Rekabet Kurumu Başkanlığından,
(Yargı Kararları Üzerine Verilen)

REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2010-4-82 (Soruşturma)
Karar Sayısı : 14-54/932-420
Karar Tarihi : 25.12.2014
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI
Üyeler : Kenan TÜRK, Dr. Murat ÇETİNKAYA, Reşit GÜRPINAR,
Fevzi ÖZKAN, Doç. Dr. Tahir SARAÇ
B. RAPORTÖRLER : Recep GÜNDÜZ, Selvi KOCABAY, Zeynep ŞENGÖREN,
Tuğba YILMAZ
C. BAŞVURUDA
BULUNAN : Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş.
Temsilcisi: Av. Dr. İ. Yılmaz ASLAN
Gazi Umur Paşa Sok. Bimar Plaza No:38/8 Balmumcu
Beşiktaş/İstanbul
D. HAKKINDA SORUŞTURMA
YAPILAN : Türk Hava Yolları A.O.
Temsilcisi: Av. Gönenç GÜRKAYNAK
Yıldız Mah. Çitlenbik Sok. No:12 Beşiktaş/İstanbul
(1) E. DOSYA KONUSU: Türk Hava Yolları A.O.'nun İstanbul çıkışlı yurt içi ve yurt dışı
hava yolu ile yolcu taşıma hatlarında rakip teşebbüs aleyhine dışlayıcı eylemlerde
bulunarak hakim durumunu kötüye kullandığı iddiası.
(2) F. İDDİALARIN ÖZETİ: Başvuruda, Türk Hava Yolları A.O.’nun (THY) İstanbul merkezli yurt
içi ve yurt dışı hatlarda havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı pazarında hakim durumda
olduğu, THY’nin bu hakim durumunu Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
vasıtasıyla Pegasus Hava Taşımacılığı A.Ş.’nin (PEGASUS) yeni hatlara girmesine engel
olma ve PEGASUS’un halihazırda faaliyet gösterdiği hatlarda seçici fiyatlama uygulamak
suretiyle faaliyetlerini zorlaştırma şeklindeki eylemleri ile kötüye kullandığı ve bu suretle 4054
sayılı Kanun’u ihlal ettiği iddia edilmektedir.
(3) G. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu kayıtlarına 05.04.2010 tarihinde giren başvuru
üzerine yapılan inceleme sonucunda düzenlenen 21.04.2010 tarihli ve 2010-4-82/İİ-10-KT
sayılı ilk inceleme raporu, 06.05.2010 tarihli Kurul toplantısında görüşülmüş ve 10-34/552-M
sayılı kararla 4054 sayılı Kanun’un 40/1. maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek olup
olmadığının tespiti için önaraştırma yapılmasına karar verilmiştir.
(4) Şikayete yönelik inceleme ve değerlendirmeleri içeren 06.07.2010 tarihli ve 2010–4–82/ÖA–
10–KT sayılı önaraştırma raporunun ele alındığı 08.07.2010 tarihli toplantıda, Kurulumuz 10-
49/923-M sayılı kararla THY hakkında 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesinin ihlal edilip
edilmediğinin belirlenmesi amacıyla aynı Kanun’un 41. maddesi uyarınca soruşturma
başlatmıştır.
(5) Yürütülen soruşturma sonucunda alınan 30.12.2011 tarihli ve 11-65/1692-599 sayılı Kurul
kararında, THY hakkında 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesi kapsamında ihlal tespiti
yapılmadığı, bununla birlikte ilgili pazarda sağlıklı bir rekabet ortamının tesisi bakımından slot
tahsisleri, uluslararası ikili havacılık anlaşmaları gibi hususlara ilişkin olarak ilgili teşebbüsler
ile kamu kurum ve kuruluşlarına görüş bildirilmesi gerektiği sonucuna ulaşılmıştır.
14-54/932-420
2/78

(6) Söz konusu Kurul kararı Ankara 11. İdare Mahkemesinin 11.07.2013 tarihli ve 2013/1083 K.
ve 2012/1727 E. sayılı kararlarıyla iptal edilmiştir. Anılan mahkeme kararında, THY’nin hakim
durumda olup olmadığının tespiti yapılmaksızın, doğrudan hakim durumun kötüye
kullanılması sayılabilecek eylemlere ilişkin değerlendirme yapılmasının yerinde olmadığı,
Sabiha Gökçen Havalimanı (SGH veya SAW) ve Atatürk Hava Limanı’ndan (AHL veya IST)
gerçekleştirilen uçuşların birbirine ikame olup olamayacağı tespitinin yapılmadığı, ikame
olduğu takdirde ne derece ikame edilebilir olduğunun belirtilmediği ve THY’nin AJET markası
ile SGH’de faaliyet göstermeden önce ve sonra PEGASUS tarafından uygulanan fiyat
politikalarının analizinin yapılmadığı hususları iptal gerekçeleri olarak sayılmıştır.
(7) İdare mahkemesinin anılan kararı çerçevesinde hazırlanan 30.07.2013 tarihli ve 2010-4-
82/BN sayılı bilgi notu, Kurulun 13.08.2013 tarihli ve 13-47/645-M sayılı toplantısında
görüşülerek, THY hakkında 4054 sayılı Kanun’un 41. maddesi uyarınca soruşturma
açılmasına karar verilmiştir.
(8) Hakkında soruşturma başlatılan THY’ye 4054 sayılı Kanun’un 43. maddesinin ikinci fıkrası
uyarınca soruşturma açıldığına dair bildirim 19.08.2013 tarihli ve 9486 sayılı yazı ile
yapılmıştır. THY’nin ilk yazılı savunması süresi içinde Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(9) PEGASUS, Kurum kayıtlarına 16.04.2014, 27.06.2014 ve 08.07.2014 tarihlerinde intikal eden
yazılarında yeni soruşturma kapsamında ek beyanlarını iletmiştir.
(10) Söz konusu soruşturmayı yürütmekle görevli raportörler tarafından 10.01.2014 tarihli ve
2010-4-82/BN sayılı bilgi notu ile ek süre talep edilmiş, Kurulun 16.01.2014 tarihli ve 14-
02/45-M sayılı kararı ile soruşturmanın bitim tarihinden itibaren dört ay uzatılmasına karar
verilmiştir. Söz konusu süre uzatımı bilgisi THY ve PEGASUS’a iletilmiştir.
(11) THY tarafından 18.02.2014 tarihinde gönderilen yolcu sayısı, gelir ve gider verilerinin ilgili
pazarın tespit edilmesi ve etkinlik analizlerinde kullanılmak üzere işlenmesi sırasında, söz
konusu verilerde bazı tutarsızlıkların olduğu saptanmış ve bu durum 21.04.2014 tarihli yazı
ile tarafa bildirilmiştir. 24.04.2014 tarihinde Rekabet Kurumu kayıtlarına giren THY’nin konuya
ilişkin cevabi yazısında, “…ilgili THY biriminin hat bazlı karlılık datasını hazırlarken, daha
önce gönderilmiş olan 2011 Nisan’a kadar olan veri dosyası ile sonraki dönemi içeren ve
farklı Excel dosyalarından temin edilen datanın birleştirilmesi esnasında sehven hata
yapıldığı” belirtilerek söz konusu verilerin düzeltilmiş versiyonları yazı ekinde gönderilmiştir.
(12) Bununla birlikte, verilerde bahsi geçen bu hata, soruşturma kapsamında yapılmakta olan
ekonometrik analizlerin ve elde edilen sonuçların düzeltilmiş veriler çerçevesinde tekrar
değerlendirilmesini gerektirdiğinden, 24.04.2014 sayı ve 2010-4-82/BN sayılı Bilgi Notu ile
soruşturmanın tamamlanması için ek süre talep edilmiş ve 30.04.2014 tarih ve 14-16/297-M
sayılı Kurulumuz kararı ile soruşturma, süresinin bitiminden itibaren iki ay uzatılmıştır. Söz
konusu süre uzatımı kararı 02.05.2014 tarihli yazılar ile THY ve PEGASUS’a bildirilmiştir.
(13) Kurumumuz tarafından Ankara 11. İdare Mahkemesinin iptal kararının temyizi talebiyle
yapılan başvuru üzerine Danıştay 13. Dairesince alınan 03.04.2014 tarihli ve 2013/3606 E.,
2014/1284 K. sayılı karar Kurum kayıtlarına 04.08.2014 tarihinde intikal etmiştir. Danıştay 13.
Dairesi tarafından, Kurul kararı ve soruşturma raporu çerçevesinde yapılan tespit ve
belirlemelerin haricinde, THY'nin AJET ile birlikte SGH’de faaliyet göstermesinden önceki ve
sonraki tarihlerde PEGASUS tarafından uygulanan fiyatların karşılaştırmalı bir şekilde
değerlendirilmesi, bu konuda daha ayrıntılı bir fiyat analizi yapılması, THY ile AJET arasında
pazarda rekabeti bozabilecek doğrudan ya da dolaylı bir çapraz sübvansiyonun olup
olmadığının incelenmesi, THY/AJET'in yanı sıra, aynı yöntemle PEGASUS'un da hat bazında
maliyet-fiyat analizinin yapılması ve kar-zarar durumunun ortaya konulması gerekli görülmüş
ve bu gerekçelerle temyiz istemi yerinde görülmeyerek İdare Mahkemesi kararının
onanmasına karar verilmiştir.
14-54/932-420
3/78

(14) Yürütülen soruşturma sonucunda hazırlanan ve Soruşturma Heyetinin görüşlerini ve
tespitlerini içeren 13.08.2014 tarihli ve 2010-4-82 sayılı Soruşturma Raporu, 4054 sayılı
Kanun'un 45. maddesi uyarınca tüm Kurul üyeleri ile ilgili teşebbüse tebliğ edilmiştir.
Gönderilen bildirime cevaben tarafın ikinci yazılı savunması 22.09.2014 tarihinde Kurum
kayıtlarına girmiştir. Bununla beraber Kurum kayıtlarına 02.09.2014 tarihinde giren yazı ile
THY tarafından dosyaya giriş talebinde bulunulmuş, THY’nin söz konusu talebi, soruşturma
heyeti tarafından hazırlanan 05.09.2014 tarihli ve 2010-4-82/BN sayılı Bilgi Notu ile Kurula
sunulmuş ve bazı belgelerin ticari sır içermesi sebebiyle THY ile paylaşılamayacağı, bazı
belgelerin ise ticari sırlardan arındırıldıktan sonra THY’ye gönderilebileceği 12.09.2014
tarihinde, 14-32/648-M sayı ile karara bağlanmıştır. 24.09.2014 tarihinde karar bildirimi
yapılmış ve gönderilebilecek belgeler THY’ye ulaştırılmıştır.
(15) PEGASUS tarafından gönderilen, Kurum kayıtlarına 14.11.2014 tarihinde giren yazı ile
dosyaya giriş talebinde bulunulmuş olup, 12.12.2014 tarihli ve 14-51/902-M sayılı Kurul kararı
ile söz konusu talep reddedilmiş ve 15.12.2014 tarihinde gönderilen yazı ile tarafa
bildirilmiştir.
(16) 05.11.2014 tarih ve 6211 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal eden yazı ile THY tarafından
üçüncü yazılı savunmada bulunulmuş ve sözlü savunma talep edilmiştir. Bunun üzerine
hazırlanan Ek Görüş, 08.10.2014 tarihli yazı ile tarafa gönderilmiştir. Bununla beraber
THY’nin yukarıda yer verilen sözlü savunma talebi üzerine Kurul 12.11.2014 tarihli ve 14-
45/815-M sayılı kararı ile 24.12.2014 tarihinde sözlü savunma toplantısı yapılmasına karar
vermiştir. Belirtilen tarihte yapılan sözlü savunma toplantısının ardından Kurul tarafından
25.12.2014 tarihli ve 14-54/932-420 sayılı nihai karar verilmiştir.
(17) H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: Soruşturma Heyeti’nde yer alan raportörler tarafından, Türk Hava
Yolları A.O.’nun,
1) 2008-2011 döneminde hakim durumda olduğu tespit edilen İstanbul-Adana, İstanbul-
Elazığ, İstanbul-Gaziantep, İstanbul-Konya, İstanbul-Samsun, İstanbul-Hatay ve İstanbul-
Malatya hatlarında 2013 yılı itibarıyla hakim durumda olmadığı,
2) 2008-2013 döneminde AHL-Ankara, AHL-Antalya, AHL-Bodrum, AHL-Dalaman, AHLİzmir,
İstanbul-Almaata, İstanbul-Beyrut, İstanbul-Bologna, İstanbul-Bükreş, İstanbul-Dubai,
İstanbul-Nürnberg, İstanbul-Roma, İstanbul-Sofya, İstanbuI-TifIis, İstanbul-Üsküp ve İstanbul-
Zürih hatlarında hakim durumda olduğu, ancak kaçınılabilir maliyetin üzerinde gelir elde ettiği,
bu nedenle bahsi geçen hatlarda yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle hakim durumunu kötüye
kullanmadığı,
3) 2008-2013 döneminde, İstanbul-Kayseri, İstanbul-Sivas, İstanbul-Amsterdam, İstanbul-
Brüksel, İstanbul-Berlin, İstanbul-Donetsk, İstanbul-Düsseldorf, İstanbul-Frankfurt, İstanbul-
Hannover, İstanbul-Kopenhag, İstanbul-Londra, İstanbul-Lviv, İstanbul-Lyon, İstanbul-Milano,
İstanbul-Münih, Istanbul-Paris, İstanbul-Piriştine, İstanbul-Stockholm, İstanbul-Stuttgart,
Istanbul-Tahran, İstanbul-Telaviv ve Istanbul-Viyana hatlarında hakim durumda olduğu ve bu
dönemde kaçınılabilir maliyetin altında gelir elde ettiği, ancak yapılan ayrıntılı analizlerden
ulaşılan sonuçlara göre, söz konusu fiyatlamanın yıkıcı fiyat olarak değerlendirilemeyeceği ve
bu nedenle bahsi geçen hatlarda yıkıcı fiyat uygulamak suretiyle hakim durumunu kötüye
kullanmadığı,
4) Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) vasıtasıyla PEGASUS’un
yeni hatlara girmesine engel olmak suretiyle hakim durumunu kötüye kullandığına ilişkin
herhangi bir bilgi veya belgeye rastlanmadığından, söz konusu iddianın reddedilmesi
gerektiği
belirtilerek, THY hakkında 4054 sayılı Kanun'un 16. maddesi uyarınca idari para cezası
uygulanmasına gerek olmadığı sonucuna ulaşılmıştır.
14-54/932-420
4/78

I. YAPILAN İNCELEME VE TESPİTLER
I.1. Hakkında Soruşturma Yürütülen Teşebbüs: THY
I.1.1. Şirket Yapısı ve Bağlı Ortaklıklar
(18) Ülkemizdeki ilk hava yolu firması olan, 20.05.1933 tarih, 2186 sayılı Kanunla kurulan ve ilk
adı Havayolları Devlet İşletme İdaresi olan THY, 1956 yılında sermayesi 60 milyon TL olan
bir anonim ortaklığa dönüştürülmüştür. 01.03.1956 tarihinden itibaren ise Türk Hava Yoları
A.O. adı ile faaliyetlerine devam etmektedir. THY’nin ana faaliyet konusu yurt içi ve yurt dışı
hatlarda havayolu ile yolcu ve kargo taşımacılığı yapmaktır.
(19) THY, 2006 yılında gerçekleştirilen halka arz işlemine kadar bir kamu teşebbüsü olarak
faaliyetlerini sürdürmüştür. Halen şirlketin %50,88 oranında hissesi halka açıktır. 31.04.2014
tarihi itibarıyla teşebbüsün THY Teknik A.Ş. (THY TEKNİK), THY Havacılık Ağır Bakım
Onarım Merkezi A.Ş. (THY HABOM), THY Aydın Çıldır Havalimanı İşletme A.Ş. (THY
AYDIN) ticaret unvanlarına sahip üç adet bağlı ortaklığı bulunmaktadır. 23.05.2006 tarihinden
itibaren teknik bakım alanında faaliyette bulunan THY TEKNİK’in hisselerinin tamamı THY’ye
aittir. 2013 yılı Mayıs ayında satın alınan MNG Teknik A.Ş. ile 2011 yılı Haziran ayında %100
Türk Hava Yolları sermayesi ile kurulmuş olan HABOM A.Ş. şirketlerinin 2013 yılı Eylül
ayında birleşmesiyle oluşan, havacılık bakım onarım hizmetinde bulunan THY HABOM’un
hisselerinin tümüne THY sahiptir. Bunun yanında THY, Aydın Çıldır Havalimanı’nın
işletmeciliğini yapmak, havacılık eğitimi, sportif ve eğitim amaçlı uçuşlar, pist uzunluğuna
uygun uçak tipleri ile yolcu taşımacılığına yönelik faaliyetlerde bulunmak üzere 21.06.2012
tarihinde kurulan THY AYDIN’ının da hisselerinin tamamına sahiptir.
(20) Bunların yanı sıra, 31.12.2013 tarihi itibarıyla THY’nin ortak kontrole sahip olduğu, Türkiye’de
kayıtlı 9 adet işletme bulunmaktadır.
(21) Diğer yandan, Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nde ortaya çıkan mali kriz nedeniyle, Kıbrıs
Türk Hava Yollarının (KTHY) 21.06.2010 tarihinde uçuşlarını durdurmasının ardından Kuzey
Kıbrıs Hava Yolları adıyla kurulan yeni havayolu şirketinin %10 sermaye payı THY’ye aittir.
(22) THY’nin 2013 yılı net hasılatı ise 18.776.784.325 ve dönem karı 628.707.427 TL şeklinde
gerçekleşmiştir.
I.1.2. Yolcu Sayıları
(23) THY’nin yolcu sayısı, 2013 yılı sonu itibarıyla, iç hatlarda 20.053.000, dış hatlarda
28.217.000 olmak üzere, 48,3 milyona ulaştırmıştır. Böylelikle THY, Avrupa Hava
Taşımacıları Birliği verilerine göre birliğe üye havayolları arasında Aralık 2013 tarihi itibarıyla
yolcu sayısı bakımından pazar payını %12,8’e çıkararak Avrupa’nın en çok yolcu taşıyan
ikinci havayolu şirketi olmuştur. “Ücretli yolcu kilometre” bakımından ise, THY %10,2’lik pazar
payı ile söz konusu Birlik içerisinde dördüncü sırada yer almaktadır.
I.1.3. Uçuş Noktaları
THY’nin 2012 yılı itibarıyla 217 olan uçulan nokta sayısı, 2013 yılında %12 artışla 243’e
yükselmiştir. THY’nin 31.12.2013 itibarıyla uçuş noktası sayısı yurt içinde 42’ye, yurt dışında
201’e, yurt içinde 42 havaalanı ve yurt dışında 136 havaalanı olmak üzere toplam 178
havaalanına ulaşmıştır. Böylece THY, dünyanın en fazla uçuş noktasına sahip ilk 10
havayolu taşıyıcısı arasında yer almıştır. Uçuş noktalarında ayrıca yolculara hizmet veren
satış/istasyon üniteleri, acente ve genel satış acenteleri bulunmaktadır.
I.1.4. Filo Durumu ve Personel Sayısı
THY’nin 2012 yılı sonunda 202 olan uçak sayısı, 2013 yılı içerisinde filoya dahil olan 59 adet
uçak ve filodan ayrılan 28 adet uçak ile 233’e ulaşmıştır. Personel sayısı ise 31.12.2013 tarihi
itibarıyla 18.882 kişidir.
14-54/932-420
5/78

I.1.5. THY Alt Markası Anadolu Jet (AJET) Uçuşları
(24) Yolcuya sunulan ilave servislerin yalınlaştırılmasıyla elde edilen maliyet avantajının, bilet
ücretlerine yansıtılarak daha geniş halk kitlesinin hava ulaşım hizmetinden yararlanabilmesi
amacıyla kurulan AJET, yeni bir iş modeli ile 28.04.2008 tarihinde ilk uçuşunu
gerçekleştirmiştir. Herhangi bir tüzel kişiliğe sahip olmadan THY’nin alt markası şeklinde
faaliyetlerini yürüten AJET, THY tarafından, düşük maliyetli havayolları ile rekabet etmek için
veya bu segmente girebilmek için oluşturulmuştur.
(25) B737-800 ve B737-700 tip uçakları ile 2012 yılında %81,9 doluluk oranıyla 5.316.332 yolcu
taşıyan AJET, dış hatların ana markaya devredilmesinin ardından 2013 yılında %81,3 doluluk
oranı ile 7.697.948 yolcu taşıyarak uçuşlarını gerçekleştirmiştir.
(26) Maliyetlerin düşürülmesi amacıyla AJET filosundaki uçakların Güneş Ekspres Havacılık A.Ş.
(SUNEXPRESS)’e devredilerek kiralama yöntemiyle AJET operasyonunda kullanılması için
anlaşmalar yapılmıştır. Söz konusu anlaşmalar kapsamında 2012 yılı Mart ayında ilk uçak
seferlerine başlanmış olup 31.12.2013 tarihi itibarıyla 24 uçak ile sefer icra edilmektedir.
(27) I.1.6. İttifak ve Kod Paylaşımına İlişkin Anlaşmalar
(28) THY, gerçekleştirdiği ittifak ve kod paylaşımı anlaşmaları ile uçuş ağını daha da genişleterek,
direkt uçuş icra etmediği noktalara da seyahat etme imkanı sağlamaktadır. Bu ittifak ve
anlaşmaların başında dünyanın en büyük havayolu ittifakı olan ve THY’nin Nisan 2008’de
katıldığı “Star Alliance” gelmektedir. THY’nin 2013 yılı sonu itibarıyla kod paylaşımı
anlaşması bulunan toplam havayolu sayısı (…..)’dir. 2013 yılı içerisinde imzalanan ve revize
edilen kod paylaşımı anlaşmaları ile (…..) adet uçuş olmayan noktaya THY’nin sefer sayısı
ve kodu altında satış yapılması imkanı sağlanmıştır.
(29) I.1.7. Miles&Smiles Programı
THY, 1989’da “Frequent Flyer” ismi ile başladığı “Miles&Smiles Programı” ile üyelerine ödül
biletler, refakatçi biletler ve uçuş sınıfı yükseltme gibi çeşitli olanaklar sunmaktadır.
Miles&Smiles havayolu, otel, araç kiralama şirketi, teknoloji market, banka,
telekomünikasyon, akaryakıt, sağlık, sigorta ve otomotiv sektörlerinde faaliyet gösteren, 57
program ortağı ile yaptığı anlaşmalarla üyelerine mil kazanma ve harcama imkanı
sunmaktadır. Ayrıca, THY’nin Miles&Smiles yolcu programı üye sayısı 2012 yılına göre
%(…..) oranında artış göstererek 2013 yılında (…..) kişiye ulaşmıştır.
I.2. Yerinde İncelemede Elde Edilen Bilgi ve Belgeler
(30) 30.12.2011 tarihli ve 11-65/1692-599 sayılı Kurul kararına konu soruşturma sürecinde,
THY’de yerinde inceleme yapılmış olup, yapılan incelemede elde edilen bilgi ve belgelere
aşağıda yer verilmiştir:
(31) Belge 1: Pazarlama ve Satış Başkan Yardımcısı (…..)’ten Pazarlama ve Satış Başkanı
(…..)’a 16.08.2010 tarihinde gönderilen e-postada, ilk 7 ay sonucunda,
- Almanya’dan AHL’ye (…..) konma gerçekleştiği ve (…..),
- Orta Avrupa’dan SGH’ye (…..) konma gerçekleştiği ve (…..),
- Orta Avrupa’dan Ankara Esenboğa Havalimanı’na 1.211 konma gerçekleştiği ve 4.244.896
Avro zarar edildiği
belirtilerek SGH ve ESB1 toplam sefer sayısının AHL seferlerinin %(…..)’u kadar olmasına
rağmen (…..) ifade edilmektedir.
(32) Belge 2 : THY Genel Müdür Yardımcılığının 09.10.2009 tarihli ve 3197 sayılı “Dönemsel
Teşvik Uygulaması” konulu olur yazısında, 02.11.2009-31.05.2010 tarihleri arasında

1 Ankara Esenboğa Havalimanı’nın IATA (International Air Transport Association-Uluslararası Hava Taşımacılığı
Birliği) kodu.
14-54/932-420
6/78

aşağıdaki tablo baz alınarak AHL, SGH, ESB ve Antalya Havalimanına (AYT) yönelik uçuşlar
için farklı düzeylerde dönemsel teşvik uygulamasının yapılmasına olur verilmiştir:
AT2/BE3/DE4/NL5
(EUR)
U-V-L T Class ve Üstü Business Class
AYT6
SAW/ESB IST
AYT
SAW/ESB IST
AYT
SAW/ESB IST
TROYA (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
CRS (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)

(33) Belge 3 : THY Berlin Müdürü (…..)’dan Genel Müdür Yardımcısı (…..)’ya 03.11.2009
tarihinde gönderilen e-postada, SGH seferlerinin Kasım 2009 ileri rezervasyon durumlarının
ekte yer alan tabloda bulunduğu ifade edilerek, normal şartlar altında sefer iptalini gerektiren
bu düşük yolcu sayıları ve düşük doluluk oranlı seferlerin, pazara yeni girilmesi ve ortaklığın
SGH’ye uzun vadeli bakması sebebi ile iptal edilip edilmemesi konusunda talimat beklendiği
belirtilmektedir.
(34) Belge 4 : THY Pazarlama ve Satış Başkanlığında uzman olarak görev yapan (…..)’ın
bilgisayarından edinilen ve THY Köln Direktörü (…..)’ın 10 haftalık ileri rezervasyon durumu
ile ilgili olarak değerlendirmelerini içeren 02.12.2009 tarihli e-postada aşağıdaki ifadelere
rastlanmıştır:
“(…) Yaz 2009 sonu, gerek Pegasus, gerek Oger ve Sunexpress’in yaptıkları kampanyaların
ileri rezervasyonlarımızdaki bu düşüşe etkisi büyük olmuştur. Kışın tatil planlayan birçok kişi
bu havayollarını tercih ederek erkenden biletlerini çok uygun rakamlara temin ettiklerinden,
THY’yi tercih edecek bir potansiyel low-cost’lara7 kaymıştır. (…..)
(…)
Köln olarak (…..). SAW seferlerinin başladığı Kasım ayı başı itibarıyla CGN8 (…..) kar etmiş
bir noktaydı. Yanı başımızdaki DUS9 ve yine bize çok yakın noktadaki FRA’nın10 geçtiğimiz
dönem (…..) devreye alması ile arzı düşürmemiz kaçınılmazdı. DUS’un (…..) devreye aldığı
bir dönemde CGN olarak DUS’a destek vermemiz, (…..) Yani CGN’yi DUS ile birlikte mütalaa
etmek gerekir.“
(35) Belge 5 : (…..) (Brüksel Mdr.) tarafından 21.04.2010 tarihinde (…..) (Gelir Yönetim Bşk.-Gel.
Yön.ve Mdr. (Orta Avrupa)), (…..) (Pazarlama ve Satış Bşk. Yrd.), (…..)’a (Network Planlama
Mdr.) gönderilen “BRU – SAW Seferleri” başlıklı e-postada,
“(…..) Bey,
Bildiğiniz gibi BRU - ESB seferleri 15 Mayıs’tan itibaren AJET verilmiştir. İST - BRU gelip
yatıya kalacak 4 seferimizi yaz döneminde hem Pegasus’u kesmek hem de IST aktarmalı
Anadolu’ya gidecek yolcularımızı oraya aktarmak için BRU-SAW-BRU olarak değerlendirmek
istiyoruz.”
ifadeleri bulunmaktadır.

2 Avusturya
3 Belçika
4 Almanya
5 Hollanda
6 Antalya Havalimanı’nın IATA kodu.
7 Düşük maliyetli şirketler
8 Köln Havalimanın IATA kodu.
9 Düsseldorf Havalimanın IATA kodu.
10 Frankfurt Havalimanının IATA kodu.
14-54/932-420
7/78

(36) Belge 6 : (…..) (Köln Mdr.) tarafından 27.04.2010 tarihinde (…..) (Gelir Yönetim Bşk.-Orta
Avrupa Gel. Yön.&Ücr. Mdr.)’ye gönderilen “Pegasus kış reklamı DUS ta konuştuğumuz gibi”
başlıklı e-postada,
“(…..) Bey,
PGS Kasım 2010 sonrası koltuklarını vergiler dahil 59,99 Euro’ya şimdiden satışa sunmuştur.
Geçen yıl aynı konuda ön tedbir alınmadığı için fazla miktarda yolcu kaybedildiğini hatırlatır,
aynı durumun tekrarlanmaması için karşı tedbir alınması hususunda bilgi ve görüşlerinizi arz
ederim. İlgili havayolu bu kampanyayı geçen sene Eylül ayında başlatmış (50 Euro’ya 50.000
bilet) ve bizim ileri rezervasyonlarımıza oldukça ciddi darbe vurmuştu.

…..(TİCARİ SIR)…..

ifadeleri bulunmaktadır.
(37) (…..) tarafından bu e-postaya cevaben (…..)’a ve (…..)’a (Gelir Yönetim Bşk.-Uzman (Gelir
Yönetimi)) gönderilen 28.04.2010 tarihli e-postada,
“…
Sayın Almanya Müdürleri,
2010 yılı kış dönemi ile ilgili olarak ilk etapta şimdiden sistemlere yansıyacak şekilde
aşağıdaki şekilde aksiyon almayı planlıyoruz,
1- (…..) ücretin 15 Ağustos’tan itibaren 31 Mart11 e kadar tüm Almanya için uygulanması
2- (…..) ücretin 01 Kasım’dan itibaren 31 Mar11 e kadar tüm Almanya için uygulanması
….

…..(TİCARİ SIR)…..

ifadeleri bulunmaktadır.
(38) Bu e-postaya (…..) (Pazarlama ve Satış Bşk.-Düsseldorf Mdr.) tarafından 28.04.2010
tarihinde verilen ve (…..),(…..) ve (…..)’a gönderilen yanıtta,
“(…..) Bey,
Malumunuz bizim DUSIST RT11 vergilerimiz ortalama 125 € (30€ DU dahil) iç hat bağlantısı
eklenince (…..) Pegasusu 2 ye 3 e katlıyoruz.
Bir de ücret geldiğinde (artı Add Onlar geldiğinde) cazibemiz Pegasus’a göre çok daha düşük
kalıyor. Pegasus bitecek dayanamayacak denilirken, Almanya çıkışlı destinasyon sayısını
arttırmakta, biz ise bu dönemlerde bolca sefer iptal etmekteyiz. (Neyse ki, Ajet’in ESB
seferlerini alması ile en azından DUS-ESB yi artık iptal etmemize gerek kalmayacak diye
düşünüyorum.)

…..(TİCARİ SIR)…..

ifadeleri bulunmaktadır.

11 Round trip: Gidiş-dönüş.
14-54/932-420
8/78

(39) Bu e-postaya cevap niteliğinde Hakan İNCE tarafından 30.04.2010 tarihinde (…..),(…..)
(Hannover Mdr.), (…..) (Berlin Mdr.) (…..) (Stuttgart Mdr.), (…..) (Hamburg Mdr.), (…..)
(Münih Mdr.), (…..) (Nürnberg Mdr.), (…..) (Frankfurt Mdr.) ve (…..)’a gönderilen e-postada,
“Şuan LCC’ler12 dünya trafiğinin 1/3’ünü taşımaktadır ve yakın bir zamanda pazar payları 1/2
olacağı bilinmektedir. Pazarlama zirvesinde Rigas Doganiste yakın gelecekte LCC lerin point
to point olarak kısa mesafeleri taşırken Legacy’lerin transit olan yolculara yöneleceğini öne
sürmüştü. Bu süreç nasıl işler tabi tahmin etmek zor. (dediğiniz gibi belki de Ajet icra eder
bilemeyiz) içinde bulunduğumuz süreçte en iyisini yapmaya gayret edeceğiz.

…..(TİCARİ SIR)…..

ifadeleri bulunmaktadır.
(40) Belge 7 : 29.04-03.05.2010 tarihleri arasında THY Uluslararası İlişkiler ve Anlaşmalar Müdürü
(…..) ile Roma Satış Ofisi Paz. Satış Bşk. Yrd. (…..) arasında yapılan ve Gen. Mdr. Yrd. (…..)
ile diğer bazı THY yöneticilerine de iletilen e-posta mesajlaşmasından, 2010 yaz döneminde
Alitalia’nın İstanbul-Milano seferini iptal ettiği, PEGASUS ve Blue-Panorama havayollarının
Roma ve Milano’ya birer sefer icra etmek için girişimde bulunduğu bilgisinin alındığı,
müsaade verilmesi halinde Roma-İstanbul hattında günlük 7 seferin olacağı ve aşırı kapasite
arzının hattın karlılığını menfi etkileyeceği ifade edilerek İkili Hava Ulaştırma Anlaşması
çerçevesinde SHGM nezdinde gerekli girişimlerin yapılmasının tartışıldığı anlaşılmaktadır.
Konu ile ilgili olarak (…..), SHGM ve Dışişleri Bakanlığı nezdinde gerekli girişimlerde
bulunulduğunu ifade etmiştir.
(41) E-posta ekinde bulunan ve Dışişleri Bakanlığı ile SHGM’ye gönderildiği anlaşılan yazıda ise
Türkiye-İtalya arasında imzalanan anlaşmaya değinilerek her iki ülkeden havayollarının
(Türkiye’de THY İtalya’da ise Alitalia ve Blue-Panorama) 28 frekansa sahip olduğu, yeterli
arzın bulunduğu ve aşırı kapasite artışı nedeniyle halihazırda THY’nin yeni frekans talebinin
bulunmadığı ifade edilerek, bahse konu havayollarının (PEGASUS ve Blue-Panorama) ilave
frekans ve kapasite artışı taleplerinin mevcut anlaşmanın eşit ve adilane paylaşım ilkesine
aykırı olması nedeniyle olumlu değerlendirilmemesi talep edilmiştir.
(42) Belge 8 : 07.05.2010 tarihinde (…..)’dan gönderilen diğer e-postada ise bahse konu yazının
değiştirildiği ve ekte yeni yazının bulunduğu ifade edilmiştir. Buna göre SHGM ve Dışişleri
Bakanlığına gönderilen yeni yazıda, daha önce gönderilen yazıda sehven hata yapıldığı ifade
edilerek, Blue Panorama havayollarının ilave frekans ve kapasite artışı talebinin olumlu
karşılandığı, öte yandan İtalya tarafından ilave verilecek frekans haklarının THY tarafından
değerlendirilebileceği belirtilmektedir.
(43) Belge 9 : (…..) (Pazarlama ve Satış Bşk.-Pazarlama Şf.) tarafından Gelir Yönetim Başkanlığı
Uzmanı (…..)’e gönderilen 26.05.2010 tarihli ve bilgi olarak Güngör KARAOĞLU (Brüksel
Mdr.), (…..) (Gelir Yön. Bşk.-Gelir Yönetim&Ücretlendirme Mdr. (Orta Avrupa)) ve (…..)’e
(Pazarlama Satış Bşk. Yrd.) de iletilen “SAW Promosyonel ücret ihdası” başlıklı e-postada,
“(…..) Bey Merhaba,
BRU13 SAW seferlerimizin utilizasyonunu arttırmak ve yolcuları Pegasus havayollarından
Ortaklığımız seferlerine kanalize edebilmek amacıyla (…..) tarihine kadar ((…..)tarihine kadar
biletlenmesi koşulu ile) olan uçuşlarda (…..) ücret ihdas edilmesi ivedi önem arz etmektedir.”
ifadeleri mevcuttur.

12 Low Cost Carrier (LCC): Düşük maliyetli havayolu taşıyıcısı.
13 Brüksel’in IATA kodu.
14-54/932-420
9/78

(44) Belge 10 : THY Üretim Planlama Başkanı (…..)’ın 11.06.2010 tarihli e-postasına istinaden
THY Pazarlama ve Satış Başkanlığı Köln Müdürü (…..) tarafından aynı tarihte Pazarlama ve
Satış Genel Müdür Yrd. (…..) başta olmak üzere üst düzey THY çalışanlarına gönderilen e-
postada, aşağıdaki ifadeler yer almaktadır:
“Sayın Başkanlarım,
Sn. Müdürlerim,
SAW seferleri sezonun en kötü olduğu zamanda (Kasım 2009) müdürlük olarak tüm
itirazlarımıza rağmen hem de daily olarak başlatıldı. (…..)
(…..) L/F aşağıdaki gibi olmuştur:
Kasım (…..)
Aralık (…..)
----2010------
Ocak: (…..)
Şubat: (…..)
Mart: (…..)
Nisan: (…..)
Mayıs: (…..)
(…..) sayesinde kısmen R/Y ve RASK değerlerinde kıpırdama olmuşsa da henüz istenen
seviyeyi yakalayamadık. (…..)
CGN-SAW hattı canlı bir pazardır. Pegasus, Sunexpress, TK ve Germanwings şu an bu
pazarın en önemli taşıyıcılarıdır.
Ocak-Nisan 2010 dönemi ilk 4 ay verilerine göre taşınan toplam yolcu 63.651 pax olup
havayollarına göre orantısal dağılımı şu şekildedir:
Pegasus : %(…..)
Sunexpress :% (…..)
THY: %(…..)
Germanwings: %(…..)

…..(TİCARİ SIR)…..

(45) Belge 11 : THY Gelir Yönetim Başkanı (…..)’ın bilgisayarından edinilen, THY Pazarlama ve
Satış Başkanlığı Berlin Müdürü (…..) ile Gelir Yönetimi Başkanlığı’ndan, Gelir Yönetimi ve
Ücret Müdürü (…..) ve Charter Müdürü (…..) arasında 25-30.06.2010 tarihlerinde
gerçekleşen “İlave Seferlerin Sınıflarının Esnetilmesi-Acil” başlıklı e-posta silsilesinde Berlin
Müdürü (…..) “Mevcut durumda %100 rakibe kaptırmak istemediğimiz TR14-Anadolu ilave
pazarı ile ilgili Pegasus’un yapmış olduğu eski ve yakın tarihli bazı bilet örnekleri aşağıdadır.”
ifadesini takiben PEGASUS’un bilet örneklerini sunmuş ve bilet sınıflarının esnetilerek
ücretlerin düşürülmesini talep etmiştir. Berlin Müdürü (…..)’nın e-posta silsilesinin devamında
yer alan ifadeleri ise aşağıdaki gibidir:

…..(TİCARİ SIR)…..

14 Türkiye.
14-54/932-420
10/78

(46) Belge 12 : (…..)’ın (Gelir Yönetimi Bşk.) elektronik posta kutusundan örneği alınan, (…..)
(Gelir Yönetimi ve Ücret Mdr.) tarafından 28.06.2010 tarihinde gönderilen “Bey Pazarında
Yeni Taşıyıcı” konulu e-postada:
“…
Hafta sonu Haber Türk gazetesinde PC15 nin (…..) BEY reklamını gördüm. 01 Eylülden
itibaren haftada 6 gün diyordu. Şimdiye kadar hep konuştuğumuz konu. Orta Avrupa gibi bir
pazara girmesinin ardından Ortadoğu gibi pazarlara da adım atmaları.
Almanya da BEY bir çok noktada ilk 10 da çıkmakta (Almanya genelinde 8.)

…..(TİCARİ SIR)…..

…”
(47) Belge 13 : 29.06.2010 tarihinde THY Genel Müdür Yardımcısı (…..) başkanlığında
gerçekleştirilen Genel Müdür (Pazarlama ve Satış) Koordinasyon Toplantısı’nda görüşülen ve
soruşturma kapsamında değerlendirilebilecek gündem maddelerine aşağıda yer verilmiştir:
Görüşülen Konular/Alınan Kararlar Termin Sorumlu
6. Bir low cost havayolu Şam’a uçuşlar başlatmıştır. Altan
BÜYÜKYILMAZ konu ile ilgili Sivil Havacılığa yazı
yazacaktır.
Tamamlandı (…..)
22. Lion noktasına low cost taşıyıcıların uyguladığı ücretin
aynısı uygulanacaktır. Belirtilmedi (…..)
(48) Belge 14 : (…..)’ın (Gelir Yönetimi Bşk.) e-posta kutusundan örneği alınan (…..) (Bölgesel
Uçuşlar Bşk.) tarafından 29.06.2010 tarihinde gönderilen “RE: STR16 SAW seferleri
hususunda bilgi” konulu e-postada :
“Pegasus str pazarını içhatlarla kurduğu güçlü transitlerle sawda oturttu, (…..) gibi birçok
noktayı bu networku oturttuktan sonra düşünebiliriz.
Unutmayalım ki yolcu sayısı da tek başına çok anlamlı değil, (…..)
(49) Söz konusu e-postanın (…..) (Stuttgart Mdr.) tarafından gönderilen ve özetle STR-SGH
seferlerinin kaldırılmaması gerektiği, (…..) ifade edilen e-postaya cevaben yazıldığı
görülmektedir.
(50) Belge 15 : THY Gelir Yönetimi Başkanı (…..)’ın bilgisayarından edinilen ve Gelir Yönetimi ve
Ücret Müdürü (…..) tarafından başkan ve başkan yarımcılarına gönderilmek üzere
hazırlanarak, Gelir Yönetimi Başkanı (…..)’a onay amaçlı gönderilen 30.06.2010 tarihli e-
posta ekinde, 29.06.2010 tarihli Genel Müdür Yardımcılığı Koordinasyon Toplantısı’nda
sunulan THY’nin “W09” tespiti ve rakiplerin ücret uygulamalarını içeren durum
değerlendirmesi içerikli “W10 Orta Avrupa Analizi” başlıklı Powerpoint dosyası yer
almaktadır. E-posta içeriğinde ise mevcut durum “Orta Avrupa bölgesi özellikle son iki yılda
rakiplerin hızlı frekans artışları ve ücret düşürmeleri ile yoğun rekabet içerisine girmiştir”
ifadeleri ile belirtilerek anılan toplantı neticesinde alınan kararlar şu şekilde özetlenmiştir:
“- Acenta teşviklerinin gözden geçirilerek kış döneminde TK satmayan acentaya teşvik
verilmemesi

15 Pegasus’un IATA kodu.
16 Stuttgart’ın IATA kodu.
14-54/932-420
11/78

- Rakiplerin ücrette her şey dahil (…..) ile match edilmesi ve (…..) aynı seviye ile match
edilmesi)
- OW17 ücret yapısıyla desteklenmesi ((…..))
- (…..)
- (…..)
- (…..)
- (…..)
…”
(51) Belge 16 : “Toplantı Tutanağı Formu” başlıklı, 04.08.2010 tarihli “Genel Müdür (Pazarlama
ve Satış) Koordinasyon Toplantısı” konulu belgenin 1. Gündem maddesinde,
“… Low costlara karşı izlenecek genel ve özel stratejilerin belirlenmesi için bir toplantı
yapılacaktır. Toplantı ile ilgili bir tarih belirlenecektir. Konu ile ilgili Gelir Yönetimi ve Ücret
Müdürü (…..) sunum yapmıştır. (…..) ifadeleri bulunmaktadır.
(52) Belge 17 : (…..)’ın (Üretim Planlama Bşk.) e-posta kutusundan örneği alınan 3 aşamalı e-
postada, (…..) (Gelir Yönetimi Bşk.-Gelir Yönetimi ve Ücret Mdr.) tarafından 13.08.2010
tarihinde “TK950/951 Şam Sabah Seferleri Analizi” konulu bir e-posta gönderildiği, buna
cevaben (…..)’ın (Pazarlama&Satış Bşk. Yrd.) 20.08.2010 tarihinde yazdığı e-postada yer
alan, “...(…..)” ifadesi dikkat çekmektedir. Sonrasında 20.08.2010 tarihinde (…..) tarafından
gönderilen cevabi e-postada, (…..) ifade edilmektedir.
(53) Belge 18 : (…..)’ın (Üretim Planlama Bşk.) e-posta kutusundan örneği alınan (…..) (Gelir
Yönetimi Bşk.-Gelir Yönetimi ve Ücret Mdr.) tarafından 18.08.2010 tarihinde gönderilen e-
postada, Şam satış müdürlüğünün “Şam kar-zarar durumu” konulu e-postası iletilmektedir.
Şam satış müdürlüğünün e-postasındaki aşağıdaki ifadeler dikkat çekicidir:

“…..(TİCARİ SIR)…..”

(54) Belge 19 : (…..)’ın (Gelir Yönetimi Bşk.) bilgisayarından örneği alınan e-postada (…..) (Gelir
Yönetimi-Uzman) tarafından 23.08.2010 tarihinde gönderilen “FW: Pegasus’un SOFYA
seferleri başlıyor” konulu e-postada, PEGAUS’un Ekim ayında Sofya’ya uçmaya başlayacağı
ve PEGASUS’u rakip olarak alacaklarsa, PEGASUS’un başlamasından 1 ay önce pazara şok
promosyonlarla girip talebi kendilerine çekebilecekleri, (…..) ifade edilmektedir.
(55) Belge 20 : THY’de yapılan yerinde incelemede elde edilen çalışmada, (…..) tespiti yapılarak
bu duruma karşı alınacak önlem için “iç transit pazarda yaşanan kaybın dış transit yolcu ile
kapatılması için özellikle (…..).” değerlendirmesi yapılmıştır. Benzer şekilde (…..) sayılmıştır.
Buna ilişkin önlemler arasında ise “(…..)” ifadelerine yer verilmiştir.
(56) Belge 21 : THY’de yapılan yerinde incelemede elde edilen sunumda ileri rezervasyonlara
ilişkin birtakım analizler yer almış ve devamında ise “Öneri ve Aksiyon” başlığı altında bazı
değerlendirmeler yapılmıştır. Bunlardan “Öneri ve Aksiyon 2, (…..)” başlıklı değerlendirmede
aşağıda belirtilen ifadeler bulunmaktadır:
“Acente Profili,
Etnik TR satan acenta yılda (…..) yolcuya sahip
CPH18 de (…..) bir geçmişi var.
(…..)”

17 One way (tek yön).
18 Kopenhag’ın IATA kodu.
14-54/932-420
12/78

(57) Belge 22 : (…..) tarafından Genel Müdürlüğe hitaben yazılan yazıda, SGH çıkışlı bazı yurt
dışı uçuşların TK19 markası ile icra edilmesinin (…..) ifade edilmektedir.
(58) Belge 23 : THY’de yapılan yerinde incelemede elde edilen “TK 2015 Strateji Toplantısı
Oturum 1: İş Modellerimiz” başlığını taşıyan dokümanın 22. sayfasında, “İç Hatlara Genel
Bakış” başlığı altında, THY’nin ve AJET’in iç hat uçuşlarındaki kar-zarar durumuna ilişkin
tablolar yer almaktadır. İlgili tabloların incelenmesinden, THY’nin, (…..) anlaşılmaktadır. Öte
yandan, THY’nin tüm iç hatlarda (…..) anlaşılmaktadır. (…..)
(59) Belge 24 : THY’de yapılan yerinde incelemede elde edilen “TK 2015 Strateji Toplantısı
Oturum 1: İş Modellerimiz” başlığını taşıyan dokümanın 23. sayfasında, “Strateji” başlığı
altında şu ifadeler yer almaktadır:
“Aşağıdaki hatların, SAW’a kaydırılması:
(…..)
AHL’nin rahatlaması ve yüksek gelirli operasyonların oradan icrası
(…..)
…”
I.3. İlgili Pazar
I.3.1. İlgili Ürün Pazarı
(60) Mevcut soruşturmanın konusu, THY’nin İstanbul merkezli yurt içi ve yurt dışı havayolu
hatlarındaki yolcu taşımacılığı faaliyetlerine ilişkindir. Yolcu taşımacılığı havayolu, karayolu,
demiryolu ve deniz yolu vasıtalarıyla gerçekleştirilmektedir. Bu çerçevede öncelikle havayolu
ile yolcu taşımacılığının diğer ulaşım türleri ile olan talep ikamesinin incelenmesi
gerekmektedir. Bahse konu ulaşım türlerinin niteliği göz önünde bulundurulduğunda, ülkemiz
koşullarında havayolu taşımacılığı diğerlerine göre çok daha süratli ve konforlu bir taşımacılık
türü olarak ön plana çıkmaktadır. Bu durum, özellikle yurt dışına yapılan seyahatlerde önem
arz etmekte olup, havayolu ulaşımının diğer ulaşım türleri ile ikamesi sınırlı kalmaktadır. Yurt
içinde yapılan seyahatlerde ise, son yıllarda, sektörün rekabete açılması sonucunda
ülkemizde faaliyet gösteren teşebbüs sayısının artması ve bu çerçevede fiyatlarda yaşanan
düşüşler, ayrıca yeni havalimanlarının inşa edilmesi, uçuş yapılan hatların sayısındaki ve
uçuş frekansındaki artış nedeniyle havayolu ile yolcu taşımacılığı oldukça yaygınlaşmıştır.
(61) Öte yandan, tüketicilerin zamana mı yoksa fiyata mı duyarlı olduğunun, bir başka ayrımla, iş
amaçlı veya turistik amaçlı seyahat edip etmediklerinin dikkate alınması gerekmektedir. İş
amaçlı seyahat eden veya zamana duyarlı olan yolcular bakımından havayolu ile yolcu
taşımacılığının diğer taşımacılık türleri ile ikame derecesinin oldukça düşük olduğu tespit
edilmiştir. Fiyata duyarlı olan veya turistik amaçlı seyahat eden yolcular bakımından ise,
yukarıda da bahsedildiği üzere, sektörde yaşanan serbestleşme neticesinde artan rekabetle
fiyatların aşağı çekilmesi, havayolu ulaşımı ile diğer ulaşım türlerinin fiyatlarının
yakınlaşmasına yol açmış olup, bu durum havayolu ulaşımının sürat ve konfor açısından
diğer ulaşım türlerine kıyasla sahip olduğu avantajlar ile birlikte, tüketicilerin gözünde özellikle
uzun mesafeli yurt içi hatlarda havayolu taşımacılığını daha çok tercih edilir hale getirmiştir.
Bütün bu sebeplerle karayolu, demiryolu ve deniz yolu taşımacılığının, havayolu
taşımacılığına etkin bir şekilde ikame teşkil etmesinin mümkün olmadığı sonucuna varılmıştır.
(62) Havayolu ile yolcu taşımacılığı faaliyetleri genel olarak, havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı
ve havayolu ile tarifesiz yolcu taşımacılığı (charter hizmetleri) olmak üzere iki farklı hizmet
türünden oluşmaktadır. Havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı hizmetleri, önceden planlanmış
belirli bir zaman çizelgesine bağlı olarak yapılan düzenli taşımacılık faaliyetlerini içermektedir.
“Charter” taşımacılığı ise, belirli bir zaman çizelgesine bağlı olmaksızın yapılan ve genellikle
belirli bir seyahat paketinin bir parçası olarak tüketicilere sunulan taşımacılık faaliyetlerinden

19 Türk Hava Yolları’nın IATA kodu.
14-54/932-420
13/78

oluşmaktadır. Söz konusu iki hizmet türünün niteliği ve kullanım amaçları bakımından
birbirine ikame olmadığı kararına varılmıştır. Bunun yanı sıra, THY ve PEGASUS’un İstanbul
çıkışlı yurt içi ve yurt dışı hatlardaki taşımacılık faaliyetleri içinde “charter” taşımacılığının
payının ihmal edilebilecek kadar düşük bir düzeyde olması nedeniyle, soruşturma
kapsamında sadece havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı faaliyetleri incelenmiştir.
(63) Yukarıda yer verilen değerlendirmeler sonucunda, mevcut soruşturma bakımından ilgili ürün
pazarı, “havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı hizmetleri” olarak belirlenmiştir20.
I.3.2. İlgili Coğrafi Pazar
(64) Havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı pazarında ilgili coğrafi pazarın tespitinde, öncelikle göz
önünde bulundurulması gereken husus tüketici tercihleridir. Havayolu ile yapılan
seyahatlerde tüm tüketiciler açısından geçerli olan tercih faktörü, taşımacılık hizmetinin
alınmasındaki temel amaç olan belirli bir noktadan başka noktaya seyahat etmektir. Tüketici
tercihlerini şekillendiren bu temel faktör nedeniyle, havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarında
ilgili coğrafi pazar belirlenirken, öncelikle her bir kalkış noktası ve varış noktasından oluşan
hattın tüketicilerin gözünde ayrı bir coğrafi pazar teşkil ettiği ön kabulünden hareket
edilmektedir. Diğer taraftan, ürün pazarına ilişkin yapılan değerlendirmede de bahsedildiği
üzere, havayolu taşımacılığında tüketici tercihleri aynı zamanda, ilgili tüketicinin zamana
duyarlı veya fiyata duyarlı olmasına göre değişmektedir. Ayrıca, doğrudan uçuş yapan
yolcularla, aktarmalı uçuş yapanların tercihleri de farklılık göstermektedir. Bu nedenle, kalkış
noktası-varış noktası şeklinde bir coğrafi pazar tespitinin bir adım ötesine geçilerek, aynı
bölgeleri birbirine bağlayan birden fazla havalimanının birbirine önemli ölçüde ikame teşkil
edip etmediği hususu ile ilgili havalimanları ve/veya şehirler arasındaki aktarmalı uçuşların
doğrudan uçuşlara yeterli ölçüde ikame olup olmadığı da araştırılmaktadır. Söz konusu
incelemelerin sonucunda, kalkış ve varış noktalarını havalimanı-eşli (airport pair) ya da şehir-
eşli (city pair) olarak ifade eden bir ilgili coğrafi pazar tanımı yapılmaktadır.
(65) Kurulumuzun havayolu ile tarifeli yolcu taşımacılığı pazarına ilişkin bugüne kadar almış
olduğu kararlardan görüleceği üzere, her bir kalkış noktası-varış noktası arasındaki hattın
ayrı bir coğrafi pazar olarak tanımlanması esas olarak benimsenmiştir. Söz konusu
kararlarda, şehir-eşli coğrafi pazar tanımları yapılmış olup, bu bağlamda, gerek birden fazla
havalimanının bulunduğu yurt dışındaki şehirler bakımından gerekse iki havalimanının
bulunduğu İstanbul bakımından aynı şehirdeki birden fazla havalimanı aynı coğrafi pazar
içerisinde değerlendirilmiştir21. Buna ek olarak, Kurul kararlarında doğrudan uçuş/aktarmalı

20 Nitekim örneğin, 28.06.2005 tarihli ve 05-41/577-145 sayılı, 11.04.2007 tarihli ve 07-31/323-119 sayılı,
24.07.2008 tarihli ve 08-47/668-262 sayılı, 29.06.2011 tarihli ve 11-40/846-267 sayılı, 16.06.2011 tarihli ve 11-
37/768-236 sayılı Kurul kararları ile Komisyonun 11.02.2004 tarihli ve COMP/M.3280 sayılı Air France/KLM
kararı, 22.06.2009 tarihli ve COMP/M.5335 sayılı Lufthansa/SN Airholding kararı 27.06.2007 tarihli ve
COMP/M.4439 sayılı Ryanair/Aer Lingus kararında da ilgili ürün pazarı bu şekilde tanımlanmıştır.
21 Örneğin, Rekabet Kurulunun 13.02.2001 tarihli ve 01-08/73-21 sayılı kararında, İstanbul-Kahire, İstanbul-
Telaviv ve İstanbul-Amman arasındaki ana uçuş parkurları ilgili coğrafi pazarlar olarak kabul edilmiştir. Kurulun
13.01.2005 tarihli ve 05-05/23-11 sayılı kararında, uçuşun birbirine bağladığı iki şehir arasındaki hattın başka
hiçbir hat ile ikame edilemediğine dikkat çekilerek, Türkiye çıkışlı-varışlı tarifeli ve tarifesiz dış hat yolcu
taşımacılığı hizmetleri bakımından, uçuşların gerçekleştirildiği yabancı şehirler ile Türkiye'deki şehirler arası
uçuş hatları, tarifeli ve tarifesiz iç hat yolcu taşımacılığı hizmetleri bakımından da Türkiye sınırları dahilindeki
şehirler arası uçuş hatları coğrafi pazarlar olarak belirlenmiştir. Rekabet Kurulunun 04.07.2007 tarihli ve 07-
56/661-230 sayılı kararında, Düsseldorf-Antalya, Köln/Bonn-Antalya, Berlin-Antalya, Düsseldorf-Bodrum, Münih-
Kayseri, Münih-Adana hatları ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir. Kurulun 24.07.2008 tarihli ve 08-47/668-
262 sayılı kararında da, Ankara merkezli Denizli, Trabzon, Kars, Erzincan, Erzurum, Van, Muş, Batman,
Diyarbakır, Mardin, Malatya, Adıyaman, Şanlıurfa, Kahramanmaraş, Gaziantep, Adana, Antakya, Antalya,
Samsun ve İzmir havayolu hatları ile İstanbul merkezli Denizli, Trabzon, Kars, Erzincan, Erzurum, Van, Muş,
Batman, Diyarbakır, Mardin, Malatya, Adıyaman, Şanlıurfa, Kahramanmaraş, Gaziantep, Adana, Antakya,
Antalya, Samsun ve İzmir arasındaki havayolu hatları ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir.13.04.2009 tarihli
ve 09-14/320-84 sayılı Kurul kararında ise, Viyana-İstanbul, Viyana-Ankara, Berlin-İstanbul, Köln-İstanbul,
Frankfurt-Ankara, Frankfurt-İstanbul, Cenevre-İstanbul, Hamburg-İstanbul, Münih-Ankara, Münih-İstanbul,
14-54/932-420
14/78

uçuş ayrımına gidilmemiş, aktarmalı ve doğrudan uçuşların birbirine ikame olduğu
varsayılmıştır 22.
(66) Benzer şekilde Avrupa Birliği (AB) Komisyonu, havayolu ile yolcu taşımacılığı sektörüne
ilişkin olarak almış olduğu kararlarında ilgili coğrafi pazar tespitinde kalkış noktası-varış
noktası esaslı bir yaklaşım benimsemiş ve coğrafi pazarı ağırlıklı olarak şehir-eşli
tanımlamıştır 23. Komisyon ayrıca, uzun mesafeli hatlar24 dışında aktarmalı uçuşların direkt
uçuşlara ikame olmadığı sonucuna ulaşmış ve genellikle coğrafi pazar tanımında aktarmalı
uçuşları ihmal edilebilir kabul etmiştir25. Aynı bölgedeki birden fazla havalimanından belirli bir
noktaya yapılan uçuşların aynı pazarda kabul edilip edilmemesine ilişkin olarak ise
Komisyon, Ryanair/Aer Lingus kararında26, diğer hususların yanında, şehir merkezine 100
km ve bir saat uzaklıkta olan alanların havalimanının yakalama alanında olduğu ve bu
havalimanlarının birbirine ikame kabul edilebileceğini, esasen havayolu şirketlerinden alınan
görüşlerin, bir havalimanının hinterlandının bu mesafeden çok daha fazla olabileceğine işaret
ettiğini belirtmiştir. Bu çerçevede, Dublin merkezli çeşitli uluslararası hatların birbirine ikame
olup olmadığını değerlendiren Komisyon, Londra, Lyon, Paris ve Milano’daki çeşitli
havalimanlarından Dublin’e yapılan doğrudan uçuşlar bakımından, bu şehirlerdeki
havalimanlarını kendi içinde birbirine ikame kabul ederek aynı pazarda değerlendirmiştir27.

Stuttgart-İstanbul, Zürih-İstanbul ve Düsseldorf-İstanbul havayolu hatları ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir.
Benzer şekilde, 26.08.2010 tarihli ve 10-56/1061-393 sayılı kararda da, İstanbul-Londra, Antalya-Londra, İzmir-
Londra, İstanbul-Madrid havayolu hatları ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir. Rekabet Kurulunun az sayıdaki
kararında, şehir eşli coğrafi pazar tanımından sapma dikkati çekse de söz konusu kararlar, bütünüyle
havalimanı eşli bir yaklaşımı da temsil etmemektedir. Örneğin, 28.06.2005 tarihli ve 05-41/577-145 sayılı
kararda, Almanya ve İsviçre ile Türkiye arasındaki havayolu hatları ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir.
29.12.2005 tarihli ve 05-88/1226-356 sayılı kararda, Köln/Bonn-İstanbul, Köln/Bonn-İzmir, Köln/Bonn-Ankara,
Berlin (Schönefeld)-İstanbul, Berlin-Ankara, Stuttgart-İstanbul, Stuttgart-İzmir olmak üzere 7 adet havayolu hattı
ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir. Benzer şekilde, Kurulun 11.04.2007 tarihli ve 07-31/323-119 sayılı
kararında, İzmir/Köln, İzmir/Münih, İzmir/Stuttgart, İzmir-Berlin/Schönefeld, İzmir-Hamburg, Antalya-Stuttgart,
Antalya-Köln, Ankara-Köln, Frankfurt-İstanbul (Atatürk), İstanbul-Köln, İstanbul-Münih, İstanbul-Berlin hatları
ilgili coğrafi pazar olarak belirlenmiştir. Rekabet Kurulunun 15.02.2010 tarihli ve 10-31/466-172 sayılı kararında
ise, ülke eşli bir coğrafi pazar tanımı benimsenerek, Türkiye ile Suudi Arabistan hattı ilgili coğrafi pazar olarak
belirlenmiştir.
22 Bkz, 11.04.2007 tarihli ve 07-31/323-119 sayılı, 24.07.2008 tarihli ve 08-47/668-262 sayılı, 13.04.2009 tarihli
ve 09-14/320-84 sayılı, 11.06.2009 tarihli ve 09-27/577-137 sayılı, 16.06.2011 tarihli ve 11-37/768-236 sayılı
kararlar.
23 Havayolu taşımacılığı sektöründe ilgili coğrafi pazar tanımlanırken “kalkış noktası-varış noktası” temelli bir
yaklaşımdan hareket edilmesi gerektiği, Avrupa Birliği Adalet Divanı (ABAD) içtihadında da kabul edilmiştir.
Sektöre ilişkin bir kararında ABAD, havayolu sektöründe ilgili coğrafi pazar tanımının, dosyanın niteliğine göre,
belirli bir hattan veya bu hatlar arasında yeterli derecede ikame söz konusu ise bir hat demetinden başlaması
gerektiğini belirtmiştir (Case 66/86-Ahmed Saeed Flugreisen and Other v/Zentrale zur Bekämpfung unlauteren
Wettbewerbs (1989) ECR 803, par.-39-41). Benzer şekilde 11.02.2004 tarihli ve COMP/M.3280 sayılı Air
France/KLM kararı ile 22.06.2009 tarihli ve COMP/M.5335 sayılı Lufthansa/SN Airholding kararlarında da AB
Komisyonu her bir kalkış noktası-varış noktası arasındaki hattı ayrı bir coğrafi pazar olarak tanımlamıştır.
24 5000 km’den uzun olan veya 6 saatten uzun süren uçuşlar.
25 11.02.2004 tarihli ve COMP/M.3280 sayılı Air France/KLM kararı, par.22-23, 22.06.2009 tarihli ve
COMP/M.5335 sayılı Lufthansa/SN Airholding kararı par.36-50.
26 27.06.2007 tarihli ve COMP/M.4439 sayılı Ryanair/Aer Lingus kararı.
27 Benzer şekilde AB Komisyonu, 03.08.1999 tarihli ve Case No. IV/M.1494 sayılı SAIR/AOM kararında, Paris’te
Charles De Gaulle Havalimanı (CDG) ile Orly (ORY) Havalimanı’nın, ayrıca İsviçre’de Basel Havalimanı (BSL)
ile Zürih Havalimanı’nın (ZRH) birbirlerine yaklaşık olarak taksiyle bir saat toplu taşıma aracı ile bir saat otuz
dakika uzaklıkta olduğunu, bu havalimanlarının tüketicilere benzer hizmetler sunduğunu dikkate alarak, CDG ile
ORY’nin ve BSL ile ZRH’nin birbirine ikame olabileceğine dikkat çekmiştir. 11.02.2004 tarihli ve COMP/M.3280
sayılı Air France/KLM kararında ise AB Komisyonu, talep ikamesi noktasından Paris’teki CDG ve ORY
Havalimanlarının, ortak hinterlanda ve benzer ulaşım imkanına sahip olduğu için birbirine ikame olduğunu,
aktarmalı uçuşlar bakımından ise havayollarının daha ziyade CDG’yi tercih ettiğini, arz ikamesi bakımından
durumun ilgili havayolunun tercihine göre değişebileceğini belirtmiştir. Söz konusu kararında benzer bir
değerlendirmeyi İtalya’nın Milan şehrindeki havalimanları için de yapan AB Komisyonu, New York şehrindeki
John Fitzgerald Kennedy (JFK) ve Newark havalimanlarını birbirine ikame kabul etmiştir (par.24-26).
14-54/932-420
15/78

Söz konusu kararda Komisyon, geçmiş kararlarında da, en azından zamana duyarlı olmayan
yolcular bakımından aynı şehirdeki havalimanlarının birbirine ikame kabul edilebileceğini
gösteren delillerin bulunduğunu belirtmektedir28. Aynı şehirde bulunan havalimanlarının
birbirine ikame olarak değerlendirilmediği Komisyon kararlarında29 ise, genelde sadece
zamana duyarlı ve iş amaçlı seyahat eden yolcular için aynı şehirde bulunan söz konusu
havalimanları arasında ikamenin söz konusu olamayabileceği veya olay bazında farklılık
yaratabilecek bazı istisnai durumların dikkate alındığı görülmektedir.
(67) Bu çerçevede, mevcut soruşturma bakımından kalkış noktası-varış noktası temelli bir coğrafi
pazar analizi yapılırken, öncelikle inceleme konusu dosya kapsamında rekabet ihlallerinin
ortaya çıkabileceği hatların tespit edilmesi gerekmektedir. Mevcut soruşturma kapsamında
rekabet ihlalinin ortaya çıkabileceği hatlar, THY ve PEGASUS’un faaliyetlerinin çakıştığı
hatlardır.
(68) Dosya mevcudu bilgilere göre, THY ve PEGASUS’un faaliyetleri, İstanbul merkezli yurt içi
uçuşlar bakımından, 2008-2011 döneminde Adana, Ankara, Antalya, Bodrum, Dalaman,
Diyarbakır, Elazığ, Gaziantep, Hatay, İzmir, Kayseri, Konya, Malatya, Samsun, Sivas,
Trabzon ve Van’dan oluşan 17 hatta çakışmakta iken, 2012-2013 döneminde bunlara
Amasya, Batman, Denizli, Edremit, Erzincan, Kahramanmaraş, Muş, Şanlıurfa, Kütahya,
Nevşehir, Şırnak, Erzurum, ve Mardin hatları da dahil olmuş ve söz konusu hat sayısı 30’a
yükselmiştir. Bu hatların İstanbul ayağında AHL ve SGH olmak üzere iki farklı
havalimanından uçuşlar yapılmaktadır.
(69) İstanbul merkezli yurt dışı uçuşlar bakımından ise THY ve PEGASUS’un faaliyetleri 2008-
2011 döneminde Amsterdam, Basel, Beyrut, Brüksel, Bükreş, Berlin, Düsseldorf, Hannover,
Köln, Münih, Stuttgart, Kopenhag, Lefkoşa, Londra, Lyon, Milano, Paris, Roma, Sofya,
Stockholm, Tahran, Tiflis, Viyana, Zürih, Frankfurt, Krasnodar, Nürnberg, Marsilya
hatlarından oluşan 28 hatta çakışmakta iken bunlara Almaata, Atina, Bişkek, Doha, Moskova,
Omsk, Donetsk, Lviv, Dubai, Priştine, Saraybosna, Tel aviv, Üsküp, Tiran, Batum, Belgrad,
Barselona ve Bologna hatlarının da eklenmesi ile bu hatların sayısı 46’ya yükselmiştir. Söz
konusu yurt dışı uçuşların Milano, Londra, Berlin, Lyon ve Paris ayaklarında farklı
havalimanları kullanılmaktadır.
(70) Yukarıdaki bilgiler dikkate alınarak, mevcut soruşturmada her bir kalkış ve varış noktası için
şehir-eşli pazar tanımı yapılabileceği kararına varılmıştır. Bu çerçevede, THY ve
PEGASUS’un faaliyetlerinin çakıştığı yurt içi ve yurt dışı hatlardan her bir şehir-eşli hat ayrı
bir coğrafi pazar olarak belirlenmiştir. Bunun yanı sıra, THY ile PEGASUS’un faaliyetlerinin
çakıştığı yurt dışı hatların genellikle kısa ve orta mesafeli hatlar olması nedeniyle, bu
hatlardaki yurt dışı aktarmalı uçuşların ihmal edilebilecek düzeyde olduğu, ayrıca seyahatin
toplam süresinin çok uzun olmaması nedeniyle de anılan noktalara yapılan yurt dışı aktarmalı
uçuşların doğrudan uçuşlara yeterli düzeyde ikame teşkil ettiği sonucuna varılmıştır.
(71) Bununla birlikte, daha önce de bahsedildiği üzere aynı şehirde bulunan havalimanlarının
birbirine ikame olup olmadığının, başka bir ifadeyle söz konusu havalimalarından yapılan
uçuşların aynı pazarda kabul edilip edilmeyeceğinin değerlendirilmesi gerekmektedir.
I.3.2.1. AHL ve SGH’nin İkame Olup Olmadığına İlişkin Değerlendirme
(72) İstanbul merkezli yurt içi ve yurt dışı hatlarda uçuş yapan yolcuların doğrudan uçuş yapan
yolcular/aktarmalı uçuş yapan yolcular şeklinde tasnif edilmesi halinde şu şekilde bir yolcu
profili ortaya çıkmaktadır:

28 Bahsedilen önceki tarihli kararlar: 22.09.1997 tarih, M.967 sayılı KLM/Air UK kararı ve 10.12.2003 tarih,
COMP/D2/38.479 sayılı British Airways/Iberia/GB Airways kararı.
29 Bkz. 10.03.2003 tarihli ve COMP/A.38.477/D2 sayılı karar ile 27.07.2010 tarihli ve COMP/M.5889 sayılı AB
Komisyonu kararı.
14-54/932-420
16/78

a) Aktarmalı Uçuş Yapan Yolcular:
- Türkiye içindeki iki nokta arasındaki uçuşta İstanbul’u aktarma noktası olarak kullanan
yolcular,
- Türkiye’deki bir nokta ile yurt dışındaki bir nokta arasındaki uçuşta İstanbul’u aktarma
noktası olarak kullanan yolcular,
- Yurt dışındaki iki nokta arasında İstanbul’u aktarma noktası olarak kullanan yolcular.
b) Doğrudan Uçuş Yapan Yolcular
- İstanbul ile Türkiye’deki bir nokta arasında doğrudan uçuş yapan yolcular
- İstanbul ile yurt dışındaki bir nokta arasında doğrudan uçuş yapan yolcular.
(73) Yukarıdaki tasnifte ilk grupta yer alan aktarmalı uçuş yapan yolcular bakımından, yurt içindeki
veya yurt dışındaki bir kalkış noktası ile varış noktası arasındaki uçuşta aktarma noktası
olarak AHL veya SGH’nin kullanılıyor olması önemli bir farklılık arz etmemektedir. Zira
İstanbul’u aktarma noktası olarak kullanan yolcular bakımından önemli olan husus, yurt
içindeki veya yurt dışındaki kalkış noktasından yurt içindeki veya yurt dışındaki varış
noktasına ulaşmaktır. Aktarmanın hangi havalimanından yapıldığı, sadece aktarma sırasında
yolcuların alacağı terminal hizmetleri açısından önemli olmaktadır. AHL’nin ve SGH’nin
terminal altyapısı ve söz konusu havalimalarında sunulan hizmetler bu kapsamda
değerlendirildiğinde, her iki havalimanının da gerek yurt içi gerekse yurt dışı aktarmalı
yolcuların ihtiyaçlarına cevap verebilecek altyapıya, donanıma, hizmet çeşitliliğine ve
kalitesine sahip olduğu ve bu anlamda her iki havalimanı arasında tüketicilerin tercihlerini
etkileyecek derecede önemli bir farklılığın bulunmadığı bilinmektedir. Dolayısıyla, İstanbul’u
aktarma noktası olarak kullanan yolcular bakımından, AHL ve SGH birbirine ikame
durumdadır.
(74) AHL ile SGH’nin tüketici gözündeki ikame durumunun doğrudan uçuş yapan yolcular
bakımından değerlendirilmesinde ise, söz konusu havalimanlarından yapılan uçuşların genel
fiyat düzeylerinin, sefer sıklığının, havalimanlarının coğrafi konumunun, bu çerçevede
karayolu ile ulaşım imkanlarının, havalimalarının terminal altyapısının ve kapasitesinin ve en
önemlisi söz konusu havalimanlarından uçan yolcuların tercihlerinin, başka bir ifadeyle
zamana veya fiyata duyarlı olup olmadığının incelenmesinin gerekli olduğu kanısına
varılmıştır. Aşağıda söz konusu unsurlara ilişkin değerlendirmelere yer verilmektedir.
AHL ile SGH’den Yapılan Uçuşların Genel Fiyat Düzeyleri
(75) AHL ve SGH’nin yolcular açısından ikame olup olmadığının tespitinde, bu havalimanlardan
gerçekleştirilen uçuşların genel fiyat düzeylerine ilişkin yapılacak kıyaslama önemli bir
göstergedir. Nitekim havayolu firmaları tarafından bu havalimanlarından aynı hatlarda yapılan
uçuşların fiyatları arasında belirgin bir farklılığın bulunması, özellikle fiyata duyarlı yolcular
bakımından AHL ile SGH’nin ikame olmadığına işaret etmektedir. Diğer taraftan, dosya
kapsamında iddia edildiği üzere, THY tarafından SGH’de uygulanan fiyatların yıkıcı fiyatlama
ve/veya seçici fiyatlama stratejisi nedeniyle rekabetçi fiyat düzeylerinin altında olabileceği
için, uygulanan fiyat düzeylerinden hareketle iki havalimanının ikame olup olmadığının
değerlendirilmesi hatalı sonuçlara yol açabilecektir.
Havalimanı Altyapısı
(76) AHL ve SGH’nin havalimanı ve terminal altyapısı kıyaslandığında, yukarıda da bahsedildiği
üzere, söz konusu havalimanları gerek doğrudan uçuş yapan yolcular bakımından gerekse
de aktarmalı uçuş yapan yolcular bakımından yeterli altyapıya sahip durumdadır. Dolayısıyla
havalimanı ve terminal altyapısı (havalimanının büyüklüğü, alışveriş, yiyecek-içecek
imkanları, kontuar sayısı, verilen hizmetlerin kalitesi, vb.) bakımından iki havalimanı arasında
tüketici tercihlerini etkileyebilecek düzeyde bir farklılık bulunmamaktadır.
Havalimanlarının Konumu ve Ulaşım İmkanları
14-54/932-420
17/78

(77) İki havalimanının konumu incelendiğinde, İstanbul’un Avrupa yakasında bulunan AHL ile
Anadolu yakasında bulunan SGH arasında yaklaşık 60 km ve 1,5 saatlik bir mesafe olduğu
görülmektedir. Daha önce de bahsedildiği üzere AB Komisyonu, Ryanair/Aer Lingus
kararında30, diğer hususların yanında, şehir merkezine 100 km ve bir saat uzaklıkta olan
alanların havalimanının yakalama alanında olduğu ve bu havalimanlarının birbirine ikame
kabul edilebileceğini belirtmiştir. Ayrıca, İngiliz Sivil Havacılık Otoritesi’nin bir raporunda31 1
veya 2 saatlik sürüş mesafesi içinde kalan yakalama alanları arasında havalimanları
açısından örtüşmeler olduğu ifade edilmiştir. Bahsi geçen yaklaşımlar dikkate alındığında,
AHL ile SGH’nin aynı coğrafi pazarda olduğunu sonucuna ulaşılmıştır.
(78) Bununla birlikte SGH ile kıyaslandığında AHL, Avrupa yakasındaki yerleşim ve iş yerlerine
genel olarak daha yakın bir mesafededir. Ulaşım bağlantıları açısından bakıldığında, AHL’nin
metro ile doğrudan bağlantısının bulunması, özellikle Avrupa yakasında ikamet eden yolcular
açısından AHL’yi ön plana çıkarmaktadır. Bunun karşısında SGH, Anadolu yakasından
seyahat eden yolcular açısından tercih edilebilir olup, ayrıca çevre yollarına yakınlığı
bakımından AHL’ye göre avantaja sahiptir.
Zamana/Fiyata Duyarlılık
(79) Havayolu ile seyahat eden yolcuları zamana duyarlı olan ve zamana duyarlı olmayan yolcular
şeklinde tasnif etmek mümkündür. Zamana duyarlı olan yolcular genellikle iş amaçlı seyahat
eden, kalkış ve varış zamanlarına ve uçuşların esnek olup olmamasına önem veren (uçuş
saatlerinde değişiklik yapma, cezasız iptal/iade opsiyonu, vb.) ve bunun için daha fazla fiyat
ödemeye razı olan, fiyata duyarlılığı düşük olan yolculardır. Bahse konu yolcular için uçak
biletinin fiyatından ziyade uçuş sıklığı, kalkış-varış noktası arasında ve havalimanı ile
yerleşim yeri/iş yeri arasında geçen süre daha çok önem taşımaktadır. Diğer taraftan zamana
duyarlı olmayan yolcular ise genellikle turizm veya eğlence amaçlı seyahat eden ve fiyata
duyarlı olan yolculardır. Söz konusu yolcuların, daha ucuz olduğu için çoğunlukla biletlerini
uçuş tarihinden çok daha önce aldığı veya rezerve ettiği, ayrıca esnek uçuşları tercih
etmediği göze çarpmaktadır32.
(80) Aynı şehirde yer alan havalimanlarının birbirine ikame teşkil edip etmediğinin analizinde,
yolcuların zamana veya fiyata duyarlılığı önemli bir etkendir. Bu husus havalimanları
arasındaki mesafenin fazla olduğu veya mesafe kısa bile olsa İstanbul’daki gibi trafiğin yoğun
olması nedeniyle havalimanları arasındaki ulaşımın uzun sürdüğü durumlarda özellikle önem
arz etmektedir. İş merkezlerinin çoğunlukla Avrupa yakasında bulunuyor olması nedeniyle,
İstanbul’dan yurt içinde başka bir noktaya iş amaçlı seyahat eden yolcular özellikle trafiğin
yoğun olduğu saatlerde daha çok AHL’yi tercih edecektir. Bu anlamda, zamana duyarlı
yolcular açısından AHL ve SGH birbirine ikame, diğer taraftan zamana duyarlı olmayan yurt
içi yolcular bakımından yolculuğun zamanından ziyade fiyatı önem arz ettiğinden ve temel
amaç İstanbul’dan yurt içindeki başka bir şehre seyahat etmek olduğundan AHL ile SGH’den
yapılan uçuşlar birbirine ikame değildir.
(81) İstanbul merkezli yurt dışı uçuşlar bakımından ise, gerek iş amacıyla olsun gerekse turistik
veya başka amaçlarla olsun ülkemizden yurt dışına yapılan seyahatlerin genellikle önceden
planlandığı, iş amaçlı yolculuklarda bile genellikle gidiş ve dönüş için birer günlük yolculuk
sürelerinin dahil edilerek seyahat planlamasının yapıldığı dikkate alındığında, bu hatlarda
zamana duyarlı yolcu oranının toplam yolcular içindeki payı ihmal edilebilir düzeydedir.
Dolayısıyla, ister aktarmalı, isterse doğrudan olsun Türkiye’deki herhangi bir nokta ile yurt
dışındaki bir başka nokta arasında seyahat eden yolcular bakımından, seyahatin AHL’den mi

30 27.06.2007 tarihli ve COMP/M.4439 sayılı Ryanair/Aer Lingus kararı.
31 “Empirical Methods for Assessing Geographic Markets, in Particular Competitive Constraint Between
Neighbouring Airports” UK Civil Aviation Authority.
32 22.06.2009 tarihli ve COMP/M.5335 sayılı Lufthansa/SN Airholding kararı, para.15.
14-54/932-420
18/78

yoksa SGH’den mı yapıldığının farklılık arz etmediği sonucuna ulaşılmaktadır. Ayrıca bu
hatlarda seyahat eden yolcuların önemli bir kısmı tatil amaçlı Türkiye’ye gelen yolcular ile yurt
dışında ikamet eden Türk vatandaşlarından oluşmakta ve bu kişilerin büyük çoğunluğu
bakımından seyahatin süresinden ziyade fiyatı önem arz etmektedir. Nitekim soruşturma
kapsamında THY’den elde edilen 10 numaralı belgeden de, (…..) anlaşılmaktadır. Bütün bu
nedenler doğrultusunda, AHL merkezli yurt dışı hatlar ile SGH merkezli yurt dışı hatlar
birbirine önemli ölçüde ikamedir ve dolayısıyla aynı pazarda değerlendirilmelidir.
(82) Zamana duyarlı yolcuların oranına ilişkin olarak ise, her bir hat bazında taşınan yolcuların ne
kadarının zamana duyarlı ne kadarının fiyata duyarlı olduğu hususunun kesin çizgilerle
belirlenmesi güçtür. AB Komisyonu kararlarında zamana/fiyata duyarlı yolcular arasındaki
ayrım temel olarak yolcular tarafından satın alınan biletlerin “business” veya ekonomi sınıfı
olmasına göre yapılmaktadır. Diğer taraftan Komisyon Ryanair/Aer Lingus33 ve Lufthansa/SN
Airholding34 kararlarında iş amaçlı seyahat eden kurumsal müşterilerin de ekonomi sınıfından
bilet aldığını, bu nedenle “business”/ekonomi ayrımının kesin olarak doğru sonuçlar
veremeyebileceğini, buna ek olarak zamana duyarlı/fiyata duyarlı yolcu ayrımının giderek
azalmaya başladığını ifade etmiştir. Nitekim günümüzde ekonomi sınıfında seyahat eden
yolcuların bir kısmının da zamana duyarlı olabildiği bilinmektedir. Bu nedenle, zamana duyarlı
yolcu miktarının tespitinde “business” yolcu oranlarının tek kriter olmadığına dikkat çekilmesi
gerekmektedir. Bununla birlikte, en azından bir ipucu vermesi bakımından THY’nin 2010
yılında PEGASUS ile faaliyetlerinin çakıştığı hatlardaki “business” yolcu oranlarına
bakıldığında, THY’nin faaliyet gösterdiği yurt içi hatlardaki “business” yolcu oranlarının yurt
dışı hatlardakine göre genellikle daha düşük olduğu görülmektedir. Ayrıca, dosya mevcudu
bilgilerden, gerek yurt içi hatlarda gerekse yurt dışı hatlardaki “business” yolcu oranlarının,
söz konusu yolcular bakımından ayrı bir pazar tanımını gerektirecek düzeyde olmadığı
tespitine varılmştır. Diğer taraftan, uçaklarında “business” sınıf bulundurmayan ve genellikle
THY’ye kıyasla daha düşük bilet fiyatları ile ön plana çıkan AJET ve PEGASUS’un yolcu
portföyü de dikkate alındığında, özellikle yurt içi hatlardaki “business” sınıfı olarak
nitelendirilebilecek yolcuların toplam yolculara oranının çok düşük olduğu sonucuna
ulaşılmıştır.
(83) Bu çerçevede, öncelikle İstanbul merkezli yurt içi uçuşlardaki zamana duyarlı yolcular ve
fiyata duyarlı yolcular açısından konu değerlendirildiğinde, özellikle İstanbul-Ankara
uçuşlarında günübirlik iş seyahati yapan yolcu sayısının yüksek düzeyde olabileceği,
İstanbul-Bodrum hattında ise, fiyata duyarlılığı az olan “premium” yolcuların önemli bir yekûn
teşkil edebileceği, bunun dışındaki yurt içi hatlarda ise, zamana duyarlı yolcuların toplam
yolcular içindeki oranının ihmal edilebilir düzeyde kabul edilebileceği kanaatine varılmıştır.
Dolayısıyla buraya kadar yer verilen bilgi ve değerlendirmeler, Ankara ve Bodrum hariç olmak
üzere yurt içindeki bir nokta ile İstanbul arasında uçuş yapan yolcuların büyük çoğunluğu
açısından, yolculuğun zamanından ziyade toplam maliyetinin belirleyici bir unsur olduğuna,
bu çerçevede söz konusu uçuşlar açısından AHL ile SGH’nin birbirine ikame olduğuna ve
aynı coğrafi pazarda değerlendirilmesi gerektiğine işaret etmektedir.
HAVAŞ’tan Ede Edilen Verilerin Değerlendirilmesi
(84) AHL ile SGH’nin ikame olup olmadığının değerlendirilmesinde kullanılmak üzere,
Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş.’den (HAVAŞ) ve İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel
İşletmeleri Genel Müdürlüğünden (İETT) Ocak 2008-Ocak 2012 döneminde Taksim ve
Kozyatağı’ndan AHL ve SGH’ye, söz konusu havalimanlarından Taksim ve Kozyatağı’na
gerçekleştirilen seferlerde aylık bazda taşınan yolcu sayıları talep edilmiştir.

33 COMP/M.4439, para 316 ve 329.
34 COMP/M.5335 para 16.
14-54/932-420
19/78

(85) Elde edilen bilgilere göre, Ocak 2008 itibarıyla HAVAŞ’a ait toplu taşıma araçları ile
Taksim’den hareket eden yolcuların %80’i AHL’ye, %20’si ise SGH’ye taşınmış, diğer taraftan
söz konusu tarihten Kasım 2010’a kadar AHL’ye taşınan yolcuların oranı azalarak yaklaşık
%40 seviyesine gerilemiş, SGH’ye taşınan yolcuların oranı ise artmış ve %60’lar seviyesine
ulaşmıştır. 2011 yılı sonlarına gelindiğinde AHL ve SGH’ye taşınan yolcuların oranı eşit
seviyelere ulaşmıştır. 2008-2011 döneminde Taksim’den SGH’ye taşınan yolcuların
oranındaki artış, Avrupa yakasında ikamet eden yolcuların yurt içi veya yurt dışı uçuşlarında
SGH’yi tercih etme oranının arttığı şeklinde yorumlanmaktadır.
(86) Öte yandan, Kozyatağı’ndan AHL’ye ve SGH’ye taşınan yolcu oranlarına da bakıldığında,
Ocak 2008-Mayıs 2010 döneminde AHL’ye taşınan yolcu oranının %60 seviyesinden %10’a
düştüğü, SGH’ye taşınan yolcuların oranının ise %40’tan, %90’a yükseldiği belirlenmiştir.
Mayıs 2010’dan sonra ise farklı bir trend yaşanmış olup, Ocak 2012’de AHL’ye taşınan
yolcuların oranı %30-35, SGH’ye taşınan yolcuların oranı ise %65-70 şeklinde
gerçekleşmiştir. Mayıs 2010’dan sonra Kozyatağı’ndan AHL’ye taşınan yolcu sayısındaki söz
konusu artış Avrupa yakasında ikamet eden yolcuların AHL’yi daha çok tercih ettiğine
gösterge teşkil etmektedir.
(87) Diğer yandan, AHL’den ve SGH’den Taksim’e ve Kozyatağı’na taşınan yolcuların oranlarına
bakıldığında, 2010 yılı Mayıs ayı sonrasında AHL’den Kozyatağı’na taşınan yolcu sayısı %10
seviyelerinden %30’lara yükseldiği görülmektedir. Bu durum AHL ile SGH’nin birbirine ikame
olduğuna ilişkin değerlendirmeleri güçlendirmektedir.
(88) Dosya mevcudu bilgilerden, SGH’den Taksim’e taşınan yolcuların ise yıllar itibarıyla genel
olarak artış trendinde olduğu, Kozyatağı’na taşınan yolcuların oranının ise azalmakta olduğu
anlaşılmakta olup, bu durum da Avrupa yakasında ikame eden yolcuların uçuşlarında AHL
kadar SGH’yi tercih ettiklerini göstermektedir.
(89) Sonuç olarak, HAVAŞ ve İETT verileri, SGH’nin Avrupa yakasında ikamet eden yolcular
tarafından, AHL’nin ise Anadolu yakasında yerleşik yolcular tarafından da tercih edildiğini,
Avrupa yakasından SGH’ye, Anadolu yakasından ise AHL’ye taşınan yolcu sayılarının yıllar
itibarıyla artış gösterdiğini ortaya koymakta, bu durum ise yolcuların zamana duyarlılığının
düşük olduğuna ve AHL ve SGH’nin ikame olduğuna işaret etmektedir.
I.3.2.2. İktisadi Analiz
(90) AHL ile SGH’nin ikame derecelerinin ölçülmesine yönelik ekonomik analiz yapılmış olup, söz
konusu çalışmanın ayrıntılarına ve ulaşılan sonuçlara aşağıda yer verilmiştir.
(91) Yapılan çalışmada, ilk olarak birden fazla havaalanının bulunduğu şehirlerde ilgili coğrafi
pazar tespitinde kullanılan sayısal tekniklere ilişkin akademik yazın ile AB Komisyonu
kararlarının incelenmiştir. Öte yandan literatürde, ilgili pazar tanımında yaygın olarak
kullanılan, kritik kayıp analizi ve SSNIP testinin havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarına
uygulanmasına ilişkin çeşitli eleştiriler getirildiği görülmüştür. Bu çerçevede yapılan analizde,
tüketicilerin tercihlerinde havalimanına ulaşım süresi ile ölçülen mesafenin etkisi ölçülmeye
çalışılmış, ikinci olarak ise fiyatın tüketici tercihleri üzerindeki etkisi dikkate alınarak fiyatın
mesafe üzerinde herhangi bir telafi edici gücünün bulunup bulunmadığı tespit edilmeye
çalışılmıştır. Bunun yanı sıra, yolculuğun gidiş-dönüş şeklinde yapılıp yapılmadığı ve biletin
önce alınıp alınmadığı bilgisi de analize dahil edilmiştir.
(92) Çalışmada, PEGASUS, Onur Havayolları Taşımacılık A.Ş. (ONURAIR) ve THY’den (AJET
dahil olmak üzere) edinilen 2010 yılının Mart, Haziran, Eylül ve Aralık aylarına ilişkin yolcu
bazında müşteri ve uçuş bilgileri kullanılmıştır. Model yurt içi uçuşlarda 13, yurt dışı uçuşlarda
ise 9 hat olmak üzere toplam 22 hat üzerinde uygulanmıştır. Ayrıca, THY dışındaki havayolu
şirketlerinin zamana duyarlı olduğu varsayılan “business” yolcu kategorisinin bulunmaması,
THY’nin de yurt içi ve yurt dışı tüm hatlar için “business” yolcuların toplam yolcular içindeki
oranının ihmal edilebilir olması ve son olarak yukarıda da bahsedildiği üzere zamana
14-54/932-420
20/78

duyarlı/fiyata duyarlı yolcu ayrımının giderek azalması nedenleriyle, sadece ekonomi sınıfına
ilişkin veriler analize dahil edilmiştir. Buna ek olarak, incelenen uçuşların genel olarak kısa ve
orta menzilli olması nedeniyle aktarmalı uçuş kategorisinin alt kırımlara ayrılmasına gerek
duyulmamıştır.
(93) Yapılan analiz sonucunda regresyon sonuçlarının anlamlı çıktığı toplam 17 hatta uçuş yapan
yolcuların havalimanına ulaşım süresine duyarlı olduğu tespit edilmiştir. Başka bir ifadeyle,
havalimanına ulaşım süresinde meydana gelecek artış yolcuların ilgili havalimanını seçme
olasılığını azaltmaktadır. Diğer taraftan havalimanına ulaşım süresinin artması havalimanına
tercihi olumsuz etkilemekle birlikte, her bir hat için hesaplanan talebin mesafe veya süre
esnekliğinin düşük olması nedeniyle, söz konusu etki sınırlı düzeydedir. Şöyle ki, süre ile
ölçülen mesafede meydana gelen bir artış ilgili havalimanının seçilme olasılığını %0,5 ile
%1,78 oranında azaltmaktadır. Bilet fiyatlarının etkisine ilişkin olarak ise, tüketici tercihlerinin
beklenildiği üzere fiyat artışlarından olumsuz etkilendiği tespit edilmiştir. Ayrıca İstanbul-
Bodrum, İstanbul-Dalaman, İstanbul-Antalya ve İstanbul-İzmir hatları dışında talebin fiyat
esnekliğinin mesafe esnekliğine kıyasla daha yüksek düzeyde olduğu görülmüştür. Nitekim
fiyatta meydana gelen %1’lik artış ilgili havalimanının seçilme olasılığını %0,38 ila %9,89
oranında azaltmaktadır.
(94) Buna göre, anlamlı sonuçlar elde edilen 17 hattın birçoğunda talebin fiyat esnekliği mesafe
esnekliğinden daha yüksek olduğundan, fiyatın tüketicilerin havalimanı tercihleri üzerinde
daha önemli bir etkisinin olduğu neticesine ulaşılmıştır. Başka bir ifadeyle, fiyatta meydana
gelecek azalmanın yolcular tarafından göz ardı edilebilmesi ve göreceli olarak fiyatın yüksek
olduğu havalimanının seçilebilmesi için bilet fiyatlarının yüksek olduğu havalimanına olan
ulaşım süresinin oldukça düşük olması gerekmektedir Bu çerçevede AHL ve SGH’nin
birbirine ikame teşkil ettiği ve aynı coğrafi pazarda yer aldığı, dolayısıyla ilgili coğrafi pazarın
şehir eşli yaklaşım çerçevesinde belirlenebilmesinin uygun olacağı kanaatine varılmıştır.
(95) AHL ile SGH’nin ikame edilebilirliğine ilişkin yukarıda yer verilen bilgi ve değerlendirmeler söz
konusu havalimanlarının gerek yurt dışı gerekse yurt içi hatların büyük çoğunluğu
bakımından birbirine ikame olduğuna işaret etmektedir. Bu çerçevede, “business” yolcu
oranlarının bir başka ifadeyle zamana duyarlı yolcu sayısının yüksek olduğu Ankara ve
Bodrum hatları ile yapılan analizde AHL ve SGH’nin ikame olduğu tespiti yapılamayan
İstanbul’dan Bodrum, Dalaman, Antalya ve İzmir’e gerçekleştirilen uçuşlar bakımından AHL
ve SGH’nin ikame olmadığı, bu nedenle ilgili coğrafi pazarın havalimanı-eşli tanımlanması
gerektiği, bahsi geçen yurt içi uçuşlar hariç olmak üzere THY ve PEGASUS’un faaliyetlerinin
çakıştığı yurt içi ve yurt dışı hatlarda AHL ile SGH’nin birbirine ikame olduğu ve bu çerçevede
ilgili coğrafi pazarın şehir-eşli tanımlanması gerektiği anlaşılmıştır.
(96) İstanbul merkezli Milano, Londra, Berlin, Lyon ve Paris hatlarının yurt dışı ayağındaki
havalimanlarına ilişkin olarak belirtilmesi gereken husus ise, tüketiciler açısından,
Türkiye’deki veya yurt dışındaki bir kalkış noktasından bu şehirlere ulaşmanın önemli
olduğudur. Dolayısıyla, kalkış noktası/varış noktası temelli bir yaklaşım çerçevesinde, söz
konusu şehirlerdeki havalimanları tüketicilerin gözünde birbirine ikamedir35. Ayrıca anılan
şehirlerin tamamının gelişmiş Avrupa şehirleri olduğu dikkate alındığında, bu şehirlerdeki
havalimanlarının birbirleri ile ve şehir merkezi ile kara bağlantısının oldukça gelişmiş olduğu,
bu durumun da söz konusu şehirlerdeki havalimanlarının birbirine ikame özelliğini
güçlendirdiği anlaşılmaktadır.

35 Nitekim, AB Komisyonu’nun 27.06.2007 tarihli ve COMP/M.4439 sayılı Ryanair/Air Lingus kararında da,
Dublin merkezli yurt dışı uçuşlar bakımından Londra, Lyon, Paris ve Milano’daki farklı havalimanlarından
yapılan uçuşlar birbirine ikame kabul edilmiştir.
14-54/932-420
21/78

(97) Sonuç itibarıyla, yukarıda verilen bilgi ve değerlendirmeler çerçevesinde, ilgili coğrafi
pazarların kalkış noktası-varış noktası esasına dayanarak belirlenmesi gerektiği sonucuna
ulaşılmıştır. Bu kapsamda THY ve PEGASUS’un faaliyetlerinin çakıştığı,
a) İstanbul merkezli yurt dışı havayolu taşımacılığı hatları bakımından ilgili coğrafi pazarlar,
İstanbul-Almaata, İstanbul-Amsterdam, İstanbul-Atina, İstanbul-Barselona, İstanbul-Basel,
İstanbul-Batum, İstanbul-Berlin, İstanbul-Belgrad, İstanbul-Beyrut, İstanbul-Bişkek, İstanbul-
Bologna, İstanbul-Dubai, İstanbul-Brüksel, İstanbul-Bükreş, İstanbul-Doha, İstanbul-Donetsk,
İstanbul-Düsseldorf, İstanbul-Frankfurt, İstanbul-Hannover, İstanbul-Kopenhag, İstanbul-
Köln, İstanbul-Krasnodar, İstanbul-Lefkoşa, İstanbul-Lviv, İstanbul-Londra, İstanbul-Lyon,
İstanbul-Marsilya, İstanbul-Milano, İstanbul-Moskova, İstanbul-Münih, İstanbul-Nürnberg,
İstanbul-Omsk, İstanbul-Paris, İstanbul-Priştine, İstanbul-Roma, İstanbul-Saraybosna,
İstanbul-Sofya, İstanbul-Stockholm, İstanbul-Stuttgart, İstanbul-Tel aviv, İstanbul-Tahran,
İstanbul-Tiflis, İstanbul-Tiran, İstanbul-Üsküp, İstanbul-Viyana ve İstanbul-Zürih,
b) İstanbul merkezli yurt içi havayolu taşımacılığı hatları bakımından ilgili coğrafi pazarlar,
İstanbul-Adana, İstanbul-Amasya, İstanbul-Batman, İstanbul-Denizli, İstanbul-Diyarbakır,
İstanbul-Edremit, İstanbul-Elazığ, İstanbul-Erzincan, İstanbul-Gaziantep, İstanbul-Hatay,
İstanbul-Kahramanmaraş, İstanbul-Kayseri, İstanbul-Konya, İstanbul-Malatya, İstanbul-Muş,
İstanbul-Samsun, İstanbul-Sivas, İstanbul-Şanlıurfa, İstanbul-Trabzon, İstanbul-Van,
İstanbul-Kütahya, İstanbul-Nevşehir, İstanbul-Şırnak, İstanbul-Erzurum, İstanbul-Mardin,
c) İstanbul’dan Ankara, Antalya, Bodrum, Dalaman ve İzmir’e gerçekleştirilen uçuşlar
bakımından ise AHL ile SGH’nin ikame olmadığı, bu çerçevede ilgili coğrafi pazarların AHL-
Ankara, SGH-Ankara, AHL-Antalya, SGH-Antalya, AHL- Bodrum, SGH-Bodrum, AHL-
Dalaman, SGH-Dalaman ve AHL-İzmir-SGH-İzmir
havayolu taşıma hatları olarak belirlenmiştir.
J. DEĞERLENDİRME
(98) Dosya konusu başvuru kapsamındaki iddialar, ağırlıklı olarak, THY’nin SGH kalkışlı yurt içi ve
yurt dışı seferlerinde AHL’den gerçekleştirdiği uçuşlara kıyasla daha düşük fiyat uygulamak
ve böylelikle yıkıcı/seçici fiyatlama yapmak, buna ek olarak seferlerini rakibi PEGASUS’un
sefer saatlerine yakın saatlerde icra etmek suretiyle, 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesini ihlal
ettiği yönündedir. Söz konusu iddialara ilişkin yapılan değerlendirmede öncelikle ilgili pazarı
oluşturan hatların her birinde THY’nin hakim durumda olup olmadığı incelenmiş ve ardından
THY’nin hakim durumda bulunduğu hatlardaki fiyatlama davranışları analiz edilmiştir.
J.1. Hakim Durum Tespiti
(99) 4054 sayılı Kanun’un “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde hakim durum, “belirli bir piyasadaki
bir veya birden fazla teşebbüsün, rakipleri ve müşterilerinden bağımsız hareket ederek fiyat,
arz, üretim ve dağıtım miktarı gibi ekonomik parametreleri belirleyebilme gücü” olarak
tanımlanmıştır. Hakim durum tespitinde, incelemeye konu teşebbüs ve rakiplerinin ilgili
pazardaki pazar payı başlıca gösterge olarak kullanılmaktadır. Bununla birlikte ilgili pazarın
yapısı göz önüne alınarak pazardaki potansiyel rekabet, pazara giriş engellerinin bulunup
bulunmadığı, dikey bütünleşme, finansal güç, atıl kapasite ve teşebbüsün pazardaki
davranışları gibi unsurlar da hakim durum analizinde değerlendirilmektedir. Tüm bu unsurlar,
inceleme konusu sektörün yapısını öne çıkarmaktadır.
(100) Havayolu taşımacılığı sektörü, bayrak taşıyıcı firmalar vasıtasıyla devletin önemli bir oyuncu
olarak faaliyet gösterdiği uzun yılların ardından, 1970’lerde başta Amerika ve Avrupa olmak
üzere, deregülasyon sürecine girmiştir. Bu dönemden itibaren pazara yeni oyuncular girmiş
ve pazardaki konumları oldukça güçlü olan bayrak taşıyıcı firmalar ile rekabet etmeye
çalışmışlardır. 1980’leri takiben ise sektörün yapısı, maliyetleri azaltarak düşük bilet fiyatları
özelinde hizmet vermeyi amaçlayan düşük maliyetli taşıyıcıların pazara girmeleri ile köklü
14-54/932-420
22/78

değişikliklere maruz kalmıştır. Geliştirilen bu yeni iş modeli ile havayolu taşımacılığı
sektöründe önemli bir başarı elde eden söz konusu taşıyıcılar özellikle Amerika ve Avrupa’da
1990’lı yılların ortasından itibaren önemli pazar payı artışı yaşamışlardır. Bu süreçte, düşük
maliyetli taşıyıcıların büyümeleri karşısında pazarda yerleşik konumdaki bayrak taşıyıcı
firmaların geliştirdikleri stratejiler aynı zamanda rekabetçi kaygıları da gündeme getirmiştir.
(101) Bu alandaki rekabetçi sorunlara ilişkin olarak Amerika ve Avrupa’daki otoriteler çeşitli raporlar
yayımlarken ABD Ulaştırma Bakanlığı, yerleşik firmaların yeni firmaların girişlerini
engelleyecek uygulamalarını sınırlayıcı mahiyette düzenlemeler getirmiştir36. Gerek bu
düzenlemelerde ve gerekse literatürde, yerleşik bayrak taşıyıcı firmaların yeni giren düşük
maliyetli taşıyıcılara kıyasla sahip oldukları önemli bazı üstünlükler vurgulanmaktadır. Hakim
durum analizinde pazar paylarının yanı sıra dikkatle değerlendirilmesi gereken bu
üstünlüklerden bazılarına aşağıda yer verilmiştir:
- Hub and Spoke (HAS - Merkez ve Uç Sistemi): HAS sistemi dünyanın önde gelen havayolu
taşıyıcılarının uçuş rotalarını organize etmek bakımından başvurdukları yaygın ve önemli bir
sistemdir. HAS sisteminde, yolcu yoğunluğuna ve gelişmiş havaalanı altyapısına sahip
şehirler bölgesel merkezler haline getirilmekte, havayollarının farklı noktalardan getirdikleri
yolcular bu merkezlerde aktarma yaptırılarak diğer noktalara taşınmaktadır. Dolayısıyla HAS
sistemi havayolu firmalarına, yolcularına daha geniş uçuş ağı ve zaman tarifesi seçeneği
sunma imkanı tanımaktadır. ABD Adalet Bakanlığına göre, HAS sistemi gelir ve maliyetler
bakımından havayolu firmalarına önemli rekabetçi avantajlar sağlamakta, aynı zamanda
sistemin oluşturulması zaman aldığından ve önemli maliyetler içerdiğinden yeni giren firmalar
ve rakipler bakımından önemli bir giriş engeli yaratmaktadır37.
- Slot Tahsisi-İkili Havacılık Anlaşmaları: Slotlar, belirli zaman dilimi içinde havayolu
firmalarına havaalanlarını iniş ve kalkış için kullanma imkanı tanıyan haklardır. Havayolu
firmalarının slot tahsisinden faydalanabilmeleri doğrudan havaalanlarının kapasitesi ile ilgisi
olan bir konudur. Bu bakımdan yeni bir havayolu firmasının belirli bir hatta faaliyet
göstermesi, slotların yerleşik havayolu firmaları arasında ne şekilde tahsis edildiğine bağlı
olmaktadır. Gerek ölçekleri ve gerekse zamana duyarlı olarak nitelenen yolcu yoğunluğunun
yüksek olması beklenen zaman dilimlerini yerleşik havayolu firmaları/bayrak taşıyıcı firmalar
ellerinde bulundurmaktadırlar. Uluslararası havacılık kuralları gereği slotların tahsis ve
kullanımına ilişkin sahip oldukları tarihsel haklar bayrak taşıyıcı firmalara bu slotları koruma
imkanı tanırken aynı zamanda yeni giren veya düşük maliyetli firmalar bakımından ciddi bir
giriş engeli yaratmaktadır.
Bu alandaki ciddi giriş engellerinden bir diğeri, ülkeler arasında imzalanan ikili havacılık
anlaşmalarında bayrak taşıyıcı firmaların tek başlarına atanmaları ya da uçuş ve frekans
düzenlemelerinin bayrak taşıyıcı firmalara göre yapılmış olmasıdır. Bu durumda yeni bir
firmanın belirli bir hatta girmesi çoğu zaman ikili havacılık anlaşmasında yer alan hükümlerin
karşılıklı olarak serbestleştirilmesi gibi uzun bir prosedür gerektirmekte ve çoğu zaman fiili
olarak bir giriş engeli yaratmaktadır.
- Yatay İşbirlikleri ve Dikey Bütünleşik Yapılar: Bayrak taşıyıcı firmaların sahip oldukları
finansal imkanlar, yatay işbirliklerinin yanı sıra uçuş hizmetlerine ilişkin dikey bütünleşik bir
yapı kurmalarına izin vermektedir. Bu anlamda bayrak taşıyıcı firmaların, gerek karlılıklarına
ve gerekse uçuş ağlarına olumlu yönde katkısı olan, diğer firmalarla işbirliği neticesinde
kurdukları ortak girişimleri bulunmaktadır. Bayrak taşıyıcı firmalara önemli bir maliyet avantajı
sağlayan husus ise sahip oldukları dikey bütünleşik yapıdır. Yer hizmetleri, ikram ve yakıt gibi
havayolu firmaları bakımından önemli maliyet kalemleri olan alanlardaki işbirlikleri ve

36 63 Fed. Register 17919, 17920 (1998).
37 Memorandum of the United States, U.S. v. AMR, No. 99-1180-JTM. cases/f4800/
(Erişim Tarihi: 27.12.2007).
14-54/932-420
23/78

ortaklıklar, bayrak taşıyıcı teşebbüslerin rekabet güçlerini, yeni giren veya düşük maliyetle
çalışan ve finansal imkanları çok geniş olmayan havayolu firmalarına göre ciddi ölçüde
arttırmaktadır.
- Pazarlama Stratejileri: Yerleşik bayrak taşıyıcı firmalar tarafından uygulanan pazarlama
stratejileri de havayolu firmaları bakımından giriş engeli yaratabilecek niteliktedir. Bu
pazarlama stratejilerinden en önemlisi, gerçekleştirilen uçuşlara göre puan kazanma imkanı
sağlayan Sık Uçan Yolcu Programları’dır (Frequent Flyer Program-FFP). Kazanılan puanlar
havayolu firmalarının yolcuları tarafından bedava uçuş veya diğer mal veya hizmetler için
kullanılabilmektedir. Öte yandan havayolu firmalarının gerçekleştirdikleri ittifaklar ve bunlarla
ilişkili kod paylaşım (code sharing) anlaşmaları rekabet güçlerini arttıran unsurlardandır.
Bunun yanı sıra geniş maddi imkanları çerçevesinde bayrak taşıyıcı firmalar, seyahat
acentelerine yönelik indirim ve teşvik programları ile bilet satışlarını kendi uçuşlarına kanalize
edebilme yetisine de sahiptirler.
Yerleşik firmaların pazar güçlerinin bir göstergesi olarak kullanılabilecek diğer husus ise farklı
gelir grubundaki tüketicilere hitap edebilmek adına ürün ve fiyat farklılaştırmasına
gidebilmeleridir. Bu çerçevede bir yandan “business class” ve “lounge” gibi üst gelir grubuna
yönelik hizmetler sunabilirlerken, bir yandan da geliştirdikleri alt markalarla düşük gelir
seviyesine sahip müşterilere yönelik hizmet verebilmektedirler.
- Marka Değeri: Marka, yolcuların havayolu firması tercihlerinde önemli etkisi olan
unsurlardandır. Bu nedenle, yerleşik bir havayolu firması, pazardaki marka değerine ve
bilinirliğine bağlı olarak, rakipleri ile aynı ya da onlardan belirli nispette daha yüksek fiyatlar
uygulayarak daha fazla yolcu çekebilme imkanına sahiptir.
(102) Yukarıda yer verilen ve genellikle bayrak taşıyıcı/yerleşik havayolu firmalarının diğer firmalara
göre karşılaştırmalı üstünlükleri olarak vurgulanan hususlar, aynı pazarda rekabet eden
teşebbüslerin maliyet yapılarında da ciddi farklılıklar doğurmaktadır. Bu durum yeni giren
ve/veya düşük maliyet yapıları ile çalışan firmalar için önemli giriş engelleri yaratmaktadır.
Söz konusu avantajları haiz olan bayrak taşıyıcı havayolu firmaları, rakiplerinden önemli
ölçüde bağımsız hareket edebilme imkanını da elde etmektedirler.
(103) Tüm bunlar göz önünde bulundurularak, öncelikle THY’nin ilgili pazarlardaki pazar payları
analiz edilmiş, ardından yukarıda yer verilen hususların THY’nin pazardaki konumunu ne
yönde etkilediği daha yakından irdelenmiştir. Anılan inceleme yapılırken başlıca iki husus
özellikle göz önünde bulundurulmuştur. Bunlardan ilki ülkemizde havayolu taşımacılığında
sadece THY’nin değil, genel olarak havacılık sektörünün ciddi ve önemli bir büyüme
kaydettiğidir. Nitekim SHGM verilerine göre 2003-2013 döneminde havayolu işletmesi uçak
sayısında %129, havayolu koltuk kapasitesinde %137’ye varan artış yaşanmıştır. Göz
önünde bulundurulacak ikinci husus ise THY’nin de bu büyümeden oldukça önemli
kazanımlar elde ettiğidir. THY, Mart 2014 dönemi itibarıyla Avrupa Havayolları Birliğine üye
havayolları arasında yolcu sayısı bakımından %14,9’luk pazar payı ile 2., ücretli yolcu
kilometre bakımından ise %12,2’lik pazar payı ile 4. sırada yer almaktadır38.
Dolayısıyla hakim durum analizinde pazarın genel olarak sergilediği performans göz önünde
bulundurulmuş ve bu durumun THY’ye sağladığı olumlu dışsallıklar da dikkate alınmıştır.
J.1.1. Pazar Paylarının Değerlendirilmesi
(104) THY’nin ilgili pazarda sahip olduğu pazar paylarının hesaplanmasına geçmeden önce pazar
paylarının hesaplanış yöntemine ilişkin bazı açıklamalarda bulunmak faydalı olacaktır. Pazar
paylarının hesaplanması amacıyla AHL’ye ilişkin veriler için Devlet Hava Meydanları
İşletmesi’nden (DHMİ), 2011 yılına kadar SGH’ye ilişkin veriler için ise Limak

38
et_raporu.pdf
14-54/932-420
24/78

Havacılık İletişim Eğitim Ticaret A.Ş.’den (LİMAK) ve 2011 yılı sonrası için İSG Yer
Hizmetleri A.Ş.’den (ISG) bilgi talep edilmiş ve İstanbul merkezli şehirler arası hatlarda çift
bacaklı (gidiş ve dönüş) veriler derlenmiştir. Gelen veriler içinde bu havalimanlarından
gerçekleştirilen tarifeli ve tarifesiz (charter) olmak üzere tüm seferlerde taşınan yolcu
sayılarına yer verilmiştir. Bu durum, ilgili ürün pazarı içinde yer almayan tarifesiz seferlerle
yolcu taşınmasına ilişkin rakamların da analize dahil edilmesi gibi bir sonuca yol açmaktadır.
Şüphesiz böyle bir hesaplama yöntemi THY gibi tarifesiz seferleri ihmal edilebilir düzeyde
olan bir havayolu firmasının pazar paylarını daha düşük gösterecektir. Buna rağmen, aşağıda
yer alan verilerin açıkça gösterdiği üzere, ülkemizde özellikle yurt içi taşımacılıkta pazar
payları hesaplanan hatlarda tarifesiz seferler esaslı bir yer tutmamakta ve analize dahil edilip
edilmemeleri hakim durum tespiti üzerinde herhangi bir değişiklik yaratmamaktadır.
J.1.1.1. Yurt İçi Hatlara İlişkin Pazar Payı Değerlendirmesi
(105) 2003 yılından bu yana yurt içi havayolu taşımacılığı alanında atılan adımlar ve serbestleşme,
özellikle yurt içi hatlar başta olmak üzere yolcu sayısında önemli bir artışa yol açmıştır. 2002
yılında iki merkezden 25 noktaya gerçekleştirilen iç hat seferleri, bugün beş havayolu
işletmesi tarafından yedi merkezden toplam 52 noktaya yapılmaktadır.
(106) Dosya mevcudu bilgilere göre, İstanbul merkezli yurt içi havayolu taşımacılığına ilişkin talep
2008-2013 yılları arasında ciddi bir büyüme kaydetmiştir. Zira bu dönemde İstanbul merkezli
taşınan iç hat yolcu sayısı 13 milyondan, 29 milyona çıkarak iki kattan daha fazla oranda
büyümüştür. Talepteki bu artış kadar dikkat çekici bir başka nokta, taşınan yolcu sayısında
İstanbul’daki havalimanları arasında makasın daralmasıdır. Nitekim 2008 yılında 2,7 milyon
düzeyinde olan SGH’den taşınan iç hat yolcu sayısı 2013 yılına gelindiğinde 11,8 milyon
düzeyine erişmiştir. Oransal olarak %300’den daha fazla bir artışa denk gelen bu durum
oldukça dikkat çekicidir. Bu artışta AHL’ye kıyasla daha yeni bir havalimanı olan SGH’nın
altyapısının ve potansiyelinin zaman içinde etkin biçimde kullanılmaya başlanmasının etkisi
büyüktür. Buna karşın AHL halen İstanbul’dan yurt içinde en fazla yolcu taşınan havalimanı
konumundadır ve taşınan iç hat yolcu sayısında AHL’de de yaklaşık 7 milyonluk bir artış
yaşanmıştır.
(107) Öte yandan gerek toplam taşınan yolcu sayısındaki artışın ve gerekse SGH’nin potansiyelinin
artmasının İstanbul merkezli iç hat yolcu taşımacılığına ilişkin pazar paylarında da önemli
birtakım değişikliklere yol açtığı belirlenmiştir. İstanbul’daki her iki havalimanının toplamı
itibarıyla bakıldığında, her ne kadar THY’nin taşıdığı yolcu sayısı artsa da toplam pazar
payının azaldığı dikkat çekmektedir. Nitekim 2008-2013 yılları arasında THY’nin pazar
payının (…..) tespit edilmiştir. Bununla birlikte, özellikle SGH’de güçlü bir konuma sahip olan
PEGASUS, (…..) pazar payı ile İstanbul merkezli yurt içi uçuşlarda THY’nin en önemli rakibi
konumuna gelmiştir.
(108) Bu genel projeksiyonun ardından, hakim durum analizine temel teşkil etmek üzere, THY’nin
belirlenen ilgili coğrafi pazarlarda elde ettiği pazar payları daha yakından incelenmiştir.
Öncelikle THY ile PEGASUS’un yurt içinde çakışan hatları, ardından SGH ve AHL’nin ikame
kabul edildiği hatlar bakımından her iki havalimanından diğer şehirlere ve ikame kabul
edilmediği Ankara, Antalya, Bodrum, Dalaman ve İzmir hatları bakımından ise her
havalimanından söz konusu şehirlere gerçekleştirilen seferlere ilişkin pazar paylarına
bakılmıştır.
(109) Öte yandan PEGASUS tarafından Amasya, Denizli, Kahramanmaraş, Muş, Kütahya,
Nevşehir, Şırnak illerine yönelik seferlerin 2013 yılında, Erzurum ve Mardin illerine yönelik
seferlerin ise 2014 yılında başlaması nedeniyle, söz konusu illerde hatların çakışma süreleri
hakim durum analizi bakımından yeterince uzun olmadığından, bu hatlardaki pazar payı
hesaplamalarına yer verilmemiştir.
14-54/932-420
25/78

(110) İlgili pazarın tespitine ilişkin bölümde açıklanan AHL ve SGH’nin ikame olduğu hatlar
bakımından, pazar payı verilerinin işaret ettiği ilk husus yurt içi hatlarda THY’nin rakiplerinin
özellikle son üç yılda önemli pazar payı kazandıklarıdır. Şöyle ki THY’nin 2008 yılı başında
(…..) pazar payına sahip olduğu, İstanbul’dan Adana, Elazığ, Gaziantep, İzmir, Konya,
Malatya, Samsun, Van ve Hatay’a yapılan seferlerdeki pazar payında rakipleri lehine önemli
düşüşler olduğu tespit edilmiştir. Dolayısıyla, her ne kadar THY mevcut hatlarda halen pazar
lideri gibi görünse de bu hatlardaki pazar payı dalgalanmaları, mevcut payların hakim durum
için karine oluşturmasını güçleştirmektedir.
(111) Bununla birlikte, bu durumun istisnası niteliğindeki hatlar, İstanbul-Ankara, İstanbul-Kayseri
(%(…..)) ve İstanbul-Sivas (%(…..)) hatlarıdır. Bu hatlardan, özellikle İstanbul-Ankara
hattında THY’nin pazar payı %(…..)’e yakın seyretmektedir. Esenboğa ve Atatürk
Havalimanları Kayseri’deki Erkilet Havalimanı ile birlikte yaz ve kış sezonlarının her ikisinde
de slot uygulaması olan havalimanlarıdır. SHGM’den edinilen bilgilere göre, söz konusu
havalimanlarında tahsis edilen slotlarda THY’nin önemli bir üstünlüğü bulunmaktadır. Gerek
pazar payı ve gerekse slot tahsislerinde bu teşebbüsün sahip olduğu avantajlar göz önüne
alındığında, İstanbul-Ankara, İstanbul-Kayseri ve İstanbul-Sivas hatlarındaki pazar paylarının
hakim durum için karine teşkil ettiği sonucuna ulaşılmıştır.
(112) Ayrıca, SGH ve AHL’nin ikame olmadığı Ankara, Bodrum, Dalaman, Antalya ve İzmir hatları
bakımından ise, THY, AHL’den yapılan seferlerde, Ankara ve Dalaman hatlarında %(…..)’in
üzerinde ve Bodrum hattında %(…..)’nin üzerinde pazar payına sahiptir. Bununla birlikte,
Antalya ve İzmir hatlarında THY 2008 yılından bu yana pazar payı kayıpları
yaşamakta,bununla birlikte, pazar payı rakiplerinin görece üstünde ve halen %(…..)’in
üzerinde seyretmektedir. Söz konusu pazar payı verilerinin THY’nin anılan seferlerde hakim
durumda olduğuna karine oluşturduğu tespit edilmiştir. Bununla birlikte söz konusu
havalimanlarına SGH’den gerçekleştirilen uçuşlarda ise, THY’nin pazar payının, Ankara hattı
dışında %(…..)’nin gerisinde kaldığı, Ankara hattında ise her ne kadar %(…..)’ın üzerinde
olsa da PEGASUS’un pazar payı ile çok yakın seyrettiği tespit edildiğinden, SGH’den Ankara,
Antalya, Bodrum, Dalaman ve İzmir’e gerçekleştirilen uçuşlarda THY’nin hakim durumda
bulunmadığı kanaatine varılmıştır.
J.1.1.2. Yurt Dışı Hatlara İlişkin Pazar Payı Değerlendirmesi
(113) İşbu kararın önceki bölümlerinde yer verildiği üzere, yurt dışı hatlar bakımından ilgili coğrafi
pazar tanımı içerisinde AHL ve SGH birbirine ikame olarak kabul edilmiş ve İstanbul merkezli
yurt dışı seferler bakımından şehir eşli bir coğrafi pazar tanımı baz alınmıştır. Bu bakımdan
hakim durum analizine esas teşkil edecek pazar payları da İstanbul ile yurt dışı şehirler
arasındaki seferlerdeki pazar paylarıdır. Bu analiz kapsamında, yurt içi hatlara benzer
şekilde, pazardaki genel projeksiyonun görülmesi bakımından son üç yıla ilişkin İstanbul
merkezli yurt dışı uçuşlardaki toplam yolcu sayısı ve buna bağlı olarak teşebbüslerin pazar
payları incelenmiştir.
(114) Yapılan tespitlere göre, 2008-2013 döneminde yurt içi hatlarda olduğu gibi İstanbul merkezli
yurt dışı hatlarda taşınan yolcu sayısında da ciddi bir artış kaydedilmiş, taşınan yolcu sayısı
16 milyondan 40 milyon düzeyine gelmiştir. Bununla birlikte yurt içi hatların aksine yurt dışı
hatlarda AHL ile SGH arasında makas AHL lehine açılmıştır. İlgili dönemde SGH yurt dışı
hatlar bakımından da önemli bir gelişme kaydetse de 2013 yılında SGH’den taşınan yurt dışı
yolcu sayısı AHL’den taşınan yolcu sayısının yaklaşık 1/6’sı nispetindedir. AHL’nin söz
konusu yüksek yolcu rakamları, bu havalimanını merkez olarak kullanan THY’nin pazar
paylarına da yansımış durumdadır. THY, İstanbul merkezli yurt dışı uçuşlarda yıllar itibarıyla,
toplamda, ortalama yaklaşık %(…..) pazar payına sahiptir. Bu pazar payı, rakiplerinin pazar
payları da göz önüne alındığında THY’nin yurt dışı uçuşların en önemli oyuncusu olduğunu
açık biçimde göstermektedir. PEGASUS ise özellikle SGH’de artan yolcu sayısı ile THY’nin
en önemli yerli rakibi olmakta fakat PEGASUS’un pazar payı %(…..)’da kalmaktadır.
14-54/932-420
26/78

Yurt dışı hatlara ilişkin hakim durum analizine temel teşkil etmek üzere, THY’nin belirlenen
ilgili coğrafi pazarlar bakımından pazar payları daha yakından incelenmiş olup, bu analiz
gerçekleştirilirken, ilgili coğrafi pazar tanımı gereği AHL ve SGH birbirlerine ikame
havalimanları olarak kabul edilmiş ve İstanbul’dan yurt dışındaki şehirlere (İstanbul-Londra
gibi) yapılan karşılıklı seferler göz önünde bulundurulmuştur. Ayrıca, THY’nin PEGASUS ile
birlikte sefer gerçekleştirdiği hatlar ve yıllar baz alınmıştır.
(115) Ulaşılan sonuçlara göre, THY’nin PEGASUS ile çakışan İstanbul merkezli yurt dışı
seferlerinin önemli bir bölümünde pazar payı %(…..)’nin üzerinde seyretmektedir. Aşağıdaki
tabloda bu hatlara yıllar itibarıyla yer verilmiştir.
Tablo 1 : Kesişen Yurt Dışı Hatlarda THY’nin %(…..) ve Üzeri Paya Sahip Olduğu Hatlar
2008-2013 2009-2013 2010-2013 2011-2013 2012-2013
Amsterdam
Duesseldorf
Kopenhag
Londra
Milano
Münih
Stuttgart
Viyana
Zürih
Frankfurt

Berlin
Brüksel
Stockholm
Beyrut
Hannover
Milano
Paris
Roma
Sofya

Tiflis
Lyon/Saint
Etienne
Üsküp
Priştine
Donetsk
Bükreş
Tahran
Nürnberg

Lviv
Dubai
Alma Ata
Tel Aviv
Bologna
(116) Öte yandan, PEGASUS’un Atina, Bişkek, Doha, Saraybosna, Tiran, Belgrad ve Barselona
seferleri 2013 yılında başlamıştır. Bu hatlardaki faaliyet süresi hakim durum analizi
bakımından yeterli bir süre kabul edilmediğinden analize dahil edilmemiştir.
(117) Pazar payları hakim durum analizi bakımından önemli bir gösterge olmakla birlikte, söz
konusu kriterin tek başına değerlendirilmesi yeterli değildir. Bu bakımdan THY’nin yukarıda
yer verilen diğer unsurlar bakımından değerlendirilmesi yapılmıştır.
J.1.2. THY’nin Bayrak Taşıyıcı Firma Olmasından Kaynaklanan Avantajlarının
Pazardaki Konumu Bakımından Değerlendirilmesi
(118) Ülkemizin ilk havayolu firması olan THY, 2006 yılında gerçekleştirilen halka arz işlemine
kadar haiz olduğu kamu teşebbüsü niteliği ve yıllardır bayrak taşıyıcı havayolu firması olma
özelliklerinden dolayı sektörde bazı alanlarda yurt içindeki rakiplerine göre avantajlı bir
konumdadır. Özellikle uçak filosunun genişliği, slot tahsisi uygulamasının yapıldığı hatlarda
sahip olduğu tarihsel haklar ve ikili hava ulaştırma anlaşmalarının yakın zamana kadar
koruduğu tekli tayin edilme üstünlüğü, THY’nin sektördeki rekabet gücünü önemli ölçüde
artırmaktadır.
(119) Bunun yanı sıra THY, özellikle son yıllarda gerçekleştirdiği yatırımlar ve izlediği büyüme
stratejisi sonucunda önemli filo ve uçuş ağı büyüklüğüne erişmiştir. Faaliyet raporları
verilerine göre, 31.03.2014 itibarıyla THY’nin uçuş noktası yurt içinde 43’e, yurt dışında ise
105 ülkede 203 noktaya ulaşmış durumdadır. 2013 yılı sonu itibarıyla toplam yolcu sayısını
yaklaşık 41 milyona ulaştıran THY, Avrupa havayolları arasında yolcu sayısı itibarıyla ikinci
sıraya yükselmiştir39. Dolayısıyla, THY’nin sahip olduğu konumuna hem neden teşkil eden
hem de döngüsel biçimde bu konumunu güçlendiren yapısal avantajlarının hakim durumunun
tespiti bakımından daha yakından irdelenmesi gerekmektedir.
J.1.2.1. HAS Sistemi

39 THY’nin 01 Ocak-31 Mart 2014 Dönemine İlişkin Faaliyet Raporu
14-54/932-420
27/78

(120) Daha önce de değinildiği üzere, yolcu yoğunluğuna ve gelişmiş havaalanı altyapısına sahip
şehirlerin bölgesel merkezler haline getirildiği, farklı noktalardan taşınan yolcuların bu
merkezlerde aktarma yapılarak diğer noktalara taşındığı HAS sistemi, gelir ve maliyetler
bakımından havayolu firmalarına önemli rekabetçi avantajlar sağlamadığı ve oluşturulması
önemli zaman gerektirdiğinden ve maddi maliyetler içerdiğinden rakip havayolları bakımından
önemli bir giriş engeli yaratmaktadır.
(121) HAS sistemi bakımından değerlendirildiğinde, AHL THY’ye rakiplerine göre ciddi bir
karşılaştırmalı üstünlük sağlamaktadır. THY’nin seferlerinde merkez olarak kullandığı AHL,
Avrupa, Asya ve Afrika aktarmalı seferlerde coğrafi konumu itibarıyla önemli maliyet ve
üretim etkinlikleri sunmaktadır. THY’nin etkin HAS sistemi, örneğin Avrupa’ya
gerçekleştirilecek bir sefer için, yurt içinden olduğu kadar, Afrika ve Asya’dan gelen yolcuları
da kapsayabilme imkanı tanımaktadır. Dolayısıyla, İstanbul’un hub (merkez) olarak
kullanıldığı bir uçuş ağının hinterlandı oldukça geniş olmaktadır.
(122) Bu anlamda, THY’nin İstanbul merkezli HAS sistemi ve uçuş ağı birbirleri ile ilişkili ve
birbirlerini besleyen hususlardır. Bir yandan uçuş ağının genişliği, İstanbul’dan yapılacak
aktarmalar sayesinde THY’nin yolculara sunduğu uçuş noktası ve zaman dilimi alternatiflerini
arttırarak rekabetçi gücüne ve karlılığına olumlu katkıda bulunurken, bir yandan da
İstanbul’un merkez olduğu aktarım sistemi uçuş ağının daha da genişlemesine imkan
tanımaktadır.
(123) Özellikle THY’nin yurt dışındaki uçuş ağının genişliği göz önüne alındığında bu avantaj daha
da belirgin hale gelmektedir. Mevcut durumda THY Avrupa’da 96, Uzakdoğu’da 31, Afrika’da
37, Amerika’da 8 ve Ortadoğu’da 33 noktaya sefer gerçekleştirmekte ve AHL, THY’ye bu
uçuşlarda gerekli doluluk oranlarının sağlanması bakımından önemli bir aktarma noktası
işlevi görmektedir.
(124) AHL’nin THY bakımından HAS sisteminin etkinliğini arttıran bir başka özelliği, sahip olduğu
coğrafi konumun yurt dışı destinasyonların önemli bir kısmını dar gövde menzilindeki
uçaklarla daha az maliyetle yapılmasına olanak sağlamasıdır. Nitekim teşebbüsün faaliyet
raporlarında da ifade edildiği üzere, 2014 yılında sefer gerçekleştirilen 203 yurt dışı
destinasyondan 173’ü dar gövde menzilinde uçuş yapılabilen, bir başka deyişle daha düşük
maliyet unsuru yaratan hatlardır ve aynı zamanda bu hinterlandta 55’in üzerinde başkent
bulunmaktadır. Dolayısıyla yurt dışı uçuşlar bakımından AHL’yi merkez olarak kullanmanın
avantajına sahip olan THY Afrika, Ortadoğu ve Orta Asya uçuşlarını İstanbul üzerinden
Avrupa ve Amerika’ya bağlama fırsatına sahip olmakta ve son yıllarda kaydettiği gelişmeler
de bu avantajı iyi kullandığını göstermektedir.
(125) HAS sisteminin gerek iç ve gerekse dış hat uçuşlarında yarattığı bu önemli ölçek ve maliyet
avantajları THY’nin yurt dışı uçuşları bakımından etkisini daha açık biçimde göstermektedir.
Dosya mecudu bilgilere göre teşebbüs, toplam gelirlerinin %(…..)’ünü yurt dışı gelirlerden
elde etmektedir.
(126) Böyle bir durum yurt dışı uçuşlar bakımından THY’ye özellikle yurt içindeki rakipleri
karşısında rekabet gücünü önemli ölçüde arttıran olanaklar sunmaktadır. Esasen, PEGASUS
gibi SGH’yi merkez olarak kullanan havayolu firmaları da böyle bir sistemin avantajlarından
yararlanabilecektir. Bununla birlikte THY’nin rakibi niteliğindeki ülkemiz merkezli havayolu
firmalarının THY’ninki ile eşit etkinlikte bir HAS sistemine erişmeleri bazı nedenlerden dolayı
kısa ve orta vadede mümkün değildir. Öncelikle HAS sisteminin etkinliğini en fazla arttıran
husus olan uçuş ağının genişliği, ciddi zaman ve maddi yatırım gerektirmektedir. Mevcut
durumda ise ülkemizde faaliyet gösteren THY dışındaki havayolu firmalarının, yurt dışı
uçuşlar bakımından, THY’nin uçuş ağı ile kıyaslandığında, bu çapta geniş bir uçuş ağı
bulunmamaktadır. Bununla ilişkili diğer nedenler ise yurt dışı hatlar başta olmak üzere,
THY’nin bazı hatlarda tek taşıyıcı olarak atanması, tek taşıyıcı olarak atanmasa bile
14-54/932-420
28/78

halihazırda tek başına uçuş gerçekleştirmesi ve slot tahsislerinde tarihsel haklarından
kaynaklanan avantajların diğer firmalar bakımından giriş engelleri doğurması sonucunda
uçuş ağının genişlemesini engellemesidir. Kaldı ki, Afrika ve Amerika gibi uzak mesafeli
uçuşlara elverişli uçaklar da diğer havayolu firmalarının filolarında bulunmamaktadır. Bu
nedenle, gerek yurt içinde ve gerekse yurt dışında elde ettiği yüksek pazar paylarının yanı
sıra THY’nin rakiplerine kıyasla oldukça geniş bir uçuş ağı ve bu ağı etkin biçimde
kullanmasına imkan tanıyan HAS sistemi bulunmaktadır.
J.1.2.2. Slot Tahsisi - Tarihsel Haklar - İkili Anlaşmalar
(127) THY’ye slot tahsislerine ilişkin uygulamalarda ve devletlerarası ikili hava ulaştırma
anlaşmalarında hukuki ve fiili bir takım imtiyazların tanındığı ve bu imtiyazların sektördeki
rekabet üzerinde ciddi etkiler doğurduğuna yönelik iddialar, Kurulumuzun daha önceki
kararlarında da yer verilen bir husustur. Slot tahsislerine ilişkin uygulamaların ve
devletlerarası ikili hava ulaştırma anlaşmalarının 4054 sayılı Kanun çerçevesinde
değerlendirilmesine yönelik olarak re’sen başlatılan inceleme sonucunda alınan 10.04.2008
tarihli ve 08-28/322-106 sayılı Kurul kararında, slot tahsislerine ilişkin şu tespitte
bulunulmuştur:
“THY tarihsel hakları nedeni ile ticari açıdan uygun slotlara sahip olmaktadır. Piyasaya yeni
giren havayolu şirketleri ise daha az uygun olan veya uygun olmayan slotları kullanmak
zorunda kalmakta bu da büyümelerini yavaşlatmaktadır. Ayrıca THY filosunun son yıllarda
önemli ölçüde genişlemesi sonucu THY’nin, özel havayolu şirketlerinin bazı hatlarda
piyasaya girişini engelleyici yeni slot müracaatlarında bulunduğu ve bu müracaatların ya slot
tahsis mekanizması ile organik ilişkisi nedeniyle THY lehine sonuçlandığı ya da dengesizliği
giderecek şekilde değerlendirilmesi gerekirken özel havayolu şirketleri talepleri ile aynı
ağırlıkta değerlendirildiği sektör temsilcileri tarafından ifade edilmektedir.”
(128) Yukarıda yer verilen değerlendirmeler, incelemenin yapıldığı dönem itibarıyla THY’nin slot
tahsisi bakımından ayrıcalıklı konumda olduğunu, tarihsel hakların kullanımı nedeniyle bu
ayrıcalıklı konumunu koruyabildiğini ve düzenleyici otoriteler tarafından gerçekleştirilen bazı
uygulamaların da bu konumu desteklediğini açıklamaya yöneliktir. Anılan Kurul kararında
yapılan bu değerlendirmenin halihazırda geçerli olup olmadığının analizi bakımından,
ülkemizdeki slot tahsisi uygulamaları ve slot uygulaması bulunan havalimanlarında tahsis
edilen slotların dağılımı incelenmiştir.
(129) Yerli ve yabancı havayolu şirketlerinin, yolcu ve/veya kargo taşımacılığı için tarifeli, “charter”
ve ilave uçuşlar ile planlı teknik inişlerini kapsayan slot uygulaması, 2005 yılı Ağustos ayına
kadar THY, bu tarihten 2010 yılında gerçekleştirilen değişikliğe kadar ise SHGM bünyesinde
bulunan Slot Koordinasyon Merkezi tarafından yürütülmüştür. Ancak 2010 yılında yapılan
değişiklikle slot koordinasyonunu sağlama görevi SHGM’den alınmış ve DHMİ bu konuda
yetkili kılınmıştır40. Takiben DHMİ tarafından Slot Uygulama Talimatı yayımlanmış ve slot
koordinasyonu burada belirlenen esaslara göre yürütülmeye başlanmıştır. Bahse konu
Talimat’ın “Slot Uygulanan Havalimanları/Havaalanları” başlıklı 16. maddesine göre AHL, yaz
ve kış tarife dönemlerinde koordine edilen havalimanı41 olarak tanımlanırken, Ankara

40 Slot tahsisinin DHMİ’ye devredilmesi DHMİ ile THY arasında bir dönem devam eden yakın ilişki nedeniyle
önem arz etmiştir. Nitekim DHMİ Genel Müdürü yakın tarihe kadar aynı zamanda THY Yönetim Kurulu üyeliği
de yürütmüştür. DHMİ-THY arasındaki bu yakın ilişki, slot koordinasyonunda sektördeki tüm oyuncuların
menfaatlerinin eşit oranda gözetilip ve adil bir şekilde gerçekleştirileceği hususunda bazı endişelere neden
olmuştur. Bununla birlikte 2012 yılı içinde DHMİ Genel Müdürü’nün THY Yönetim Kurulu üyeliğinden istifa
etmesi bu sorunu şimdilik ortadan kaldırmıştır.
41 Talimatın Tanımlar başlıklı 4. maddesinde “Koordine Edilen Havaalanı”, devlet hava aracı, acil inişler,
ambulans, insani yardım ve muafiyete tabi diğer uçuşlar dışında, hava taşıyıcıları veya diğer tüm hava aracı
işleticilerinin, iniş veya kalkış için slot koordinatörlüğünden kendilerine slot tahsis edilmesinin zorunlu olduğu
havaalanı olarak tanımlanmıştır.
14-54/932-420
29/78

Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, Milas-Bodrum, Dalaman Havalimanları ise yaz kış tarife
dönemlerinde tarifesi düzenlenen havalimanları42 olarak belirlenmiştir. Antalya Havalimanı,
yaz tarife döneminde koordine edilen, kış tarife döneminde tarifesi düzenlenen havalimanı
iken SGH ise 2010 kış tarife dönemi itibarıyla başlamak üzere, yaz ve kış tarife dönemlerinde
tarifesi düzenlenen havaalanı olarak belirlenmiştir.
(130) Mezkur Talimat’ın 11. maddesinde yer alan Slot Tahsisi hükümleri çerçevesinde slot
uygulaması yapılan hatlarda yapılan tahsislerin 2010-2013 yıllarını kapsayacak şekilde
havayolu firmaları arasındaki dağılımına ilişkin DHMİ tarafından gönderilen bilgiler dosya
kapsamında incelenmiş ve dosya mevcudu diğer bilgilerde dikkate alınarak aşağıdaki
sonuçlara ulaşılmıştır.
(131) Evrensel IATA uygulamaları ile paralel biçimde, slot tahsisinde tarihsel hakları ve tarifeli ve
düzenli “charter” uçuşlarını öncelikli kabul eden DHMİ slot tahsis hükümleri, başta AHL olmak
üzere slot uygulaması yapılan hatlarda THY’ye önemli avantajlar sağlamaktadır. Örneğin,
yurt içi uçuşların en önemli ve yoğun hattı olan AHL-Ankara hattında tarihsel slot hakkı
nedeniyle THY tekele yakın bir konumdadır43. Bu durumun başlıca sebebi diğer havayolu
firmalarının bu hatta uygun slot tahsis imkanına sahip olmamasıdır. Bununla birlikte, AHL’nin
koordine edilen havalimanı olmasına karşın, İstanbul’daki diğer havalimanı olan SGH’nin ise
tarifesi düzenlenen havalimanı olması pazara giriş koşulları bakımından önemli sonuçlar
doğurmaktadır. Bu durum, THY’nin ve alt markası olan AJET’in SGH’den uçuş izni
alabilmelerine, ancak rakiplerin AHL’den slot alamamalarına yol açmaktadır. Bir başka ifade
ile THY, PEGASUS’un merkez olarak kullandığı havalimanına erişebilirken, PEGASUS’un
THY’nin merkezi olan AHL’den gerçekleştirebildiği tek sefer tarifeli İzmir seferidir.
(132) Slot tahsis mekanizması ile benzer biçimde THY’nin rakipleri karşısında rekabet gücünü
arttıran yapısal bir başka etken ikili havacılık anlaşmalarıdır. Yukarıda yer verilen 08-28/322-
106 sayılı kararda, uluslararası sivil havacılık anlaşmalarının THY’ye sağladığı hukuki ve fiili
imtiyazlara yönelik olarak yapılan değerlendirmede,
“…Türkiye’nin yabancı ülkelerle akdettiği ikili hava ulaştırma anlaşmalarının büyük bir
kısmında “belirlenen taşıyıcı” olarak THY’nin adının geçmesi ve kapasite ve frekans
hükümlerinin THY tarafından önerilen biçimde belirlenmiş olması gibi nedenlerle özel
havayollarının dış hat tarifeli sefer düzenleme olanakları kısıtlanmış, bazı ikili hava ulaştırma
anlaşmalarında ise birden fazla havayolu şirketinin sefer yapmasına izin verilmesine rağmen
birçoğunda kapasite, frekans ve uçak tipi kısıtlaması bulunması ve bu kapasitenin THY
tarafından kullanılıyor olması nedeniyle özel havayolu şirketlerinin piyasaya girmesi mümkün
olmamıştır. Bu tür kısıtlamaların olmadığı hallerde dahi, özel havayolu şirketlerinin yabancı
ülkelere sefer düzenleme taleplerinde Türk Sivil Havacılık makamlarının THY’nin yazılı
görüşünü alması nedeniyle taleplere cevap uzun zaman almaktadır. Dosya mevcudu bilgilere
göre, özel havayolu şirketleri bu durumun ticari planlama yapılmasını engellediğini, bu
nedenle THY görüşünün alınması mekanizmasının sona erdirilmesi gerektiğini ifade
etmektedirler.
Sonuç olarak dış hat tarifeli yolcu taşımacılığı pazarında rekabetin tesis edilmesi için ikili
anlaşmaların büyük çoğunluğunun değiştirilerek havayolu şirketleri arasında rekabete imkan
tanıyacak hale getirilmesi gerekmektedir. Ancak bu iki nedenle zaman alabilecek bir süreçtir:
İlk sebep uluslararası anlaşmaların yapılmasında takip edilmesi gereken zahmetli ve uzun
prosedürdür. İkincisi ise bu değişikliklerin anlaşmaya taraf devletlere kabul ettirilebilmesi için
akit devletin havacılık sektöründeki gelişmelerin de paralel bir seyirde olması gerekliliğidir.

42 Tarifeleri Düzenlenen Havaalanı: Günün, haftanın veya yılın bazı dönemlerinde, yaşanması muhtemel
yoğunluk ve tıkanıklığın, operasyonları kolaylaştırmak üzere görevlendirilen tarife düzenleyici ile hava
taşıyıcılarının gönüllü işbirliği sonucu çözümlendiği havalimanı/ havaalanı.
43 Örneğin AHL–Ankara seferlerinde THY’nin pazar payı %(…..) civarındadır.
14-54/932-420
30/78

Zira henüz korumacılık politikasına bağlı olan devletler kendi bayrak taşıyıcıları aleyhinde
hareket etmek istememektedirler. Dolayısıyla ikili anlaşmalarımızın liberalleştirilmesi sadece
havacılık konusunda gelişmiş ve serbestleşme rejimini benimsemiş ülkeler bakımından
mümkün olabilecektir.”
ifadeleri kullanılmıştır. İşaret edildiği üzere, özellikle havayolu taşımacılığında serbestleşme
öncesi dönemden itibaren ikili hava ulaştırma anlaşmalarının büyük bir kısmında “belirlenen
taşıyıcı” olarak THY’nin adının geçmesi ve kapasite ve frekans hükümlerinin THY tarafından
önerilen biçimde belirlenmesine yol açan süreç, THY’ye bu alanda önemli bir üstünlük
sağlamıştır. Bununla birlikte son dönemde yapılan anlaşmalarda çoklu tayine özen
gösterildiğini, anlaşmaların çoklu tayine imkan tanıyacak biçimde tadil edildiğini ve bu sayede
tekli tayine imkan sağlayan anlaşmaların sayısında azalma yaşandığını belirtmek
mümkündür. (…..)
(133) Buna karşın tekli tayin edilen ülke sayısındaki azalmaya tezat teşkil eder nitelikte, THY’nin
İstanbul çıkışlı uçuşlarda tek başına uçuş gerçekleştirdiği nokta sayısında yıllar içinde önemli
artışlar olmuştur. THY tarafından gönderilen bilgilere göre, AHL/SGH çıkışlı olarak THY’nin
tek taşıyıcı olarak faaliyet gösterdiği hat sayısı (…..)’tür.
(134) Sonuç itibarıyla, gerek slot tahsisleri ve gerekse THY’nin tek başına uçuş gerçekleştirdiği
ülkeler göz önüne alındığında, bu hususların pazar paylarının da ötesinde THY’nin
konumunu rakipleri karşısında güçlendirdiği açıktır.
J.1.2.3. Yatay İşbirlikleri ve Dikey Bütünleşik Yapı
(135) THY hava yolu yolcu taşımacılığında elde ettiği önemli konumunun yanı sıra sektörde
gerçekleştirdiği yatay işbirlikleri ve uçuş hizmetleri ile ilişkili pazarlarda sahip olduğu iştirakler
ve bağlı ortaklıklarla da dikkat çekmektedir. THY’nin, sektörün farklı alt pazarlarında faaliyet
gösteren 13 adet iştirak ve bağlı ortaklıkları bulunmaktadır.
(136) Söz konusu iştirak ve bağlı ortaklıkları THY’nin faaliyet gösterdiği pazarda hem yatay hem de
dikey işbirlikleri gerçekleştirmesine imkan sağlayarak, THY’ye gelir getirici faaliyetlerde
bulunmakta ve aynı zamanda bu şirketlerin toplam satışları içerisinde THY’nin sahip olduğu
üstünlük nedeniyle maliyet avantajı yaratmaktadır. Bu çerçevede değinilmesi gereken önemli
bir yatay işbirliği hiç şüphesiz SUNEXPRESS’tir. THY’nin Alman Havayolu şirketi Deutsche
Lufthansa AG ile ortak kontrolüne sahip olduğu SUNEXPRESS Türkiye (1989) ve
SUNEXPRESS Almanya (2011) her iki ülke merkezli yürüttüğü faaliyetlerde dosyada yer alan
bilgilere göre bir milyonu aşkın yolcu taşımakta ve (…..) gelir yaratmaktadır. Ortak girişim,
özellikle Türkiye ile Almanya arasındaki havayolu taşımacılığında, “charter” uçuşlarda pazar
lideri konumundadır44.
(137) Thy Opet Havacılık Yakıtları A.Ş. (THY Opet), Türk Hava Teknik A.Ş., THY Do&Co İkram
Hizmetleri A.Ş. ve TGS Yer Hizmetleri A.Ş. (TGS Yer Hizmetleri) ise dikey bütünleşik bir yapı
içerisinde havayolu firmaları bakımından en önemli gider kalemleri olarak sayılabilecek yakıt,
bakım onarım, catering ve yer hizmetleri alanında THY’ye önemli avantajlar sağlamaktadır.
Bu anlamda THY Opet, 01.07.2011 itibarıyla yurt içindeki tüm havalimanlarında akaryakıt
ihtiyacını karşılamakta iken, TGS Yer Hizmetleri 2010 yılı başından itibaren yurt içi yolcu ve
uçak trafiğinin oldukça önemli bir kısmına ev sahipliği yapan İstanbul (AHL ve SGH), Ankara,
Antalya, İzmir ve Adana havalimanlarında THY’ye hizmet vermeye başlamıştır45.
(138) Bu bütünleşik yapı, hem maliyetler bakımından THY’ye önemli rekabet avantajı sunmakta
hem de bu şirketlerin hizmet alanlarının kapsamı göz önüne alındığında karlılığını da önemli
ölçüde etkilemektedir. THY akaryakıt giderlerinin %(…..)’ini, bakım onarım giderlerinin
%(…..)’unu, ikram giderlerinin %(…..)ini ve handling giderlerinin ise %(…..)’ünü kendi

44
45
14-54/932-420
31/78

iştiraklerinden temin etmektedir. İştiraklerinden temin ettiği hizmet giderlerinin toplam giderler
içerisindeki oranı ise %(…..)’un üzerindedir. Bu durum, yurt içindeki rakiplerine nazaran
THY’ye maliyet avantajı sağlamaktadır.
J.1.2.4. Pazarlama Stratejileri
(139) THY’nin sektörün en önemli oyucusu olarak izlediği pazarlama stratejileri ve marka
bilinirliğine ilişkin politikalar da pazardaki konumunu önemli ölçüde etkileyen unsurlardandır.
Bu bağlamda, ürün ve fiyat farklılaştırması temelinde son dönemde geliştirdiği AJET alt
markası, diğer havayolu firmaları ile gerçekleştirdiği kod paylaşım anlaşmaları ve müşteri
sadakatini arttırmaya yönelik Miles&Smiles programı analize dahil edilmesi gereken
hususlardır.
(140) THY’nin düşük maliyetli havayolları ile rekabet etmek için geliştirdiği markası olan AJET
Ocak-Aralık 2013 döneminde 27 uçaklık filosu ile operasyon icra etmiştir. 2012 yılı Ocak-
Aralık döneminde 5.316.332 yolcu taşıyan AJET, dış hatların ana markaya devredilmesine
rağmen 2013 yılının aynı döneminde, 7.697.948 yolcu taşımıştır. 2012 yılı Ocak-Aralık
döneminde %(…..) doluluk oranıyla uçan AJET, 2013 yılının aynı döneminde %(…..) doluluk
oranı ile uçuşlarını gerçekleştirmiştir46.
(141) Bu anlamda AJET, bir yandan THY’nin sahip olduğu güçlü imkanlardan yararlanmakta bir
yandan da THY markasının yakalayamadığı müşteri kitlesine yönelik düşük maliyet/ücret
temelinde hizmet sunmaktadır. AJET markasının, düşük maliyetli havayolu firmalarının
rekabete daha aktif katıldıkları bir dönemde THY’nin konumunu güçlendirdiği açıktır.
(142) THY’nin pazardaki konumunu güçlendiren bir başka pazarlama stratejisi ise kod paylaşım
anlaşmalarıdır. Havayolu sektöründe geliştirilen önemli iş modellerinden biri olan kod
paylaşım anlaşmaları, bir veya daha fazla havayolu firmasının bir uçuşu paylaşması ve
böylelikle uçuş ağını faaliyetlerinin olmadığı hatlara da genişletmesi anlamına gelmektedir.
Günümüzde büyük havayolu firmalarının birçoğu diğer havayolu firmaları ile kod paylaşım
anlaşmalarına imza atmakta ve kod paylaşımı havayolu taşımacılığındaki ittifakların esaslı
unsuru olmaktadır. THY bu bağlamda 2013 yılı sonu itibarıyla (…..) adet havayolu firması ile
kod paylaşım anlaşması imzalamak suretiyle, (…..)’ün üzerinde noktaya THY kodu altında
satış yapma imkanı bulmuştur.
(143) THY’nin pazardaki konumunu etkileyen pazarlama stratejileri kapsamında son olarak
değinilmesi gereken husus ise üyelerine ödül biletler, refakatçi biletler ve “upgrade” (uçuş
sınıfı yükseltme) imkanı gibi çeşitli olanaklar sağladığı müşteri sadakati programı
Miles&Smiles’dır. Havayolu, otel, araç kiralama şirketi, banka, telekomünikasyon, akaryakıt
ve otomotiv sektörlerinden birçok program ortağı ile yaptığı anlaşmalarla üyelerine mil
kazanma ve harcama imkanı sunan programın üye sayısı 2013 yılı itibarıyla 3,5 milyonun
üzerine çıkmıştır.
(144) THY’nin geliştirdiği bu satış ve pazarlama stratejileri gerek yolcu kitlesi, gerek uçuş ağları ve
gerekse müşteri sadakati üzerinde olumlu etkiler yaratarak pazardaki konumunu olumlu
yönde etkilemektedir.
J.1.2.5. Filo Durumu
(145) THY filo büyüklüğü ile de sektörde diğer firmalardan önemli ölçüde ayrışmaktadır. THY’den
elde edilen bilgilere göre 2013 yılı sonu itibarıyla THY’nin filosunda ana markası ile uçan 209,
AJET markası ile uçan 24, toplamda ise 233 uçağı bulunmaktadır.

46
aaliyet_raporu.pdf
14-54/932-420
32/78

(146) THY’nin yurt içi rakiplerine bakıldığında ise PEGASUS’un 5347, ONURAIR’in 2348, Atlasjet
Havacılık A.Ş.’nin (ATLASJET) ise 18 adet49 uçağının bulunduğu görülmektedir. Sahip
olduğu sayısal üstünlüğün yanı sıra THY’nin filosunda olan Amerika ve Uzak Doğu gibi uzun
menzilleri uçabilme kabiliyetini haiz uçaklar yurt içindeki rakiplerinde bulunmamaktadır. Bu
menzildeki hatlarda THY’nin uçuş kabiliyetlerinden de kaynaklanan bir üstünlüğü dikkat
çekmektedir.
J.1.3. Hakim Durum Analizine İlişkin Genel Değerlendirme
(147) Yukarıda yer verilen değerlendirmeler,
- THY’nin gerek yurt içi ve gerekse yurt dışında coğrafi pazar niteliğindeki birçok hatta önemli
pazar payına sahip olduğunu,
- Bununla birlikte, THY’nin pazardaki konumuna ilişkin salt pazar payı temelinde yapılacak bir
analizin eksik olacağını,
- THY’nin uçuş ağının genişliği ve bu uçuş ağını etkin biçimde kullanmasına imkan tanıyan
HAS sisteminin, slot tahsisinde tarihsel haklar ve fiili uygulamalar sonucunda sahip olduğu
önemli ayrıcalıkların, sektördeki yatay ve dikey işbirliklerinin, ikili havacılık anlaşmalarında
sahip olduğu imtiyazların, etkin pazarlama stratejileri/marka gücünün, filo durumunun ve
sektördeki iştirakler ve ortaklıklarının pazardaki konumunun tespitinde en az pazar payları
kadar önemli olduğunu
göstermektedir. Bu temelde, yurt içi ve yurt dışındaki her bir coğrafi pazarda THY’nin hakim
durum analizi bakımından aşağıdaki değerlendirmelerde bulunulmaktadır:
1) SGH ve AHL’nin birbirine ikame teşkil ettiği İstanbul merkezli yurt içi uçuşlara ilişkin olarak,
- THY yurt içi hatların önemli bir bölümünde ciddi bir pazar payına sahip olsa da, son yıllarda
rakiplerin artan pazar payları nedeniyle İstanbul-Kayseri ve İstanbul-Sivas hatları dışındaki
hatlarda THY’nin hakim durumda kabul edilemeyeceği,
- Bununla birlikte İstanbul-Kayseri ve İstanbul-Sivas hatlarında THY’nin yüksek pazar
paylarının hakim durum yaratmak bakımından karine teşkil ettiği,
- Pazar paylarının yanı sıra THY’nin uçuş ağı genişliğinin, filo büyüklüğünün, önemli maliyet
ve karlılık avantajı sağlayan yatay ve dikey işbirliklerinin, slot başta olmak üzere sahip olduğu
diğer ayrıcalıkların, söz konusu hatlarda rakiplerine kıyasla THY’nin konumunu önemli ölçüde
güçlendirdiği
tespitlerinden hareketle THY’nin İstanbul-Kayseri ve İstanbul-Sivas hatlarında hakim
durumda olduğu,
2) SGH ve AHL’nin birbirine ikame olmadığı yurt içi uçuşlara ilişkin olarak,
- THY’nin, AHL kalkışlı Ankara, Antalya, Bodrum, Dalaman ve İzmir hatlarında yüksek pazar
payları dikkate alındığında pazarın en önemli oyuncusu olduğu,
- Ayrıca, THY’nin uçuş ağı genişliği, filo büyüklüğü, yatay ve dikey işbirlikleri, slot başta olmak
üzere sahip olduğu diğer ayrıcalıkları sebebiyle pazarda önemli avantajlara sahip olduğu
tespitlerinden hareketle THY’nin bu hatların her birinde hakim durumda olduğu,
3) SGH ve AHL’nin birbirine ikame teşkil ettiği İstanbul merkezli yurt dışı uçuşlara ilişkin olarak,
- THY’nin, İstanbul merkezli Almaata, Amsterdam, Berlin, Beyrut, Bologna, Brüksel, Bükreş,
Donetsk, Dubai, Düsseldorf, Frankfurt, Hannover, Kopenhag, Londra, Lviv, Lyon/Saint
Etienne, Milano, Münih, Nürnberg,