yi tercih ederken; fiyata duyarlılıktan ziyade uçuş hizmetinin konforuna, hizmet
kalitesine ve çeşitliliğine önem veren, geniş bir transfer ağını kullanan, zamana duyarlı
yolcuların AHL'yi tercih ettiklerine dikkat çekilmiştir.
(409) Talep yönünden ikame edilebilirlik açısından değerlendirilen son unsur olan hinterlant
farklılıklarına yönelik yapılan savunmada, havalimanlarının konumları, merkeze uzaklıkları,
alt yapı kapasiteleri ve taşıdıkları trafiğin türü bakımından farklılıklar arz ettikleri
belirtilmektedir. Bu çerçevede, AHL’nin şehir merkezine SGH’nin yarısı yakınlıkta olduğu, iki
havalimanının kullanılan yolcu kapasitelerinin birbirinden farklı olduğu, AHL’nin SGH’nin 1,5
katı büyüklüğünde bir alan üzerine kurulu olduğu, SGH’nin iniş kalkışlar için tek pisti var iken
AHL’nin 3 tane piste sahip olduğu, SGH’nin yabancı ülkelere yapılan uçuş sayısının AHL ile
kıyaslanamayacak kadar az olduğu, SGH’nin AHL’ye göre tarifesiz uçuşlara daha fazla yer
verdiği ve yer tahsisi, kiralama ve reklam alanı tahsisi gibi hizmetlerin AHL’de daha yüksek
fiyatlara verildiği belirtilmektedir. Ayrıca, söz konusu özelliklerin, arz açısından ikame
edilebilirlik yönünden de iki havalimanını birbirinden ayırdığı ifade edilmiştir.
(410) THY’nin savunmasında talep yönünden ikame edilebilirliğe ilişkin iddiaların yanı sıra AHL ve
SGH’nin arz yönünden ikame olmadığına yönelik bazı iddialarda bulunulmuştur.
(411) Arz yönünden ikame edilebilirlik açısından savunmalar, iki havalimanı arasında operasyonel
maliyetler başlığı altında; yer hizmetleri ücreti, yer kiralama bedelleri ve personel giderleri
bakımından önemli farklılıklar bulunduğuna ve AHL’nin transit uçuşlar için merkez konumda
bulunan bir havalimanı olmasına, SGH inişli ve kalkışlı transit uçuş sayısının AHL’ye kıyasla
çok düşük olmasına yöneliktir. Bununla birlikte, soruşturma konusu iddiaların ilgili olduğu
dönemde AHL’den geçen yolcu sayısının SGH’den üç kat fazla olduğu ve AHL ağında AHL
çıkışlı 35 iç hat ve 128 dış hat bulunurken, SGH ağında Aralık 2009 itibarıyla dış hat nokta
sayısının yedi, iç hat nokta sayısının dört olduğu ifade edilmektedir. Arz ikamesi bakımından
son olarak, AHL’nin artık kapasitesinin sınırlarına dayanmış olması nedeniyle slot tahsisi
uygulamalarının bulunduğu, ancak kapasite kullanımı konusunda sıkıntı yaşanmayan ve
“sıkışık” olarak nitelendirilmesi mümkün olmayan SGH’nin, slot tahsisi uygulamasının
bulunmadığı, böylelikle PEGASUS’un slot tahsislerine ilişkin iddialarının da yersiz olduğu
belirtilmektedir.
(412) Ayrıca, “business” yolcu sınıfındaki yolcu sayısına ilişkin verilerin zamana duyarlı yolculara
ilişkin değerlendirmeler ve HAVAŞ’tan elde edilen verilerin coğrafi pazar değerlendirmesi için
yeterli ve uygun olmadığı, iddia edilmiştir.
(413) İlgili coğrafi pazar tanımı yapılırken, sektöre ilişkin Kurul kararlarında genel olarak kabul
edildiği üzere, aynı şehirdeki havalimanları birbirine ikame kabul edilmiştir. AB Komisyonu
kararları da bu yöndedir. Esasen, aksi yöndeki kararlarda sadece zamana duyarlı veya iş
amacıyla seyahat eden yolcular için havalimanları ikame olarak değerlendirilmemektedir.
14-54/932-420
72/78

(414) Mevcut dosya kapsamında aynı şehirde yer alan AHL ve SGH’nin birbirine ikame olup
olmadığına ilişkin tespitlere yer verilmiştir. Bu çerçevede ilk olarak aktarmalı uçuş yapan
yolcular bakımından yurt içindeki veya yurt dışındaki bir kalkış noktası ile varış noktası
arasındaki uçuşta aktarma noktası olarak AHL veya SGH’nin kullanılıyor olmasının önemli bir
farklılık arz etmeyeceği; zira bu yolcular bakımından önemli olanın varış noktasına ulaşmak
olduğu ve söz konusu yolculara her iki havalimanında verilen terminal hizmetleri arasında
belirgin bir farklılığın olmadığı sonucuna ulaşılmıştır. Sonrasında ise havalimanı altyapıları,
havalimanlarının konum ve ulaşım imkanları, zamana ve fiyata duyarlı yolcuların tercihleri ve
HAVAŞ tarafından gönderilen bilgiler bir arada ele alınmıştır. Bu noktada söz konusu
unsurların hiçbiri tek başına değerlendirmeye esas teşkil etmemiş tüm bu unsurlar bir arada
incelenmiştir.
(415) Ayrıca, yapılan iktisadi analizde de ilk olarak tüketicilerin tercihlerinde havalimanına ulaşım
süresi ile mesafenin etkisi ölçülmüş, ikinci olarak ise fiyatın tüketici tercihlerindeki
belirleyiciliği araştırılarak fiyatın mesafe üzerinde herhangi bir telafi edici gücünün bulunup
bulunmadığı tespit edilmiştir. Talebin fiyat esnekliğinin, mesafe esnekliğinden yüksek olarak
hesaplandığı hatlar bakımından iki havalimanı birbirine ikame kabul edilirken aksi durumdaki
hatlar bakımından her bir havalimanın farklı coğrafi pazarlarda olduğu tespiti yapılmıştır.
Böylelikle yapılan iktisadi analiz ile hem fiyatlar hem de iki havalimanı arasındaki mesafe ve
yolcuların ulaşım süreleri değerlendirmeye alınmıştır. Söz konusu analiz sonuçları;
soruşturma heyetinin havalimanı altyapıları, havalimanlarının konum ve ulaşım imkanları,
zamana ve fiyata duyarlı yolcuların tercihleri ve HAVAŞ tarafından gönderilen bilgilere ilişkin
değerlendirmeleri ile desteklenerek ilgili coğrafi pazar tanımı yapılmıştır. Bu nedenle, her iki
havalimanından yapılan uçuşların fiyatlarının, havalimanı konumlarının ve ulaşım
imkanlarının, zamana ve fiyata duyarlı yolcu tercihlerinin değerlendirmeye alınmadığı
yönündeki savunmalar kabul edilmemiştir. Ayrıca HAVAŞ verilerine yönelik savunma ise; bu
verilerinin tek başına değerlendirmeye esas teşkil etmeyip diğer veriler, analizler,
değerlendirmeler ile birlikte ele alınması ve verilerde meydana gelen değişikliklerin başka
nedenlerinin de olduğu kabul edilmekle birlikte, tüketici tercihleri konusunda ipucu vermesi
hususları göz önünde bulundurulduğunda yerinde bulunmamıştır.
(416) Son olarak, THY; SGH’nin Gebze, İzmit, Sakarya gibi bölgelere, AHL’nin ise Edirne’ye kadar
tüm Marmara Bölgesi’ne hitap ettiğini, ayrıca AHL’nin tüm Türkiye’deki transit yolculara
hizmet veren bir havalimanı olduğunu belirtmiştir. AHL ve SGH yakalama alanlarına ilişkin bu
tespitler, iki havalimanının yakalama alanlarının bütünüyle örtüşmediğine işaret etse bile iki
havalimanının ayrı pazarlarda değerlendirilmesi için yeterli değildir. Zira, havayolu
taşımacılığı bakımından iki havalimanının aynı pazarda değerlendirilmesi için, ilgili
havalimanlarının yakalama alanlarının bütünüyle örtüşmesi gerekmemekte, makul düzeyde
bir örtüşmenin varlığı yeterli görülmektedir.
(417) Yukarıda işaret edilen hususlar çerçevesinde, THY’nin AHL ile SGH’nin birbirine ikame
pazarlar olmadığı yönündeki savunmasının kabul edilmesinin mümkün olmadığı sonucuna
ulaşılmıştır.
J.3.2. THY’nin Hakim Durumda Olmadığı Yönündeki Savunma
(418) Yazılı savunmalarda, THY’nin pazarda sahip olduğu ileri sürülen avantajların hemen hemen
hepsinin PEGASUS için de geçerli olduğu, PEGASUS’un, gelirlerini ve varlıklarını katlayarak
arttırdığı, SGH merkezli uçuşlardaki pazar payının %(…..)’in üzerinde olduğu ve SGH’yi bir
“hub” olarak kullanmakta olduğu belirtilmektedir. Bununla beraber THY’nin, AHL
operasyonunda hem filo ve hizmetler açısından hem de finansal ve operasyonel açıdan son
derece güçlü ve köklü havayolu şirketleriyle rekabet halindeyken, PEGASUS’un SGH’deki
rakiplerinin çok büyük bölümünün finansal gücü olmayan, küçük filolu ve hizmet açısından
yetersiz havayolu şirketlerinden oluştuğu ifade edilmektedir. Bu çerçevede, THY’nin AHL’deki
güçlü rakipleri ile rekabetinden dolayı rakiplerinden bağımsız hareket etme serbestisi
14-54/932-420
73/78

bulunmazken, güçsüz rakiplerle rekabet halinde olan PEGASUS’un, SGH’de tekel
konumunda bulunan bir teşebbüs gibi davranabildiği ve bu teşebbüsün SGH’deki hakimiyeti
sebebiyle, THY’nin SGH’de açtığı birçok hattı kapatmak zorunda kaldığı belirtilmektedir.
(419) Savunmada, THY’nin; pazar payı, bayrak taşıyıcı firma olması, yatay işbirlikleri ve dikey
bütünleşik yapısı, pazarlama stratejileri ve filo durumu, havaalanı iniş ve kalkış kapıları
nedenleriyle sahip olduğu avantajlar ve ilgili pazara giriş engelleri bulunduğu iddialarına
yönelik değerlendirmelerde de bulunulmuştur. Bu kapsamda, AHL’nin ve SGH’nin ayrı
pazarlarda yer aldığı ve THY’nin pazar paylarının yalnızca iddia konusu davranışların ilgili
olduğu SGH çıkışlı ve varışlı hatlar bakımından değerlendirilmesi gerektiği, slot tahsisi
konusunda diğer havayolu firmaları gibi THY’nin de sıkıntı yaşadığı belirtilmiştir. Buna ilave
olarak, PEGASUS’un SGH çıkışlı ve varışlı hatlardaki yüksek pazar payları, uçuş noktalarının
çokluğu ve çeşitliliği ile tüm faaliyetlerini SGH merkezli olarak yürütmesi dikkate alındığında,
SGH’nin PEGASUS için “hub” olarak değerlendirilebileceği ve HAS sisteminin PEGASUS için
de geçerli olduğu ifade edilmiştir.
(420) THY’nin hakim durumda olmadığına yönelik savunmada, THY’nin tüm dünyadaki bayrak
taşıyıcısı havayollarının pazarın dinamikleri nedeniyle tercih etmek zorunda oldukları bir iş
modeli olan yatay işbirlikleri ve dikey bütünleşik yapısının nasıl ve ne şekilde rekabet hukuku
açısından bir sorun oluşturduğuna dair hiçbir unsurun ortaya konulmadığı, bunun yerine bu
yapının THY’nin pazardaki konumunu güçlendirdiği yönünde bir tespitle yetinildiği
belirtilmiştir.
(421) THY’nin AJET girişimi, kod paylaşım anlaşmaları ve Miles&Smiles gibi pazarlama
stratejilerinin kendisine avantaj sağladığına ilişkin olarak; THY’nin AJET ile pazardaki
konumunu güçlendirmek yerine, PEGASUS’un da dahil olduğu düşük maliyetli havayollarıyla
etkin şekilde rekabet edebilmeyi amaçladığı ve bu sayede pazardaki rekabeti olumlu yönde
etkilediği belirtilmektedir. Bununla beraber, tüm havayollarına açık olan ve tek bir
havayolunun ulaşamayacağı kadar geniş bir bölgede hizmet verme olanağı sunarak rekabet
sürecine olumlu katkı sağlayan kod paylaşım anlaşmalarının, THY’nin pazardaki konumuna
olumlu etkisinin bulunulmadığı, bu kapsamdaki Star Alliance oluşumunun yolcu refahını
artırdığı ve ittifaka üye havayolu şirketlerinin birbirlerinin rakibi olmaları sebebiyle fiyat ve
maliyetlere ilişkin konularda birlikte hareket etmelerinin mümkün olmadığı iddia edilmektedir.
Diğer taraftan, THY’nin Miles&Smiles programının benzerlerinin dünyadaki birçok havayolu
firmaları tarafından uygulandığı, PEGASUS’un da Miles&Smiles ile benzer özellikler taşıyan
“PEGASUS Kart” uygulamasının olduğu ve bu uygulamaların firmaların yolcu kitlesine, uçuş
ağına ve müşteri sadakatine olumlu etkide bulunduğu belirtilmektedir.
(422) THY’nin filo durumu itibarıyla sahip olduğu avantajlara yönelik olarak; rakiplerinin geniş
gövdeli uçak sayısı bakımından THY’yi geride bıraktığı, teşebbüsün filosu bakımından
pazarda sahip olduğu konumunun yalnızca PEGASUS gibi yerel rakipler göz önüne alınarak
değerlendirilmemesi gerektiği ve THY’nin yerel rakipler kadar yabancı rakiplerle de rekabet
halinde olduğu ifade edilmiştir. Buna ek olarak, havaalanı iniş-kalkış kapılarının kira
sözleşmelerinin uzun süreli olarak yapıldığı ve bu durumun pazara giriş engeli yaratabildiği
iddiasına yönelik fiiliyattaki uygulamaların AHL ve/veya SGH’de ne şekilde gerçekleştiği ve
THY’nin pazardaki konumuna ne şekilde etki ettiği yönünde herhangi bir tespitte
bulunulmadığı, SGH’de kapasite kullanımı açısından sıkışıklık olmadığından, havaalanı iniş
ve kalkış kapılarının kullanımının havayollarına operasyonel anlamda herhangi bir sıkıntı
doğurmadığı iddia edilmiştir.
(423) THY’nin bazı uygulamaları ile pazara giriş engeli yaratıldığı iddiasına yönelik savunmasında
ayrıca, son yıllarda pazara yeni girişlerin olduğu, soruşturmaya konu 2011 yılında havayolu
şirketi sayısının AHL’de 68’e, SGH’de 22’ye yükseldiği, PEGASUS’un filosunu genişlettiği ve
PEGASUS’un artık yerel bir “low-cost” taşıyıcı olmaktan çıkıp, bir bayrak taşıyıcısı konumuna
gelmeye doğru hızla ilerlediği ifade edilmektedir.
14-54/932-420
74/78

(424) THY tarafından hakim durum tespitine ilişkin yapılan itirazların önemli bir kısmının temelinde,
AHL ve SGH’nin birbirine ikame havalimanları olmamaları ve sonuç olarak her iki
havalimanındaki rekabet koşullarının farklı olmasından dolayı THY’nin hakim durumda kabul
edilemeyeceği argümanı yatmaktadır. Ekonometrik modellemelerle de desteklenen bir
yaklaşım çerçevesinde, talep ikamesi bakımından AHL ile SGH’den yapılan uçuşların
birbirine ikame olduğu ortaya konulmuştur. Dolayısıyla, her iki havalimanındaki ve bu
havalimanlarında faaliyet gösteren havayolu şirketlerindeki kimi farklılıklardan dolayı, hakim
durum tespitinde sadece SGH’den yapılan uçuşların dikkate alınması gerektiği yönündeki
savunmanın kabul edilebilir olmadığı, böyle bir analizin eksik değerlendirmeye yol açacağı
açıktır.
(425) Ayrıca savunmada, mevcut soruşturmada THY’nin hakim durumda olup olmadığı tespit
edilirken, THY’nin ve rakiplerinin pazar paylarının yanında, THY’nin uçuş ağının genişliği ve
bu uçuş ağını etkin biçimde kullanmasına imkan tanıyan HAS sistemi, slot tahsisinde tarihsel
haklar ve fiili uygulamalar sonucunda sahip olduğu önemli ayrıcalıklar, sektördeki yatay ve
dikey işbirlikleri, ikili havacılık anlaşmalarında sahip olduğu imtiyazlar, etkin pazarlama
stratejileri/marka gücü, filo durumu ve sektördeki iştirakler ve ortaklıklarının da dikkate
alınması eleştirilmiş, sektörde özellikle bayrak taşıyıcı firmalar bakımından zaruri olan bu
işbirliklerinin rekabeti nasıl bozduğunun ortaya konulmadığı belirtilmiştir.
(426) Hakim durum analizinde öncelikle el alınan pazar paylarının yanı sıra dikey bütünleşik yapı,
işbirlikleri, “hub and spoke” sistemi gibi hakim durum tespitine yardımcı olan diğer analizler
de değerlendirilmiştir. İlgili hatlarda THY ile birlikte faaliyet gösteren diğer havayolları da THY
ile benzer ittifak ve ölçek avantajlarına sahip olsalar da THY pazar payı itibarıyla en önemli
oyuncu konumunu korumuştur. Yapılan analizde, savunmada iddia edildiği üzere sadece yerli
havayollarının değil, tüm havayollarının pazar payları dikkate alınarak bir değerlendirme
yapılmıştır.
(427) Son olarak değinilmesi gereken husus, PEGASUS’un hat sayısının artmasının ve kaydettiği
ekonomik büyümenin hakim durum analizinde dikkate alınmadığı iddiasıdır. Halbuki, THY’nin,
iç hatlarda sadece üç hatta hakim durumda kabul edilmesi ve diğer hatlarda PEGASUS’un
THY’nin önemli bir rakibi haline geldiğine ilişkin tespitler savunmanın bu argümanını geçersiz
kılmaktadır.
(428) Tüm bu değerlendirmeler dikkate alınarak, THY’nin hakim durum tespitine ilişkin
savunmasının kabul edilmesinin mümkün olmadığı kanaatine varılmıştır.
J.3.3. THY’nin Dışlayıcı Eylemlerde Bulunmadığı Yönündeki Savunma
(429) THY, dışlayıcı eylemlerde bulunmadığına ilişkin savunmasında; teşebbüsün soruşturmaya
konu dışlayıcı eylemlerinin, seçici fiyatlama uygulamak suretiyle PEGASUS’un faaliyet
gösterdiği hatlardaki faaliyetlerini zorlaştırdığı ve SHGM aracılığıyla PEGASUS’un yeni
hatlara girmesini engellediği iddialarından oluştuğu belirtilmektedir. Bu kapsamda, THY’nin
seçici fiyatlama yapabilmesi için öncelikle hakim durumda olması, yalnızca bir rakibinin
bulunması ve rakibinin piyasadaki faaliyetini zorlaştırma amacını gösteren deliller bulunması
gerektiği vurgulanmış ve THY’nin seçici fiyatlamaya yönelik herhangi bir uygulamasının
olmadığı iddia edilmiştir. Nitekim bu konuyla alakalı olarak soruşturma kapsamında, THY’nin
ve SUNEXPRESS’in SGH’deki seferlerinin PEGASUS’un faaliyete geçmesinden sonra
başlatıldığı, AJET ve THY markaları adı altında SGH’den başlatılan seferlerde aynı noktalara
PEGASUS’un sefer saatlerine yakın saatlerde sefer düzenlendiği, söz konusu sefer
ücretlerinin, AHL’den aynı noktalara gerçekleşen sefer ücretlerinden oldukça az olduğu ve
uygulanan farklı fiyat politikasının hiçbir ekonomik ve rasyonel açıklamasının bulunmadığı
iddialarının ileri sürüldüğü ifade edilmiştir.
(430) THY’nin ve SUNEXPRESS’in, SGH’deki seferlerini PEGASUS’un faaliyete geçmesinden
sonra başlattığına yönelik iddialara ilişkin olarak yapılan savunmada, son zamanlarda düşük
14-54/932-420
75/78

maliyetli havayolu şirketlerinin tüm dünyada havayolu ile yolcu taşımacılığı sektöründe hizmet
alan tüm yolcuların %33’ünü karşılayabildiği ve bu oranın ileriki zamanlarda daha da
artacağının beklendiği, bu durumda THY’nin bir bayrak taşıyıcı firma olarak pazara tutunmak,
gelirini ençoklaştırmak için pazardaki bu eğilime ayak uydurması gerektiği ve gerek ticari
menfaatleri gerekse Star Alliance üyesi olması nedeniyle, ülke içindeki ve dışındaki belli
noktalara kar elde edemese de uçmak zorunda olduğu açıklamasında bulunulmuştur.
Bununla beraber, 2009 yılında AHL’de yapılmakta olan pist bakımı nedeniyle THY’nin
filosundaki uçaklardan üç adedini SGH’ye kaydırmak zorunda kaldığı ifade edilmiştir.
(431) THY’nin, THY ve AJET markaları adı altında SGH’den başlattığı seferlerinde, aynı noktalara
PEGASUS’un sefer saatlerine yakın saatlerde sefer düzenlediği ile ilgili iddia kapsamında
yapılan savunmada, PEGASUS’un Kuruma sunduğu şikayet dilekçesinde bu konu ile ilgili
olarak THY aleyhine herhangi bir iddiada bulunulmadığı ifade edilmiştir.
(432) THY’nin aynı noktalara düzenlenen sefer ücretlerinin AHL’ye göre SGH’de çok daha düşük
oranda belirlendiği ve bu uygulamanın hiçbir ekonomik ve rasyonel gerekçesinin
bulunmadığına yönelik yapılan savunmada, AHL’nin talep ve pazar dinamikleri itibarıyla daha
yüksek fiyatları kaldırabiliyorken, SGH’nin daha ziyade “low-cost” olarak tabir edilen ucuz
havayolları hizmetlerinin sunulduğu bir pazar olduğu, bu açıdan THY’nin, AHL’ye göre daha
ucuz fiyatlarda bilet sunan SGH pazarına girebilmesi için bilet fiyatlarını pazarın yapısı ile
paralel olacak şekilde daha düşük belirlemek zorunda olduğu belirtilmiştir. Ayrıca, söz konusu
savunmada, THY’nin SGH’de iddia konusu hatlarda her zaman PEGASUS’tan daha yüksek
fiyat uyguladığının aşikar olduğu da ifade edilmiştir.
(433) THY’nin hakim durumda olduğu tespit edilen hatlarda, söz konusu hakim durumunu fiyatlama
davranışlarıyla kötüye kullanıp kullanmadığı değerlendirilmiş olup, yapılan analizler
neticesinde THY’nin herhangi bir dışlayıcı uygulamasının mevcut olmadığı sonucuna
ulaşılmıştır.
J.3.4. Yıkıcı Fiyat Analizinin Ortalama Kaçınılabilir Maliyet Verileri Üzerinden
Yapılmasının Uygun Olmadığı Yönündeki Savunma
(434) THY, soruşturma raporunda belirtildiğinin aksine, Rekabet Kurulunun son dönemdeki yıkıcı
fiyatlamayı konu edinen kararlarında yıkıcı fiyatlama tespiti için OKM'nin yerine ortalama
değişken maliyetin (ODM) esas alındığını, bu açıdan OKM'nin içine sabit direkt giderlerin de
dahil edildiği düşünüldüğünde, yıkıcı fiyat tespiti açısından OKM yerine ODM esaslı
analizlerin yapılması gerektiğini iddia etmektedir.
(435) Savunmada ek olarak, havacılık sektöründeki fiyatlandırmalarda maliyetin öneminin diğer
sektörlere oranla daha düşük olduğu, bununla birlikte fazladan yapılacak bilet satışlarından
elde edilecek marjinal faydanın diğer sektörlere oranla çok daha önemli olduğu, bu açıdan
marjinal faydayı ençoklaştırabilme adına maliyet altı bilet satışının sektörde çok sık görülen
bir uygulama olduğu belirtilmektedir.
(436) AB Komisyonu yıkıcı fiyatlamada ihlalin tespitinde gerekli olan kardan feragatin
belirlenmesinde OKM standardını kabul etmiş, artan maliyet ölçütlerinin eksiklikleri bulunsa
da yıkıcı fiyat uygulamalarında en uygun testin OKM olduğunu belirtmiştir. Türkiye
uygulamasında ise özellikle geçmiş dönemli Rekabet Kurulu kararlarında genel olarak
ODM'nin kullanılmakla birlikte, kararlarda OKM'nin daha uygun bir ölçüt olduğu ifade
edilmektedir61. Nitekim TTNET62 kararında Kurul OKM ve uzun dönem ortalama artan
maliyeti (UDOAM) baz alan bir inceleme gerçekleştirmiş, son dönemde alınan EAE

61 Coca Cola (23.01.2004 tarihli, 04-07/75-18 sayılı karar), BOTAŞ (14.08.2008 tarihli, 08-50/750-305 sayılı
karar), Knauf (16.12.2009 tarihli, 09-59/1441-376 sayılı karar), İzocam (08.02.2010 tarihli, 10-14/175-66 sayılı
karar) kararlarında yıkıcı fiyat tespitinde ODM standardını kullanmıştır.
62 19.11.2008 tarihli ve 08-65/1055-411 sayılı karar.
14-54/932-420
76/78

Elektronik63, TTNET64, UN RO-RO65 kararlarında da maliyet ölçütü olarak OKM'yi
kullanmıştır. Başka bir ifadeyle maliyet ölçütlerinin değerlendirildiği son kararlarda
Kurulumuz, AB Komisyonu uygulamasına yakın bir yaklaşım izlemiştir. Buna ek olarak, 2014
yılı başında yayımlanan Hakim Durumdaki Teşebbüslerin Dışlayıcı Kötüye Kullanma
Niteliğindeki Davranışlarının Değerlendirilmesine İlişkin Kılavuz da yıkıcı fiyat analizi
kapsamında OKM'nin kullanılabileceğine işaret etmektedir.
(437) Havayolu ile yolcu taşımacılığında belli bir zamanda gerçekleştirilen uçuşlar için tek bir fiyat
belirlenmemekte, dinamik fiyatlama uygulanmaktadır. Başka bir deyişle, bilet fiyatları talebe,
uçuş yapılan döneme ve uçuş tarihine kalan süreye göre sürekli değişiklik göstermektedir. Bu
süreçte marjinal maliyetin çok üstünde fiyatlama yapılabildiği gibi, maliyetin altında fiyatlama
yapılması da söz konusu olabilmektedir. Bu nedenle, yıkıcı fiyat analizi kapsamında maliyet
altı fiyatlamanın mevcut olup olmadığının tespiti ortalama bilet fiyatları üzerinden
gerçekleştirilmiştir. Burada önemli olan husus, maliyet altı fiyatlamanın sistematik olarak,
başka bir ifadeyle rakibi dışlamak amacıyla, süreklilik arz eder şekilde uygulanıp
uygulanmadığıdır.
(438) Yukarıda açıklanan değerlendirmeler çerçevesinde, THY’nin maliyet ölçütlerine ilişkin
savunmalarının kabul edilemeyeceği sonucuna ulaşılmıştır.
J.4. Genel Değerlendirme
(439) İşbu soruşturma, İstanbul merkezli yurt içi ve yurt dışı hatlarda havayolu ile tarifeli yolcu
taşımacılığı pazarında hakim durumda olduğu iddia edilen THY’nin, bu pozisyonunu rakip
teşebbüslerin yeni pazarlara girmesine engel olmak ve mevcut pazarlardaki faaliyetlerini
zorlaştırmak şeklindeki dışlayıcı eylemleri ile kötüye kullanıp kullanmadığının tespiti amacıyla
yürütülmüştür. Bahsi geçen başvuruda, THY’nin, SHGM vasıtasıyla PEGASUS’un yeni
hatlara girmesine engel olduğu ve fiyatlama davranışları yoluyla PEGASUS’un halihazırda
faaliyet gösterdiği hatlarda faaliyetlerinin zorlaştırıldığı öne sürülmüştür. Bahsi geçen iddialar
Kurulumuzun 30.12.2011 tarihli ve 11-65/1692-599 sayılı kararında değerlendirilmiştir. Diğer
taraftan, bu kararın Ankara 11. İdare Mahkemesinin 11.07.2013 tarihli ve 2013/1083 K. ve
2012/1727 E. sayılı kararı ile iptal edilmesi üzerine, söz konusu iddiaların yeniden
değerlendirilmesi gereği doğmuştur. Yürütülen mevcut soruşturmada, Ankara 11. İdare
Mahkemesinin iptal kararına konu olan soruşturmada, 2008-2011 dönemi için yapılan maliyet
ve fiyatlara ilişkin analizler 2013 yılı sonuna kadar uzatılmıştır.
(440) İlgili ürün pazarının havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı olarak tespit edildiği soruşturmada
öncelikle, THY ve PEGASUS’un her ikisinin de 2008-2013 döneminde, İstanbul merkezli
uçuş gerçekleştirdiği yurt içi ve yurt dışı hatlar tespit edilmiştir. Bunun yanı sıra, AHL ile
SGH’nin hatların genelinde birbirine ikame olduğu değerlendirmesinde bulunulmuş, bu
çerçevede söz konusu hatlarda ilgili pazar şehir-eşli olacak şeklinde tanımlanmıştır. THY’nin;
THY ile PEGASUS’un birlikte uçuş gerçekleştirdiği ve ilgili coğrafi pazar kapsamında bulunan
İstanbul Kayseri ve İstanbul-Sivas yurt içi hatları ile İstanbul-Almaata, İstanbul-Amsterdam,
İstanbul-Berlin, İstanbul-Beyrut, İstanbul-Bologna, İstanbul-Brüksel, İstanbul-Bükreş,
İstanbul-Donetsk, İstanbul-Dubai, İstanbul-Düsseldorf, İstanbul-Frankfurt, İstanbul-Hannover,
İstanbul-Kopenhag, İstanbul-Londra, İstanbul-Lviv, İstanbul-Lyon/Saint Etienne, İstanbul-
Milano, İstanbul-Münih, İstanbul-Nürnberg, İstanbul-Paris, İstanbul-Priştine, İstanbul-Roma,
İstanbul-Sofya, İstanbul-Stockholm, İstanbul-Stuttgart, İstanbul-Tahran, İstanbul-Tel-Aviv,
İstanbul-Tiflis, İstanbul-Üsküp, İstanbul-Viyana ve İstanbul-Zürih yurt dışı hatlarında hakim
durumda olduğu kanaatine varılmıştır. Ayrıca SGH ile AHL’nin birbirine ikame olduğunun

63 03.05.2012 tarihli ve 12-24/660-182 sayılı, 11.07.2013 tarihli ve 13-44/544-240 sayılı kararlar.
64 19.12.2013 tarihli ve 13-71/992-423 sayılı karar.
65 01.10.2012 tarihli ve 12-47/1413-474 sayılı karar.

14-54/932-420
77/78

tespit edilemediği Ankara, Antalya, Bodrum, Dalaman ve İzmir hatlarında ise pazar AHL ve
SGH’den bu şehirlere yapılan taşımacılık hizmetleri olarak belirlenmiş ve THY’nin AHL-
Ankara, AHL-Antalya, AHL-Bodrum, AHL-Dalaman ve AHL-İzmir hatlarında hakim durumda
olduğu tespiti yapılmıştır.
(441) Diğer taraftan, Ankara 11. İdare Mahkemesinin iptal kararına konu olan soruşturmada, 2008-
2011 döneminde THY’nin hakim durumda olduğu tespit edilen İstanbul merkezli Adana,
Elazığ, Gaziantep, Konya, Samsun, Hatay ve Malatya hatlarında 2008-2013 dönemi için
yapılan hakim durum analizi sonucunda, THY’nin bahsi geçen hatlarda hakim durumda
olmadığı sonucuna ulaşılmıştır. Bu nedenle bahsi geçen hatlarda THY’nin kötüye kullanma
eyleminde bulunduğu tespiti yapılmamıştır.
(442) THY’nin, hakim durumda olduğu İstanbul merkezli yurt içi ve yurt dışı hatlarda, fiyatlama
davranışları yoluyla PEGASUS’u dışlayıcı eylemlerde bulunup bulunmadığına ilişkin yapılan
değerlendirmede ise öncelikle, THY’nin söz konusu hatlarda SGH ve AHL’den
gerçekleştirdiği uçuşlarda, 2008-2013 döneminde, yıllık bazda Katkı-2 düzeyinde zarar edip
etmediği, başka bir ifade ile kaçınılabilir maliyet altında gelir elde edip etmediği incelenmiştir.
Bu çerçevede, İstanbul merkezli Tiflis, Beyrut, Bükreş, Roma, Sofya, Zürih, Almaata, Dubai,
Telaviv, Üsküp, Bologna, Nürnberg hatlarında ve AHL merkezli Ankara, Antalya, Bodrum,
Dalaman, İzmir hatlarında Katkı-2 seviyesinde kar elde ettiği, bir başka deyişle kaçınılabilir
maliyet üzerinde gelir elde ettiği tespit edilmiş, bu nedenle söz konusu hatlarda THY
tarafından PEGASUS’u pazardan dışlamak amacıyla yıkıcı fiyatlama yapılmadığı sonucuna
ulaşılmıştır.
Öte yandan, İstanbul merkezli Kayseri, Sivas, Amsterdam, Brüksel, Berlin, Düsseldorf,
Hannover, Stuttgart, Münih, Kopenhag, Milano, Paris, Stockholm, Tahran, Viyana, Telaviv,
Frankfurt, Londra, Lyon, Donetsk, Lviv, Piriştine hatlarında THY’nin 2008-2013 döneminin
tümünde veya bir bölümünde yıllık bazda Katkı-2 düzeyinde zarar ettiği tespit edilmiş, söz
konusu kaçınılabilir maliyet altı fiyatlamanın yıkıcı fiyat niteliği taşıyıp taşımadığının tespiti
amacıyla, THY ve PEGASUS’un aylık bazdaki toplam gelir-kaçınılabilir maliyet, ortalama
kaçınılabilir maliyet-ortalama bilet fiyatı ile ilgili hattaki pazar payları ayrıntılı bir şekilde analiz
edilmiştir. THY’nin hakim durumda olduğu ve Katkı-2 düzeyinde zarar ettiği hatlarda fiyatlama
davranışlarıyla PEGASUS’u dışlamak suretiyle hakim durumunu kötüye kullanmadığı
sonucuna ulaşılmıştır.
(443) Son olarak, şikayet başvurunda yer verilen iddialar içerisinde yer alan THY’nin SHGM
vasıtasıyla PEGASUS’un yeni hatlara girmesine engel olduğu iddialarını destekler nitelikte
herhangi bir uygulamaya rastlanmamıştır.
(444) Yukarıda yer verilen bilgi, belge ve değerlendirmeler neticesinde, THY’nin hakim durumda
olduğu İstanbul merkezli yurt içi ve yurt dışı hatlarda PEGASUS’u dışlayıcı eylemlerde
bulunmak suretiyle hakim durumunu kötüye kullanmadığı ve bu nedenle 4054 sayılı
Kanun’un 6. maddesinin ihlal edilmediği kanaatine varılmıştır.
K. SONUÇ
(445) 13.08.2013 tarih, 13-47/645-M sayılı Kurul kararı uyarınca yürütülen soruşturma ile ilgili
olarak düzenlenen Rapor’a ve Ek Görüş’e, toplanan delillere, yazılı savunmalara, sözlü
savunma toplantısında yapılan açıklamalara ve incelenen dosya kapsamına göre;
1. Türk Hava Yolları A.O.’nun 2008-2011 döneminde hakim durumda olduğu tespit edilen
İstanbul-Adana, İstanbul-Elazığ, İstanbul-Gaziantep, İstanbul-Konya, İstanbul-Samsun,
İstanbul-Hatay ve İstanbul-Malatya hatlarında 2013 yılı itibarıyla hakim durumda olmadığına,
2. Türk Hava Yolları A.O.’nun 2008-2013 döneminde AHL-Ankara, AHL-Antalya, AHL-
Bodrum, AHL-Dalaman, AHL-İzmir, İstanbul-Almaata, İstanbul-Beyrut, İstanbul-Bologna,
İstanbul-Bükreş, İstanbul-Dubai, İstanbul-Nürnberg, İstanbul-Roma, İstanbul-Sofya, İstanbul-
14-54/932-420
78/78

Tiflis İstanbul-Üsküp ve İstanbul-Zürih hatlarında hakim durumda olduğuna; ancak
kaçınılabilir maliyet üzeri gelir elde ettiğine, bu nedenle bahsi geçen hatlarda yıkıcı fiyat
uygulamak suretiyle hakim durumunu kötüye kullanmadığına,
3. Türk Hava Yolları A.O.’nun 2008-2013 döneminde, İstanbul-Kayseri, İstanbul-Sivas,
İstanbul-Amsterdam, İstanbul-Brüksel, İstanbul-Berlin, İstanbul-Donetsk, İstanbul-Düsseldorf,
İstanbul-Frankfurt, İstanbul-Hannover, İstanbul-Kopenhag, İstanbul-Londra, İstanbul-Lviv,
İstanbul-Lyon, İstanbul-Milano, İstanbul-Münih, İstanbul-Paris, İstanbul-Piriştine, İstanbul-
Stockholm, İstanbul-Stuttgart, İstanbul-Tahran, İstanbul-Telaviv ve İstanbul-Viyana hatlarında
hakim durumda olduğuna ve bu dönemde kaçınılabilir maliyetin altında gelir elde ettiğine;
diğer taraftan yapılan ayrıntılı analizler sonucunda söz konusu maliyet altı fiyatlamanın yıkıcı
fiyat olarak değerlendirilemeyeceğine ve bu nedenle bahsi geçen hatlarda yıkıcı fiyat
uygulamak suretiyle hakim durumunu kötüye kullanmadığına,
4. Türk Hava Yolları A.O.’nun Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
vasıtasıyla Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş.’nin yeni hatlara girmesine engel olmak suretiyle
hakim durumunu kötüye kullandığına ilişkin herhangi bilgi veya belgeye rastlanmadığına, bu
nedenle söz konusu iddianın reddine,
5. Dolayısıyla Türk Hava Yolları A.O. hakkında 4054 sayılı Kanun'un 16. maddesi uyarınca
idari para cezası uygulanmasına gerek olmadığına
OYBİRLİĞİ ile Ankara İdare Mahkemelerinde yargı yolu açık olmak üzere karar verilmiştir.


Full & Egal Universal Law Academy