Rekabet Kurumu
Karar Sayısı: 19-39/601-255
Karar Türü: Menfi Tespit ve Muafiyet
Konu: Shell Petrol A.Ş. ile 15 bayisi arasında imzalanan/imzalanacak olan “LNG Yatırım ve İşletme Protokolü”ne 4054 sayılı Kanun'un 5. maddesi çerçevesinde 12 yıl süreyle muafiyet tanınması talebi
Karar Tarihi: 12.11.2019


Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2018-1-039
Karar Sayısı : 19-39/601-255
Karar Tarihi : 12.11.2019
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Birol KÜLE
Üyeler : Arslan NARİN (İkinci Başkan), Şükran KODALAK,
Ahmet ALGAN, Hasan Hüseyin ÜNLÜ
B. RAPORTÖRLER: Emine TOKGÖZ, Musa ÇOKUR, Öykü SARIASLAN,
Melisa AĞYÜZ
C. BAŞVURUDA
BULUNAN : - Shell & Turcas Petrol A.Ş.
Temsilcisi: Av. Fatih ERBİCAN
İzzetpaşa Mah. Yeniyol Cad. Avcı Sok. No:1/6 Şişli/İstanbul
(1) D. DOSYA KONUSU: Shell Petrol A.Ş. ile 15 bayisi arasında
imzalanan/imzalanacak olan “LNG Yatırım ve İşletme Protokolü”ne 4054 sayılı
Kanun'un 5. maddesi çerçevesinde 12 yıl süreyle muafiyet tanınması talebi.
(2) E. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu (Kurum) kayıtlarına 09.07.2018 tarih ve
5043 sayı ile giren başvuru üzerine düzenlenen 09.09.2019 tarih ve 2018-1-039/MM
sayılı Menfi Tespit/Muafiyet Raporu görüşülerek karara bağlanmıştır.
(3) F. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili raporda;
- Shell Petrol A.Ş. (Shell) ile 15 adet bayisi arasında imzalanan/imzalanacak olan
“LNG Yatırım ve İşletme Protokolü”nün 4054 sayılı Rekabetin Korunması
Hakkında Kanun’un (4054 sayılı Kanun) 4. maddesi kapsamında rekabeti
kısıtlayıcı nitelikte anlaşma olduğu,
- Bununla birlikte söz konusu anlaşmaya;
 Protokol ve 15 istasyon ile kurulacak yeni bayilik ilişkisinin azami 10 yıl ile
sınırlanması,
 2029’un ilk altı ayı içinde ilgili piyasalardaki gelişmelere bakılarak halen aşırı
belirsizlik söz konusuysa muafiyetin her bir istasyon için 10 yıllık sürenin sona
ermesinden itibaren iki yıl daha uzatılabileceği,
 Shell’in işbu muafiyet kararını takiben ilk dört yılda yapacağı toplam oto-LNG
yatırımının istasyon kapasitesinin (benzin ve motorin ürünlerinin toplamı)
teşebbüsün toplam akaryakıt satış miktarı içindeki payının %6,4’ünü
geçmemesi
şartlarıyla bireysel muafiyet tanınabileceği kanaat ve sonucuna ulaşılmıştır.
G. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
G.1. Taraflar
G.1.1. Shell & Turcas Petrol A.Ş. (STAŞ) (Shell Grubu)
(4) Hisselerine Turcas Petrol A.Ş. (%(…..)) ile The Shell Company of Turkey Limited’in
(%(…..)) sahip bulunduğu STAŞ, petrol ve otogaz piyasalarında bayilik faaliyetleri
göstermekte olan Shell’in %100 hissesine sahip bulunmaktadır. STAŞ ve Shell, nihai
19-39/601-255
2/41

olarak 2017 dünya cirosu (…..) milyar ABD Doları olan çokuluslu enerji şirketi Royal
Dutch Shell Plc’nin kontrolündedir.
(5) STAŞ’ın petrol piyasasında aktif diğer iştirakleri şunlardır: ATAŞ Anadolu
Tasfiyehanesi A.Ş., Marmara Depoculuk Hizmetleri A.Ş., Samsun Akaryakıt
Depolama A.Ş., Ambarlı Depolama Hizmetleri Ltd. Şti., Çekisan Depolama Hizmetleri
Ltd. Şti. Tüm bu iştirakler akaryakıt ve otogazın depolanması alanlarında faaldir.
(6) Shell Grubu’nun 13.08.2018 tarihi itibarıyla petrol piyasasında (…..) bayilik anlaşması
ve LPG piyasasında (…..) bayilik anlaşması mevcuttur. Enerji Piyasası Düzenleme
Kurumu (EPDK) verilerine göre Shell’in 2018 yılındaki pazar payları şöyle
gerçekleşmiştir:
Tablo 1: Shell Grubu’nun 2018 yılı Benzin, Motorin ve LPG Piyasa Payları
Ürün Türkiye Pazar Payı (%)
Benzin 24,85
Motorin 14,93
LPG 9,22
Tüm akaryakıtlar (benzin, motorin, fuel-oil, gazyağı) 15,99
Kaynak: EPDK 2018 Petrol Piyasası Sektör Raporu; LPG Piyasası Sektör Raporu
(7) Shell Grubu bünyesindeki Shell Enerji A.Ş.’nin doğal gaz ithalat/toptan satış lisansı
(spot LNG dahil) bulunmakta olup EPDK verilerine göre ilgili teşebbüsün 2018 yılı
sonu itibarıyla toplam doğal gaz ithalatımızdaki payı %0,37 olmuştur1.
(8) Muafiyet başvurusunda bulunulan sözleşmenin konusunu oluşturan oto-LNG ile ilişkili
olarak Shell, 16.11.2016 tarihinde Doğalgaz Piyasası Lisans Yönetmeliği altında
Toptan Satış Lisansını almıştır. Bu lisans kapsamında Shell, Haziran 2018’de ilk LNG
toptan satış işlemini (ilk oto-LNG teslimatı) gerçekleştirmiş olup bu projede dizel
motordan LNG’ye dönüştürülmüş bir kamyon kullanılmıştır2. Ayrıca, biri fabrika
üretimi olmak üzere toplam dört adet LNG ile çalışan çekici/kamyona ikmal yapmak
amacıyla fizibilite çalışmaları yapıldığı ifade edilmiştir. Bildirim Formunda yer alan
bilgilere göre Shell yatırımları ile LNG’li tır/kamyonların Türkiye’de yaygın olarak
faaliyete başlayabilmesini sağlayacak oto-LNG satışına yönelik istasyon altyapısını
kurmayı amaçlamaktadır. Bu altyapı, muafiyete izin verilmesi halinde başvuruya konu
15 istasyonda akaryakıt ve/veya otogaz faaliyetleri ile 12 yıl entegre yürüyecektir.
G.1.2. Muafiyet Başvurusuna Konu 15 İstasyon
(9) Öncelikle, Shell tarafından 09.07.2018 tarihinde yapılan muafiyet başvurusunun
kapsamı (…..) adet akaryakıt/otogaz istasyonu olup3, bu istasyonlara yapılacak oto-
LNG ikmal yatırımları için bir kereye mahsus olmak üzere 12 yıl süreyle muafiyet
tanınması talep edilmiştir. Başvuruyu müteakip yapılan yazışmalar ve görüşmeler
neticesinde Shell tarafından 04.04.2019 tarihinde gönderilen yazı ile muafiyet
talebinin 15 istasyon ile sınırlanmasının, işin yürütülmesi bakımından sakınca
doğurmayacağı ifade edilmiş ve muafiyet tanınması talebine konu istasyon sayısı
böylece daraltılmıştır.
(10) Bildirim Formuna göre, başvuruya konu “LNG Yatırım ve İşletme Protokolü”
(Protokol) uyarınca, mevcut durumda akaryakıt bayilik lisansı ve/veya otogaz bayilik
lisansı ile faaliyette bulunan, 2. sınıf gayri-sıhhi müessese (GSM) ruhsatı olan bir

1 Doğal gaz tüketimimizin yaklaşık %99 oranı ithalat ile karşılanmaktadır. EPDK Doğal Gaz Piyasası
2018 Sektör Raporu, s.10.
2
3 Süreçte muafiyet talep edilen (…..) istasyonun sayısı, sözleşme sürelerinin dolması sebebiyle önce
(…..) düşmüştür.
19-39/601-255
3/41

kısım istasyonda LNG dolum ekipman yatırımı yapılarak karayolu araçlarına LNG
ikmali (LNG satış ve servis istasyonu) yapılabilmesi amaçlanmaktadır. Bu kapsamda,
“Shell” markası altında akaryakıt/otogaz satış faaliyetinde bulunan ve oto-LNG lisansı
temin edecek bayilerin istasyonlarında kurulacak LNG dolum istasyonuna LNG
ekipman yatırımı yapılacak ve/veya bu yatırım için finansman desteği sağlanacaktır.
(11) Protokol’e göre Shell ile bayi arasındaki mevcut bayilik ilişkisi iradi olarak
sonlandırılacak ve istasyondaki faaliyetler, oto-LNG satışlarını da kapsayacak şekilde
genişletilmiş olacaktır. Protokol’ün 5. maddesine göre, Shell ile malik arasında 12 yıl
süreli yeni bir kira ilişkisi tesis edilecek ve buna mukabil, bayi ile Shell arasındaki
mevcut ticari ilişki sona erdirilerek 12 yıl süreli yeni bir bayilik ilişkisi kurulacaktır.
Kısaca, Protokol ile başvuruya konu mevcut Shell istasyonlarında (akaryakıt ve/veya
otogaz) LNG satışları da yapılabilmesi için dağıtıcı ile bayi arasında 12 yıllık
münhasır tedarik ilişkisi kurulacak ve toptan satış (oto-LNG) lisansı sahibi bu bayiler
en az 12 yıl boyunca Shell markası altında faaliyet gösterecektir. Aşağıdaki
tablolarda muafiyet bildirimine konu 15 istasyona ilişkin bilgiler verilmiştir.
(12) Öte yandan, ilgili yatırımların peyderpey yapılacak olması, aşağıda da anlatılacak
olan oto-LNG gibi alternatif yakıtlara ilişkin ciddi piyasa belirsizliklerinin varlığı ve
süreçte ilgili istasyonların bayi ağından çıkma ihtimali sebepleriyle aşağıdaki listede
yer alan istasyonların kimliğinde birtakım değişikliklerin olabileceği ifade edilmiştir.
Shell tarafından sunulan açıklamalara göre, tablolarda yer alan istasyonlar,
Türkiye’de mevcut lojistik firmalarının ve ağır yük taşıyan araç kullanıcılarının merkez
depolarına yakın ve bu araçların ana rotaları üzerinde yer alan istasyonlar arasından
seçilmiş olup bu istasyonların operasyonel olma tarihleri LNG’li kamyon talebinin
gelişimine bağlıdır.
















19-39/601-255
4/41

Tablo 2: Muafiyete Konu İstasyonlara İlişkin Unvan-Adres Bilgileri ve Açıklamalar4

İl
Bayi Adı
Mevcut
Sözleşme
Sona Erme
Tarihi
İstasyon Konumu Hakkında Bilgi
En Yakın
Shell
İstasyonuna
mesafe
(km)
Ankara
Yıldırım Yapı Sanayi İnşaat
Petrol Gıda Ticaret A.Ş.
(…..)
Eskişehir istikametinde bulunan
istasyonda kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Ankara Ercan Şimşek (…..)
Konya istikametinde ve Ankara çıkışında
bulunan istasyonda, kamyonlara LNG
satışı.
(…..)
Ankara
Anadolu Akaryakıt ve
Ticaret Limited Şirketi
(…..)
Ankara/Kazan Lojistik Merkezinin
yakınında ve Ankara-İstanbul Karayolunda
Ankara istikametinde bulunan istasyonda
kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Çankırı
Akpet İnş. Akary. Nak. İç ve
Dış Tic. Ltd. Şti
(…..)
Çankırı ili Ilgaz kavşağında bulunan
istasyonda, kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Eskişehir
Sarp Havacılık Loj. Turz.
San. ve Tic. A.Ş.
(…..)
Eskişehir Organize Sanayi Bölgesinin
içerisinde bulunan istasyonda, bölgede
bulunan lojistik firmalarının kamyonlarına
LNG satışı.
(…..)
Konya
Orpet Petrol Ürünleri
Pazarlama Nakliye İthalat
İhracat San. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Adana istikametinde bulunan istasyonda,
kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Antalya
Hilmi Beken Tur. Pet. Ür.
Nak. Ve Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Antalya-Afyon karayolunda Afyon
istikametinde bulunan istasyonda,
kamyonlara ve şehirlerarası otobüslere
LNG satışı.
(…..)
Hatay
Ocak Pt. Nk. İnş. İth. İhr.
San. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Hatay/Dörtyol bölgesinde bulunan LPG
Depolama tesislerinden ikmal yapan
kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Bursa
Yıldız-Ekin Petrol Nakliye
Otomotiv Turizm İnşaat
Gıda SaN. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Bursa istikametinde ve Gemlik Limanı
bölgesindeki lojistik firmalarının
kamyonlarına LNG satışı.
(…..)
Sakarya
Tuna Tan Akaryakıt. Ve
Din. Tes. Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Bilecik istikametinde ve Pamukova
bölgesindeki istasyonda kamyonlara LNG
satışı.
(…..)
İstanbul
Ekenler Pet. Ür. Paz. San.
Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Avrupa Otoyolu Bağlantı yolunda bulunan
istasyonda, bu bölgedeki lojistik
firmalarının kamyonlarına LNG satışı.
(…..)
Tekirdağ
Por Petrol Sanayi ve
Ticaret Limited Şirketi
(…..)
Edirne-Marmara Ereğli karayolunda
Marmara Ereğli istikametinde ve girişinde,
bu bölgede akaryakıt ve LNG tesislerinden
ikmal yapan kamyonlara LNG satışı.
(…..)
İzmir
Atarlar Pet. Ürn. Tş. Otm.
Trz. Gd. Sn. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Uşak istikametinde ve Kemalpaşa Lojistik
Merkezine yakın konumda bulunan
istasyonda, bölgedeki lojistik firmalarının
kamyonlarına LNG satışı.
(…..)
Muğla
Mge Akaryakıt Nak. Turz.
İnş. Oto. Mer. Gıda San. ve
Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Muğla istikametinde ve Bayır bölgesindeki
istasyonda, kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Denizli
Tuna Petrol Turizm Sanayi
Ve Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Antalya istikametindeki istasyonda,
kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Kaynak: Bildirim Formu


4 Bu bayilerden bazılarının birden fazla istasyonu bulunmaktadır. Bununla beraber, Shell’in talep ettiği
muafiyet bayilerin sayısı ile değil istasyonların sayısıyla sınırlandırılmıştır.
19-39/601-255
5/41

Tablo 3: 2018 Yılında Muafiyete Konu İstasyonlarda Gerçekleştirilen Satışların Shell ve Türkiye Toplam Satışları İçindeki Payı (%)

Bayi Adı/Unvanı
Benzin
(m3)
Shell
İçindeki
Payı
Türkiye
Payı
Motorin
(m3)
Shell
İçindeki
Payı
Türkiye
Payı
Otogaz
(m3)
Shell
İçindeki
Payı
Türkiye
Payı
Toplam
Satışlar
(m3)
Shell
İçindeki
Payı
Türkiye
Payı
Yıldırım Yapı San. İnş. Pet. Gıd.
Tic. A.Ş.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Ercan Şimşek (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Anadolu Akaryakıt Ve Tic. Ltd.
Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Akpet İnş. Akary. Nak. İç ve Dış
Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Sarp Havacılık Loj. Turz. San. ve
Tic. A.Ş.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Orpet Petr. Ürün. Paz. Nak. İth.
İhr. San. Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Hilmi Beken Tur. Pet. Ür. Nak. Ve
Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Ocak Pt. Nk. İnş. İth. İhr. San. ve
Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Yıldız-Ekin Petr. Nak. Oto. Tur.
İnş. Gıd. San. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Tuna Tan Akar. Ve Din. Tes. Tic.
Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Ekenler Pet. Ür. Paz. San. Tic.
Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Por Petrol San. ve Tic. Ltd. Şti. (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Atarlar Pet. Ürn. Tş. Otm. Trz.
Gd. Sn. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Mge Akar. Nak. Turz. İnş. Oto.
Mer. Gıda San. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Tuna Pet. Tur. San. ve Tic. Ltd.
Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Toplam (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Bildirim Formu

19-39/601-255
G.2. İlgili Pazarlar
G.2.1. İlgili Ürün Pazarları
(13) Muafiyet başvurusuna konu sözleşme oto-LNG satışına ilişkin olup bu faaliyetin
ülkemizdeki kamu politikası ve mevzuatsal altyapısı yeni yeni gelişmektedir. Her ne
kadar LNG, dökme olarak sanayi tesislerinde ve yeniden gazlaştırılarak5 şebekeye
verilerek kullanılagelmişse de LNG’nin karayolu araçlarında (mevcut teknolojilerle
kamyon, tır gibi ağır yük araçlarında6 kullanılması) kullanılması dünyada da görece
yeni bir teknolojidir.
(14) Aşağıda ele alınacağı üzere ulaşım sektöründe (karayolu araçlarında) doğal gaz,
CNG (sıkıştırılmış) ve LNG (sıvılaştırılmış) olmak üzere iki formda
kullanılabilmektedir. LNG’nin CNG’ye birtakım teknik ve ekonomik üstünlükleri
mevcuttur. Genel olarak araçlarda doğal gaz kullanımı özellikle petrole olan
bağımlılığın ve çevreye zararlı çeşitli emisyonların azaltılması güdüleriyle son yıllarda
gelişmeye başlamış olup Latin Amerika ülkeleri, Çin, Pakistan, İtalya, Almanya gibi
ülkelerde yaygınlaşmıştır.
(15) Diğer yandan, oto-LNG’nin diğer yakıtlarla birlikte aynı istasyonda satılmasının
planlanması ve oto-LNG’nin geleneksel karayolu yakıtlarına karşı bir “alternatif yakıt”
olarak yeni bir piyasaya işaret etmesi dolayısıyla yakıtlar arası (özellikle motorin)
rekabete sebep olacağı dikkate alınarak ilgili ürün pazarları şu pazarlar altında
değerlendirilmiştir: i) oto-LNG satışı ii) motorin satışı iii) benzin satışı iv) otogaz satışı
v) LNG’li araç üretim ve satışı vi) LNG toptan satışı vii) oto-LNG istasyon kurulum
(altyapı) hizmetleri.
G.2.2. İlgili Coğrafi Pazar
(16) Ülkemizde akaryakıt ve doğal gaz piyasası faaliyetleri EPDK’dan alınan lisanslar
çerçevesinde gerçekleştirilmekte olup lisans sahipleri tüm ülke çapında faaldir.
Dolayısıyla gerek talep gerekse de arz bakımından ikame yetisi belli bir bölgede diğer
bölgelerden farklılaşmamaktadır. Diğer taraftan, başvuru konusu Protokol ile
oluşturulması planlanan oto-LNG bayi ağı Tablo 2’de görüldüğü üzere ülkemiz
çapında yaygın olacak şekilde belirlenmiştir. Son olarak, LNG’li araçlar ve toptan satış
LNG piyasalarında da arz ve talep koşulları ülkemizin belli bir bölgesinde diğer
bölgelerden farklılık sergilememektedir. Bu bilgilerden hareketle ilgili coğrafi pazar
“Türkiye” olarak belirlenmiştir.
G.3. Oto-LNG’nin Teknik ve Ekonomik Özellikleri ve Dünyadaki Uygulamalar
(17) Muafiyet talebine konu uzun vadeli dikey sözleşme, henüz var olmayan bir piyasaya
ilişkin olup bu itibarla oto-LNG piyasasının gelişim süreci, gelişmesinin önündeki
engeller, yatırımların teknik ve ekonomik niteliklerinin ayrıntılı olarak ele alınması
önem arz etmektedir.
G.3.1. Alternatif Yakıtlar ve Alternatif Yakıtlı Araçlar
(18) Ulaşım sektörü gerek enerji tüketimindeki ciddi payı gerekse de ulaşım sektöründeki
talep artışı dolayısıyla “yakıt ekonomisi” çabalarının yoğun olduğu bir sektördür. Yakıt

5 LNG, doğal gazın -162 C’de soğutularak sıvılaştırılması (liquefaction) ile oluşmaktadır. Bu şekilde
600 kat yoğunlaştırılarak (küçültülerek) taşınmaktadır. Son kullanımda yeniden gazlaştırılabilmektedir
(regasification).
6 Heavy duty vehicles (karşıtı: light duty vehicles). 6/45
19-39/601-255
7/41

ekonomisinin iki ayağı vardır: i) motor (mühendislik) ii) motorun tükettiği yakıt. Her ne
kadar otomobil, kamyon, uçak, tır gibi araçlar mühendislik bakımından ayrışsa da
hepsi petrol türevleri olan yakıtlarla çalışmaktadır. Günümüzde motorlu taşıma/ulaşım
neredeyse tamamen petrole bağımlıdır.
(19) Petrol tükenebilir bir kaynak olup dünyada coğrafi olarak belli bölgelerde
çıkarılmaktadır. Bu bağlamda petrole olan bağımlılık net ithalatçı ülkelerin ödemeler
dengesi üzerinde ciddi baskılar kurabilmektedir. Dolayısıyla, alternatif yakıtlar ve ilgili
teknolojilere olan yatırımlarla arz çeşitliliği/güvenliği, istihdam yaratımı ve ekonomik
büyümeye katkı sağlanabileceği savunulmaktadır.7
(20) Diğer taraftan motorinin sülfür ve partikül madde8 içermesi, genel olarak petrol
ürünlerinin karbondioksit gibi küresel ısınma/iklim değişikliğinden sorumlu olan
emisyonlar9 üretmesi de alternatif yakıtlara olan yönelimi tetiklemiştir. Alternatif
yakıtlara örnek olarak biyoyakıt, elektrik (yakıt pili), hidrojen, LNG, CNG, GTL10
verilebilir. Bu yakıtlar ve ilgili teknolojiler piyasaya nüfuz etme bakımından birbirini
dışlayan cinsten olmamakla beraber alternatif yakıtlara geçiş tercihleri arasında da bir
rekabet söz konusu olabilmektedir. Erken bir teknolojik kilitlenme optimal olmayan bir
denge riskini barındırmaktadır. Hâlihazırda dünyada otomobil/taşıt üreticileri çeşitli
türdeki temiz araçlara yatırım yapmakla beraber üretimin piyasaya nüfuz etmesi
ancak yakıt ikmal altyapısıyla beraber belli bir ölçeğe ulaşılması halinde mümkün
olacaktır.
(21) İşbu dosya LNG’nin bir ulaşım yakıtı olarak kullanılmasına ilişkin olup LNG, yalnızca
ağır vasıtalarda kullanılabilmektedir. LNG ile çalışan araçların sürüş menzili (yeniden
yakıt almadan ne kadar mesafe gidebileceği) dizayn olarak CNG’ye nazaran yüksek,
dizele nazaran daha düşüktür. Bu noktada, yeni teknolojilerin piyasaya girebilmesi için
entegre (bütüncül) bir yaklaşımın önemi ortaya çıkmaktadır. Araçlar, motorlar ve
yakıtlarla dolum istasyonları (yakıt ikmal altyapısı) tek bir sisteme işaret etmekte ve bir
arada sağlanmadıkça geleneksel teknolojilerle rekabet edememektedir.
G.3.2. Oto-LNG Yakıtının ve LNG’li Araçların Teknik ve Ticari Özellikleri
(22) Doğal gaz ulaşım sektöründe ilk kez Avrupa’da 1930’larda kullanılmıştır. Doğal gazın
yüksek oktan sayısı (otomatik ateşleme direnci) ve havaya kolayca karışması bu
kaynağı ulaşım sektöründe kullanıma elverişli kılmaktadır. Doğal gazlı araç
teknolojilerinin yaygınlaşmasının gelecekte “hidrojen ekonomisi”ne geçişi de
kolaylaştıracağı savunulmaktadır.11 Bununla beraber doğal gazlı araçların (LNG ve
CNG’li araçlar), geleneksel araçlara göre penetrasyonu oldukça düşüktür. Ülke
örnekleri incelendiğinde özellikle yakıt ikmal istasyonlarının yoğunluğu, yakıt fiyatları
(hem emtia fiyatları hem de vergi sonrası fiyatlar) ve yatırımların geri dönüş
sürelerinin geleneksel olmayan araçların pazara girmesi ve pazarda tutunması

7 Muhammad Imran Khan, “Policy Options for the Sustainable Development of Natural Gas as
Transportation Fuel” Energy Policy, 110, 2017(a); Khan, “Identifying and Addressing Barriers for the
Sustinable Development of Natural Gas as Automotive Fuel,” International Journal of Hydrogen Energy
42, 2017(b).
8 Particulate matters (PM): karbon partikülleri (kül), sülfat gibi emisyonlar.
9 Karbondioksit (CO2), nitrojen oksit (NOx) ve deniz yakıtları bakımından sülfür oksit (SOx) ile azot
protoksit (N2O).
10 Gas-to-liquid teknolojisi; henüz çok sınırlı kullanılan ve gelişmekte olan bir teknolojidir. 2000’lerin
başından itibaren özellikle Katar’da gelişmeye başlamıştır.
11 T. L. Kerzmann, G. Buxton ve Preisser, “A Computer Model for Optimizing the Location of Natural
Gas Fueling,” Sustainable Energy Technologies and Assessments, 7, 2014.
19-39/601-255
8/41

üzerinde önemli etkisi olduğu görülmektedir.12 LNG ile CNG’nin genel bir
karşılaştırma tablosu aşağıda sunulmuştur:
Tablo 4: Doğal Gazlı Araçların Karşılaştırması
Faktör LNG CNG
Menzil/kullanım Yüksek menzil; yoğun kullanımda
tercih edilir.
Kısa menzil; sık geri dönüşlerde
tercih edilir.13
Taşıt ağırlığı Ağır vasıtalar14 Hafif/orta yüklü hizmet araçları
Yakıt yeniden dolum
süresi
İkmal süresi kısa İkmal süresi uzun (örneğin gece
boyu)
Araçtaki yakıt tank alanı Araçtaki yakıt tank alanı dardır. Araçta çok sayıda (8-12) yakıt
tankı için alan bulunur.
Kaynak: Chris Le Fevre, “The Prospects for Gas in the European Transporation Sector,” M. Hafner
ve S. Tagliapietra, ed., The European Gas Markets, OIES, Oxford, 2017, s. 134.
(23) LNG’li araçlar ortalama 600-1000 km sürüş menziline sahip15 olup sıvılaştırılma
sırasında metan dışındaki tüm partiküller yok olduğundan16 LNG geleneksel yakıtlarla
–özellikle motorin- karşılaştırıldığında görece temiz bir yakıttır. Metanın karbon içeriği
diğer tüm fosil yakıtların karbon içeriğine kıyasla daha düşüktür. Bu noktada,
“kuyudan-tekere (well-to-wheel)” ve “depodan-tekere (tank-to-wheel)” gibi farklı
referanslara dayanan değerlendirmelere göre LNG’nin motorine kıyasla yaklaşık
%10’luk bir emisyon azaltım avantajı olduğu kabul edilmektedir.17 LNG’li araçların
depo dolum süresi kısa18 olup araçtaki yakıt ikmal sisteminin ağırlığı CNG’li araçlara
göre oldukça (1/3 oranında) düşüktür.19 Diğer taraftan, LNG’li araçların satın alma ve
işletim (bakım, onarım, yedek parça, ikinci el piyasası vb.) maliyeti ise henüz LNG’li
araçlar yaygınlaşmamış olduğu için gerek CNG’li araçlara gerekse de dizel araçlara
göre daha yüksektir. LNG temiz bir yakıt olduğundan motor aşınma/yıpranmaları
geleneksel yakıtlara göre daha az söz konusu olmakta, böylece bakım maliyetleri
düşmekte ve bu da daha uzun garanti süresi anlamına gelmektedir.20
(24) Yüksek menzil ve yoğun kullanım fırsatı sayesinde LNG’li araçlar ağır yük taşıyıcıları,
lojistik firmaları tarafından tercih edilmekte olup LNG’li araçlar bu bağlamda dizel
araçlara (potansiyel) rakiptir. Oto-LNG, dizele göre hâlihazırda daha az verimli
olduğundan ve LNG’li araçların dizel araçlara göre daha maliyetli olmasından dolayı
muhtemel bir araç geçiş yatırımının geri ödemesi (payback) aracın kullanıldığı mesafe
ve yakıt fiyatlarına göre belirlenecektir. Yani, motorinle oto-LNG arasındaki fiyat farkı
ve yıllık kullanım mesafesi ne kadar yüksek olursa LNG’li araçların geri ödemesi ve
rekabet gücü o kadar fazla olacaktır. Ayrıca, yakıt ikmal altyapısı ve LNG’li araçların
mevcudiyeti de bu geri ödeme hesaplamalarında dikkate alınmaktadır. Bu bağlamda
LNG’li araçlara geçiş, bir “tavuk-yumurta problemi” sergilemektedir: Araç üreticileri

12 Arjantin, Brezilya, Çin, Hindistan, İtalya, Yeni Zelanda, Pakistan ve ABD örnekleri. Sonia Yeh, “An
Empirical Analysis on the Adoption of Alternative Fuel Vehicles: The Case of Natural Gas Vehicles”
Energy Policy, 35, 2007, s. 5866.
13 Bu sebeple özellikle şehir içi filolarında tercih edilmektedir.
14 16 tonun üzerindeki yüklü ağırlık. Orta yük 3,5 ton ile 16 ton arasına; hafif yük ise 3,5 tonun altına
tekabül etmektedir.
15 CNG’li araçların menzili yaklaşık 150 km; dizel kamyonlarınki ise 1.900 km’dir.
16 LNG yaklaşık %98 oranında metandır (CH4).
17 Roel M. Post, Paul Bujis, M. A. Het Broek, Alvarez vd., “A Solution Approach for Deriving Alternative
Fuel Station Infrastructure Requirements,” Flexible Services and Manufacturing Journal, Nisan 2017.
18 CNG’li araçların yaklaşık beşte biri.
19 Linwei Ma, Jia Geng, Li, vd., “The Development of Natural Gas as an Automotive Fuel in China,”
Energy Policy, 62, 2013.
20 M. A. Bray, D. Sebo, Mason, vd., “Analysis of Natural Gas as a Truck Fuel: A System Dynamics
Approach.”
19-39/601-255
9/41

yakıt ikmal altyapısı olmadan yeni teknolojilere yatırım yapmamakta; yeterince araç
ve araçların bakım/onarım sağlayacağı bir ağ olmadıkça da yakıt ikmal altyapısı
kurmakta tereddüt edilmektedir. Hem araç üreticileri hem de altyapı sağlayıcıları
(yakıt sağlayıcıları ve istasyon işleticileri) karşı tarafın ihtiyaçları netleşmeden yeni
yatırım yükümlülüğü altına girmekten imtina etmektedir. Özellikle ulaşım sektörünün
on yıllarca denenmiş ve yerleşmiş yapısı (yakıt arz zincirinin varlığı ve piyasanın uzun
geçmişi) oyuncuları görece denenmemiş yakıta geçişini riskli kılmaktadır. Bunların
yanında, gerek araçlar gerekse de ikmal istasyonlarındaki ekipman bakımından
standartların belirlenmesi vakit almaktadır. Bu bağlamda, istasyon yatırımlarının
yüksek sermaye maliyetlerini istasyonu kullanan az sayıdaki araçla karşılamasının zor
olması sebebiyle başlangıç yatırımlarında sübvansiyon/destek söz konusu
olabilmektedir.21
(25) Bu bilgilerden hareketle LNG’li araçlara geçişin ticarileşmesinin özellikle üç değişkene
bağlı olduğu ortaya çıkmaktadır:
i) Doğal gazın (iskontolu) fiyatının motorin fiyatı karşısındaki durumu
(26) Genel olarak, doğal gazın fiyatının petrol fiyatının altında olduğu (Amerika Birleşik
Devletleri’nde (ABD) bu oran 1/6’dır) ve doğal gazın uluslararası ticaretinin özellikle
LNG sayesinde artmasıyla birlikte doğal gaz fiyatlarının petrolden daha da ayrıştığı ve
düştüğü gözlemlenmektedir. Her ne kadar doğal gazın emtia fiyatları dizel fiyatının
altındaysa da esas farklılaşma satış noktasındaki vergilemeye bağlıdır. Ülkeler
arasındaki vergilemede ciddi farklılıklar bulunabilmekte olup genel olarak Avrupa’da
doğal gazın ulaşımda kullanımı, dizelin üçte biri seviyelerinde vergilendirilmektedir22.
Doğal gaz yakıtı ile motorin arasında %40 ila %50’lik bir fiyat farkının varlığında araç
sahibi bakımından araç yatırımı geri dönüş süresinin 3-4 yıl olacağı bertilmektedir.23
Bir başka bulguya göre, doğal gazlı araçların penetrasyonunda başarılı olan ülkelerde
doğal gazın pompa fiyatı geleneksel yakıtın (motorin/benzin) pompa fiyatının %40 ila
%60 oranında altındadır24.
(27) Oto-LNG ile dizel arasındaki yakıt farkının düşük olması veya farkta belirsizlikler
olması halinde LNG tedarikçilerinin oto-LNG kontratlarını dizele endeksleyerek
(iskontolu) LNG’li araç sahipleri için fiyat avantajını sabitleyebileceği ve böylece son
kullanıcıları fiyat riskinden koruyabileceği belirtilmektedir.25 Aşağıdaki tabloda
Enerdata Global Energy Statistical Yearbook verilerine göre Avrupa için dizel ve LNG
yakıt fiyat karşılaştırması sunulmuştur:
Tablo 5: LNG ve motorin fiyat karşılaştırması (Avrupa) (2019)
Yakıt
Km başına yakıt
tüketimi
Yakıt fiyatı
(ABD Doları)
Km başına yakıt maliyeti
(ABD Doları)
LNG 0,46 m3 0,666/m3 0,306
Motorin 0,39 lt 1,125/lt 0,444
Kaynak: Ivan Smajla, Sedlar, Drljaca ve Jukic, “Fuel Switch to LNG in Heavy Truck Traffic,” Energies,
12 (515), 2019, s. 4.



21 ABD Enerji Bakanlığı, G.A. Whyatt, “Issues Affecting Adoption of Natural Gas Fuel in Light- and
Heavy-Duty Vehicles” Pacific Northwest National Laboratory, Eylül, 2010, ss. 3.13, 3.14.
22 Le Fevre, s. 133.
23 Imran Khan, 2017(b).
24 Yeh, s. 5872.
25 L. Simmer, S. Pfoser, Ashauer vd., “LNG as Fuel: Demand Opportunities and Supply Changes in
Austria,” Energy and Sustainability V, s. 851. Bu tür sözleşmeler tipik olarak beş yıl sürelidir.
19-39/601-255
10/41

ii) LNG’li araçların yüksek sermaye ve operasyonel maliyetleri
(28) LNG’li araçlara geçişte araçların ekonomik olması elzemdir. 2014 yılı Avrupa
verilerine göre LNG’li kamyonlar dizel mukabillerine göre 45.000-55.000 Euro daha
pahalıdır. Bu maliyet farkının içinde malzeme giderlerinin yanında görece yüksek
güvenlik gereklilikleri ve üretim miktarının düşük olması (ölçek ekonomilerinin ve
öğrenme etkilerinin düşüklüğü) da dâhildir.26 Bunların yanında araçlar için servis-
bakım noktaları ağı ve ikinci el piyasasının yokluğu da maliyetleri artırmaktadır.
Sayılan maliyet dezavantajlarına karşılık doğal gazlı araçlar dizel araçlara kıyasla 2-3
yıl daha uzun ömürlü olup rutin bakımlar arasında daha uzun süreler vardır.27
Alternatif yakıtlı araçlara yapılacak yatırımların uzun vadeli yatırım olduğu (10-15 yıl)
ifade edilmektedir.28 ABD Enerji Bakanlığı için yapılan bir çalışmada dizel ve LNG’li
araçların teşviksiz alım fiyatının sırasıyla 88.400 ABD Doları ve 152.000 ABD Doları
olduğu ifade edilmiştir.29
iii) Yakıt ikmal altyapısı maliyetleri
(29) LNG’li araç penetrasyonundaki en önemli darboğaz olarak yetersiz ikmal altyapısı
sunulmakta olup LNG’li araçlara geçişteki toplam maliyetin %30’unu ikmal
istasyonlarının oluşturduğu belirtilmektedir.30 İstasyon yatırımlarının geri dönüş
süresinin ise araç yatırımlarının geri dönüşüne kıyasla oldukça yüksek olduğu
savunulmaktadır. Bir istasyonun doğrudan maliyetlerinin (ekipman, yakıtın taşınması
ve gerekiyorsa şebekeye bağlanma) yanında dolaylı maliyetleri (arsa ve inşaat) de
söz konusudur. İstasyon yatırımlarında yıllık ikmal kapasitesi ve verimli olabilmesi için
yapması gereken asgari satış miktarı gibi faktörler yatırım kararlarında önem arz
etmektedir. LNG ikmalinde geleneksel yakıtlara kıyasla güvenlik tedbirleri daha
maliyetlidir.
(30) Avrupa Komisyonunun (Komisyon) Ar-Ge merkezlerinden biri olan Joint Research
Center tarafından yapılan 2004 yılı çalışmaya göre, bir CNG ikmal istasyonunun
maliyeti geleneksel akaryakıt istasyonunun beş ila on katıdır. Aynı çalışmada geniş bir
CNG istasyonunun günde 500 araca yakıt ikmali yapabileceği ve istasyon kurulum
maliyetinin 750.000 ABD Doları ile 1.250.000 ABD Doları arasında değişeceğine de
yer verilmiştir.31 Bununla beraber var olan bir yakıt istasyonunda müsait alan olması
halinde CNG istasyon yatırım maliyetinin 300.000 Euro ile 500.000 Euro arasında
değişeceği belirtilmektedir. Öğrenme eğrisi ile zamanla maliyetlerin zamanla
azalacağı da vurgulanmaktadır. Diğer taraftan LNG teknolojisinin içinde sıvılaştırma
aşaması da bulunduğundan LNG, toplamda CNG’ye göre daha pahalıdır. LNG
istasyonları, kapasitesi ve inşaat özelliklerine göre dörde ayrılmakta olup bunların
maliyetleri (kurulum, döşeme ve operasyonel eğitim maliyetleri dahil) bahse konu
çalışmaya göre şöyledir:32

26 Simmer, Aschauer, Aschauer vd., “LNG as an Alternative Fuel: The Steps Towards European
Implementation,” Energy and Sustainability V, WIT Transactions on Ecology and the Environment, cilt
186, 2014, s. 890.
27 Olufemi Ogunlowo, A. Bristow ve Sohail, “Developing Compressed Natural Gas as an Automotive
Fuel in Nigeria: Lessons from International Markets” Energy Policy 76, 2015, ss. 8-9.
28 Post, vd.
29 Whyatt, s. 3.15.
30 Dejene A. Hagos, Erik Ahlgren, “Economic Performance Evaluation of Natural Gas Vehicles and
Their Fuel Infrastructures” E3S Web of Conferences 51, ICACER 2018, s. 8.
31 Boyan Kavalov, “Techno-Economic Analysis of Natural Gas Application as an Energy Source for
Road Transport in the EU,” European Commission Joint Research Center, Ocak 2004, s. 31.
32 Kavalov, s. 32.
19-39/601-255
11/41

-Küçük ölçekli istasyonlar: 50.000 ABD Doları
-Orta ölçekli istasyonlar:33 650.000-800.000 ABD Doları
-Geniş ölçekli istasyonlar: 1.400.000 ABD Doları
-Ultra-geniş ölçekli istasyonlar: 3.000.000 – 4.500.000 ABD Doları
(31) Aynı çalışmaya göre, tipik bir LNG istasyonunun yıllık bakım maliyetinin ise yedek
parça ve malzemeler hariç olmak üzere 10.000 ila 12.000 ABD Doları/yıl olacağı
öngörülmektedir. Avrupa Birliği (AB) ve diğer dünya örneklerinde yüksek maliyetler
karşısında doğal gazlı araçların yaygınlaştırılması için vergi indirimleri, kredi ve
hibelere başvurulmakta ya da bu araçlar belli düzenlemelerden (trafik kısıtlamaları
gibi) muaf tutulabilmekte ve böylece geri ödeme sürelerinin kısaltılmasına
gidilebilmektedir. Bununla birlikte “evrensel” bir politika var olmayıp ülke/bölgelerin
özelliklerine göre şekillenmektedir.34
(32) Diğer taraftan ABD Enerji Bakanlığı için 2010 tarihli bir çalışmaya göre geniş ölçekli35
bir LNG istasyonunun tahmini maliyeti 1.700.000 ABD Doları olarak hesaplanmıştır.
Buna göre, LNG istasyonunun yalnızca mekanik sistemleri 350.000 ila 1.000.000
ABD Doları’na mal olmaktadır. Diğer taraftan geleneksel istasyonların mekanik
sistemlerinin maliyetleri ise 50.000 ila 150.000 ABD Doları civarındadır.36
(33) Avrupa Komisyonu Ulaşımdan Sorumlu Genel Direktörlüğüne (DG MOVE) göre oto-
LNG dolum istasyonlarının konumu için en makul seçenek var olan arazi, yapılar,
güvenlik sistemi ve personelden yararlanılmasını sağlayacak ve bu bağlamda belli
maliyetlerin tekrarlanmasını önleyecek şekilde mevcut dizel/benzin istasyonlarıdır. Bu
amaçla hangi akaryakıt istasyonlarının seçileceği ise belli parametrelere bağlıdır: i) en
yakın LNG tedarik alanına olan uzaklık ii) otoban ve önemli karayolları üzerinde
olması iii) ilave malzeme ve tesisatın kurulumu için müsait alan bulunması iv)
istasyonun içinde ve çevresinde iç ve dış güvenliği sağlayacak şekilde alan mevcut
olması.37
(34) Oto-LNG, istasyona iki şekilde tedarik edilebilmektedir: i) LNG terminalinden dökme
LNG formunda tedarik ii) istasyonda küçük ölçekli tesislerde boru gazının
sıvılaştırılması yoluyla yerel üretim (in-situ).38 LNG yakıt istasyonlarını işletecek
derecede bilgi ve tecrübe birikiminin yokluğu da yatırım eksikliğini perçinlemektedir.
Çeşitli kaynaklarda geleneksel akaryakıt piyasasındaki oyuncuların mevcut
istasyonları genişleterek (modüler eklemelerle) (co-location) altyapı inşasına katkı
sağlayabilecekleri böylece “kapsam ekonomileri” ortaya çıkabileceği
değerlendirilmektedir.39 Örneğin Arjantin’de CNG yatırımı yapmaları şartıyla petrol
şirketleri istasyonlar arası asgari mesafe yükümlülüğünden muaf tutulmuştur.40

33 57.000 litre kapasite.
34 Imran Khan 2017(b), ss. 131, 135. Arjantin’de doğal gazlı araçların penetrasyonu için yakıt fiyat
farkının korunması ve krediler kullanılırken Pakistan’da gümrük ve vergi muafiyetleri uygulanmıştır.
35 15.000 galon depo kapasiteli (yaklaşık 56 m3=56.775 litre) (1 galon=3,785 lt=0,0039m3)
36 Whyatt, s. 5.6.
37 European Commission, DG MOVE, 7th Framework Programme, LNG BC Market Development,
Nisan 2018, s. 45.
38 Simmer vd., s. 849.
39 Masaru Yarime, “Public Coordination for Escaping Technological Lock-In: Its possibilities and limits
in replacing diesel vehicles with compressed natural gas vehicles in Tokyo”, s. 1285; Imran Khan
2017(a), s. 25458.
40 Imran Khan, 2017(b), s. 130.
19-39/601-255
12/41

(35) Özetle, LNG’li araçların yeterli derecede piyasaya nüfuz edebilmesi hem dizel
araçlarla olan rekabete hem de diğer alternatif yakıtlı araçlarla olan rekabete bağlı
olup LNG’li araçlara geçişte paydaşlar ve karşılaştıkları riskler şöyledir:
Tablo 6: Paydaşlara Göre Yatırım Risklerinin Tahsisi
İlgili Paydaş Yatırım riskleri/engelleri
Fabrika taşıt üreticileri ve orijinal
ekipman üreticileri (OEÜ)
Talep riski (fiyat ve miktar riskleri), regülasyon belirsizlikleri,
teknolojik kilitlenme riski, bilgi ve tecrübe eksikliği
Lojistik firmaları ve araç sahipleri Performans riski, fiziksel risk (yakıtın daha tehlikeli olması),
yeni teknolojiye adaptasyon, finansal riskler (yakıt fiyatı;
dizel ve gaz fiyatı arasındaki fark), ikmal riski (istasyon
yokluğunda servis yolundan sapmanın maliyetleri),
regülasyon belirsizlikleri
İkmal istasyon yatırımcıları (petrol
şirketleri, doğal gaz şirketleri, istasyon
işletmecileri)
Talep riski (belli ölçeğe ulaşmadan yatırımın atıl kalması),
regülasyon belirsizlikleri, arsa sahibi ile pazarlık maliyetleri,
yakıt riski
G.3.3. Araç-İstasyon Endeksi (VRI): LNG’li Araç-İstasyon Sayısı Dengesi
(36) Literatürde doğal gazlı araçlarla yakıt ikmal istasyonlarının gelişimi arasındaki
dengenin hangi noktada optimal olarak sağlanacağına ilişkin çeşitli metotlar
kullanılmaktadır. Yukarıda açıklandığı üzere bu denge yakıt istasyonlarının makul kar
elde edebilmesi ve alternatif yakıtlı araç sürücülerinin uygun şartlarda yatırım ve
taşıma yapabilmeleri için gereklidir. Dolayısıyla bu denge, alternatif yakıtların
piyasaya nüfuz edebilme kabiliyeti bakımından önemlidir. Bu metotlardan ilki “vehicle-
to-refueling station index” (VRI)41 olup bu endeks iki şekilde hesaplanmaktadır:
i) Piyasadaki her 1000 araç başına bir istasyon düşmesi: CNG’li araçlar için daha
uygun olan bu endeks, istasyonların coğrafi uzaklık bakımından yoğunluğuna
ilişkindir. Eğer araç başına düşsen istasyon kriteri dikkate alınacaksa her yıl piyasaya
yeni giren kamyon sayısının yanında yenilenen kamyon sayısı da dikkate alınmalıdır.
Ayrıca bu kriter, sık sık aynı kısa rotada gidip dönen CNG’li araçlar (şehir içi otobüsler
gibi) için geliştirilmiştir.
(37) ii) Benzin/motorin ikmal istasyonları ile alternatif yakıt istasyonları arasındaki oran:
Seyahat süresi/uzaklık simülasyonları ve tüketici tercihleri anketlerine dayanarak
olgunlaşmış bir piyasada geleneksel istasyonların sayısının %10 ila %20’si arasındaki
sayı kadar alternatif yakıt istasyonlarının var olması gerektiği; böylece görece
sürdürülebilir ağlar oluşacağı bulgusuna ulaşılmıştır. Bu endeks de menzili düşük olan
ve daha fazla sayıdaki araç için (hafif ve orta yük) uygun olan CNG bakımından daha
uygundur.
(38) Burada dikkat edilmesi gereken nokta, alternatif yakıtlardan biri olan oto-LNG’nin yük
taşıma araçları/ağır vasıtaların kullanımı için uygun olması ve bu sebeple bu endeks
değerlerinin daraltılması gerektiğidir. Diğer bir deyişle ülke/bölge özelinde kamyon ve
tırlar (ağır vasıtalar) için yakıt piyasası büyüklüğüne göre yukarıdaki değerleri
daraltması söz konusu olabilecektir. Diğer yandan CNG’li araçların menzili dolu depo
ile yaklaşık 150 km iken LNG’li araçlarınki 600 ila 1000 km’dir. AB uygulamalarında
oto-LNG istasyonları için azami 400 km sınırı getirilmiştir. Ayrıca, oto-LNG
istasyonlarının daha çok otobanlarda yapılması makul olacaktır.

41 Yeh, s. 5869; Imran Khan 2017(b), s. 25466. Ayrıca bkz.: A. Janssen, Lienin, Gassmann vd., “Model
aided policy development for the market penetration of natural gas vehicles in Switzerland”
Transportation Research Part A, Policy and Practice 40; D. Greene, “Survey Evidence on the
Importance of Fuel Availability to Choice of Alternative Fuels and Vehicles,” Energy Studies Review, 8.
19-39/601-255
13/41

(39) Aşağıda yer verilen AB örneklerinde de görüleceği üzere, geçiş sürecinde LNG ikmal
istasyonlarının sayısı hafif ve orta yüklü araçlar için devreye alınması makul olan
CNG istasyon sayısının gerisinde kalmıştır. Bu bağlamda, LNG’li araçların potansiyel
talep tarafı olan kamyon ve tırların yakıt tüketiminin ülke toplam yakıt tüketimine oranı
ile LNG’li araçların CNG’li araçlara göre dolu depo ile daha uzun mesafe gidebilmesi
hususları yukarıdaki endekslere uygulanabilecektir.
(40) Endekslerin uygulanmasında diğer bir önemli nokta ise incelenen ülke/bölgede
geleneksel yakıtlı araçların artış hızı/miktarı ile geleneksel istasyonlarının sayısındaki
artış/azalışların dikkate alınması gereğidir. Örneğin, istasyonların kapasitelerinde
(dolum ve depolama kapasiteleri) bir artış varsa veya istasyon işletimindeki asgari
karlılık eşiğinde bir artış söz konusuysa istasyon sayısı azalsa da toplam kapasite
değişmemiş olacaktır. Bu bağlamda, mevcut araç filolarının uzun ömürlü oluşu,
(varsa) teşvik programlarının piyasaya etkisi de VRI’ın belirlenmesinde etkili
olabilmektedir.
(41) İkinci metot ise çevresel/hava kirliliği endişeleri dikkate alınarak oluşturulmuş olup
doğal gazlı araçlarla dizel araçlar arasındaki %10’luk emisyon farkı dikkate alınarak
doğal gazlı bir aracın yeniden ikmal öncesi güzergahının en fazla %10’luk bir
mesafesinde dolanması gerektiğine dayanmaktadır. Bu metot Hollanda’da
uygulanmış ve 500 LNG’li araç için 18 oto-LNG istasyonunun fayda sağladığı
bulgusuna ulaşılmıştır.42
(42) Başvurunun değerlendirilmesinde ilk metot olan VRI kullanılmış ve kriterlerden
geleneksel yakıt istasyonu-alternatif yakıtlı istasyon kriteri esas alınmıştır. Bununla
beraber oto-LNG’nin yalnızca motorini ikame etmesi ve de oto-LNG’li araçların görece
geniş menzili bu endeksin hesaplanmasında ayrıca dikkate alınmıştır.
G.3.4. Avrupa Birliğinde Alternatif Yakıtlara Geçiş Stratejisi ve Uygulamaları
(43) Uluslararası Enerji Ajansının 2018 yılı Dünya Enerji Görünümü Raporu’na göre
karayolu ulaşım sektörü yaklaşık %90 oranında petrol ürünlerine bağımlı olup tek
başına dünya petrol tüketiminin %44’ünden sorumludur. Her ne kadar 2000 yılından
itibaren alternatif yakıtlara yönelim başlamışsa da 2000 yılından bu yana karayolu
ulaşım sektörünün petrol talebi günlük 11 milyon varil oranında artış göstermiştir. Bu
artışın %40’ı ise ağır vasıtalar/yük taşıyıcıları kaynaklı olmuştur. Yine de ulaşımda
enerji verimliliği çabaları sayesinde günlük 2,5 milyon varillik ek talebin bertaraf
edildiği belirtilmektedir.43 Bu istatistikler kabaca AB için de geçerli olup AB’nin toplam
enerji tüketiminde petrolün payı 2017 sonu itibarıyla %76’dır. Bu tüketimin ithalata
bağımlığı ise %85’tir. Yine 2017 sonu itibarıyla AB, dünya toplam petrol talebinin
%13,2’sini oluşturmaktadır. Diğer taraftan AB, doğal gazda da net ithalatçı olup
toplam tüketiminin yaklaşık %73’ünü dış ticaretle karşılamaktadır. Mevcut yerli gaz
sahalarının tükenmekte olması ve ekonominin fosil yakıtlardan ayrıştırılması
(decoupling) çabaları sebebiyle 2025 yılında bu bağımlılığın %86’ya ulaşacağı tahmin
edilmektedir.44 Diğer taraftan ulaşım sektörü tek başına iklim değişikliğine sebep olan
emisyonların yaklaşık dörtte birinin kaynağı olup AB, 2015 Paris Anlaşması’ndan (21.
Taraflar Konferansı/COP 21) sonra ivme kazanan iklim değişikliği ile mücadelede
hem sorumluluk hem de politika liderliği bakımından öncü rol oynamaktadır.

42 Post vd., 2017.
43 International Energy Agency, World Energy Outlook 2018, s. 151.
44 IEA, s. 182.
19-39/601-255
14/41

(44) 2011 yılında Komisyonun “Ulaşım 2050 Stratejisi” yayımlanmış ve ulaşımda petrol
bağımlılığının kırılması ve ulaşım sektörü kaynaklı sera gazlarının 2050 yılına kadar
%60 oranında azaltılması hedefi konulmuştur.45 Ayrıca AB, 2030 yılı itibarıyla enerji
verimliliğinde %32,5 oranında artış hedefi için de pek çok tedbir ve kamu politikalarını
hayata geçirmektedir. Komisyon’un 2013 yılında yayımlanan “Clean Power for
Transport: A European Alternative Fuels Strategy” Bildirisi’nde desteklenecek
alternatif yakıtlar olarak elektrik, hidrojen, biyoyakıtlar, doğal gaz ve LPG sayılmıştır.
Bu bağlamda, TEN-T46 Projesi başlatılmış ve ulaşımın karbonsuzlaştırılması için Birlik
fonlarının kullanılacağı vurgulanmıştır.47 İlgili alternatif yakıt altyapılarının
tamamlanması ve üye ülke mevzuatlarına gerekli aktarımların yapılması için 2014
yılında 2014/94/EU sayılı “Alternative Fuels Infrastructure Directive” (Alternatif Yakıt
Altyapısı Direktifi/AFID) yürürlüğe girmiştir.48
(45) AFID’in amacı kısaca yakıt ikmal endişesi olmadan Avrupa sınırları boyunca araçla
seyahatin sağlanması olup bu çerçevede Direktif ile her bir alternatif yakıtın
altyapısının kademeli olarak yayılması ve üye ülkelerin uyumu için ilke kurallar
konulmuştur. Resital 42’ye göre, LNG altyapısı 2025 ve 2030 yıllarına kadar kademeli
olarak tamamlanacak ve yatırımlar fayda maliyet analizlerine dayalı olacaktır. Resital
46’da ise TEN-T Ana Ağ’da LNG ikmal istasyonlarının ortalama uzaklığı 400 km
olarak belirlenmiştir. AFID’in yürürlüğe girmesini müteakip ülkeler “ulusal politika
çerçeveleri”ni Komisyon’a sunmuşlar ve 2020, 2025 ve sonrası için yol haritalarını
belirlemişlerdir. Diğer taraftan Birlik çapında çeşitli projeler ve pilot uygulamalar
hayata geçirilmiş ve birtakım standartların belirlenmesi tamamlanmıştır. LNG yakıt
ikmali için EN ISO 16924 standartlaşma taleplerini karşıladığından yeni Avrupa
standartları oluşturulması gerekmemiştir.49 İlgili projelerden biri dört koridordan (doğu-
batı, kuzey-güney, Atlantik, Akdeniz koridorları) müteşekkil olan “LNG Mavi Koridor
Projesi”dir. 2013’te 20-30 adet olan LNG dolum istasyon sayısı Proje ile 2017
sonunda 120’ye çıkmıştır. Planlanan yatırımlara göre 2021 yılı sonu itibarıyla süren
istasyon yatırımı 400 civarında olacaktır.50
(46) Yukarıda değinildiği üzere, AB’nin çeşitli fonları ile Birlik çapında LNG ikmal istasyon
ağı yatırımları fonlanabilmektedir. Örneğin Almanya’da kara ve deniz taşıtları için LNG
ikmali yapacak bir istasyon yatırımı için 3,3 milyon Euro tutarında fon sağlanmıştır.51
Halihazırda, AB’de 213 adet LNG istasyonu işler durumdadır.52 AFID sonrası üye
ülkelerin sunduğu politika planlarına göre istasyon sayısının 2030 yılına kadar 379’a
ulaşması beklenmektedir.53 Almanya ve İtalya’da LNG ikmal noktaları daha çok
geleneksel yakıt istasyonlarının yanına kurulmakta ve böylece çoklu-yakıt ikmali
sağlanmaktadır. Fransa’nın Komisyon’a 2014 yılında sunduğu ulusal politika planına

45 1990 baz yıldır.
46 Trans-European Transport Network.
47 1316/2013 sayılı Tüzük. İlgili Birlik fonları, destekleyici fonlar ve devlet yardımlarının ABİDA’nın 107.
maddesine uygun verileceği de belirtilmiştir.
48 European Commission COM (2011) 112: A Roadmap for Moving to a Competitive Low Carbon
Economy in 2050, Brüksel; European Commission COM (2013) 17 final: Clean Power for Transport: A
European Alternative Fuels Strategy, Brüksel; Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of
the Council of 22 October 2014 on the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure.
49 AFID’in 2 Numaralı Eki’ne göre standartlar alternatif yakıt altyapıları arasındaki birlikte işlerliği
sağlamak durumundadır.
50 DG MOVE, 2018.
51
52
53 European Commission, Staff Working Document, Detailed Assessment of the National Policy
Frameworks, Brüksel, 08.11.2017.
19-39/601-255
15/41

göre 2014 yılında yalnız bir LNG istasyonu mevcutken 2020 yılı itibarıyla 40 adet
LNG54 istasyonunun devreye alınacağı belirtilmiştir.55 AFID’in 1 No’lu Eki’ne göre üye
devletlerin ulusal politika çerçevelerinde yer alan altyapı geliştirmelerinin şu politika
araçları ile desteklenebileceğine yer verilmiştir: araç veya istasyon yatırımları için
direkt destekler, vergi destekleri, kamu alımları, talep tarafına finans dışı destekler
(sınırlı alanlara erişimde ayrıcalık, park alanları, özel amaçlı yollar), teknik ve idari
mevzuat ve süreçlerle ilgili kolaylıklar.
(47) AFID’in işbu dosya bakımından önemli bir maddesi “Ulaşım için Doğal Gaz Tedariki”
başlıklı 6. maddesinin dördüncü ve beşinci fıkralarıdır. Bu fıkralara göre, 2025 yılına
kadar tamamlanması öngörülen oto-LNG istasyon altyapısının durumu; ülke
tecrübeleri, maliyet ve beklentilerdeki değişimler ve LNG’li araç piyasasının durumu
ile birlikte 2027 yılının sonuna kadar Komisyon tarafından değerlendirilecek ve
Direktif’te gerekli değişiklikler yapılacaktır.
(48) Avrupa’da gelişmekte olan oto-LNG piyasasının özelliklerine baktığımızda,
yatırımların en fazla İspanya, İtalya, Hollanda ve İngiltere’de yoğunlaştığı
görülmektedir. 2013 yılında BM’nin LNG’li araçların tüm Avrupa’da kaydolabilmesine
izin veren 110.01 sayılı Tüzüğü sonrası düzenleyici çerçeve ve ortak standartların
belirlenmesi hız kazanmış ve bu da yatırımlara yılda ortalama 30 istasyon inşası
olarak yansımıştır. Mavi Koridor Projesi’nin ilerleme sürecinde istasyon
maliyetlerindeki eğilimlere bakıldığında; birinci nesil bir oto-LNG istasyonunun 2
milyon Euro civarına mal olduğu; ikinci nesil istasyonların ise CAPEX’in56 daha düşük
olması ve tecrübe etkilerine rağmen halen pahalı olduğu belirtilmektedir. LNG
istasyonu tesisat ve ekipmanı LNG’ye özel olup kriyojenik yahut da normal
sıcaklıklarda çalışan başka işletme malzemeleri ile sinerji sağlayamamaktadır.
Tanklar ve pompaların gelişmiş teknolojilere dayalı olması, malzemelerin genellikle
özel alaşımlardan oluşması ve LNG’nin doğasında olan buharlaşma kaybını (boil-off)
önleme teknolojisi ihtiyacı ortalama istasyon maliyetlerinin düşmesinin önündeki
engellerdir. Bununla beraber, teknolojik gelişmelerle ve LNG’li araç filolarının
sayısının artmasıyla sermaye ve işletme maliyetlerinin düşeceği beklentisi mevcuttur.
2017 yılı sonu itibarıyla AB’de yaklaşık istasyon maliyetleri şöyle ortaya çıkmıştır:
Tablo 7: Avrupa’da LNG İstasyon Yatırım Maliyetleri (Euro, Yaklaşık) (2017)
Sabit İstasyon Taşınabilir İstasyon
Teknoloji tipi
Doygun (Satürize)
LNG57 (7-8 bar)
Süper-doygun
ve doygun LNG
Doygun LNG
(7-8 bar)
Süper-doygun
ve doygun LNG
Toplam fiili maliyet 470.000 1.150.000 301.000 473.000
Kaynak: DG MOVE, LNG BC Market Development, 2018, s. 31.
(49) AB, ayrıca 2017 yılı Eylül ayında Avrupa-Rusya-Çin uluslararası ulaşım koridorunda
doğal gazlı araç kullanımının geliştirilmesi için taraflarla uzun vadeli (2030 yılı)
stratejik işbirliği anlaşması imzalamıştır.58

54 Bu sayının içinde LNG-C (LNG ile birlikte CNG de sunulması) istasyonları da bulunmaktadır.
55 110 CNG istasyonu ile birlikte toplam maliyetin 150 milyon Euro olacağı hesaplanmıştır. “NGV
Infrastructure France 2020-2025,” Association Français du Gaz Naturel pour Véhicles, Mart 2016.
56 Sermaye harcamaları; OPEX ise işletme giderleridir.
57 “Saturated LNG”
58 DG MOVE, s. 63.
19-39/601-255
16/41

G.3.5. Alternatif Yakıt ve Alternatif Yakıtlı Araçlarla İlgili Türkiye’deki Gelişmeler
(50) Ülkemizde ulaşımda enerji verimliliğine yönelik somut çabalar 2007 yılında yürürlüğe
giren 5627 sayılı Enerji Verimliliği Kanunu ile başlamıştır. Yüksek Planlama Kurulunun
2017/50 sayılı kararı ile 02.01.2018 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan “Ulusal Enerji
Verimliliği Eylem Planı 2017-2023”ün 3.2.5 numaralı Ulaştırma Sektörü için 2 No’lu
Eylem Planı’nda alternatif yakıt kullanan ve/veya yeni teknolojili araçların
yaygınlaştırılmasının amaçlandığı ifade edilmiştir. 02.05.2019 tarihinde ise 2008 yılı
“Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına ilişkin Yönetmelik” (Yönetmelik)
yenilenmiştir. Yönetmelik, ulaşımda enerji verimliliğinin artırılması amacıyla; motorlu
araçların birim yakıt tüketimlerinin düşürülmesi, araçlarda verimlilik standartlarının
yükseltilmesi, çevreci alternatif yakıt kullanımının teşvik edilmesi, hava kirleticileri ve
sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik uygulamaları kapsamakta olup
Yönetmelik’te alternatif yakıt olarak biyoyakıt, CNG, LNG, elektrik, hidrojen, güneş
enerjisi ve LPG sayılmıştır.
(51) Diğer taraftan, karayolu taşıtlarında LNG kullanımına imkân tanımak üzere EPDK
tarafından Doğal Gaz Piyasası Lisans Yönetmeliği’nde (Doğal Gaz Lisans
Yönetmeliği) 2017 ve 2018 yılında birtakım değişiklikler yapılmış ve temel olarak oto-
LNG satışı faaliyetini “toptan satış” olarak değerlendirmiş; ancak oto-LNG için toptan
satış lisansı alınabilmesini birtakım şartlara bağlamıştır. Dolayısıyla doğal gaz toptan
satış piyasasında faal olan teşebbüslerin otomatik oto-LNG faaliyeti yapabilmesi söz
konusu değildir. Bu çerçevede aşağıdaki önemli maddeler Yönetmeliğe girmiştir:
- Tanımlar kısmında “oto-LNG dolum tesisi” şöyle tanımlanmıştır: “Karayolu taşıtlarında yakıt
olarak kullanılmak üzere sıvılaştırılmış doğal gaz satışı yapılması için verilen Toptan satış
(OtoLNG) lisansına konu tesisler.”
- “Toptan satış lisansı sahibi şirketlerin hak ve yükümlülükleri” başlıklı 25. maddesinin ikinci
fıkrası, “Toptan satış (Oto-LNG) lisansı sahipleri, karayolu taşıtlarında yakıt olarak kullanılmak
üzere LNG satışını, belli bir adreste kuracakları tesiste gerçekleştirebilirler. Toptan satış
(OtoLNG) lisansı sahipleri sadece lisanslarına konu tesiste LNG satışı gerçekleştirebilir. Yurt
genelinde doğal gaz satışı yapan diğer toptan satış şirketlerinin, belli bir adreste karayolu
taşıtlarında yakıt olarak kullanılmak üzere LNG satışı yapmak istemesi halinde ayrı lisans
alması zorunludur.” şeklindedir.
- Aynı maddenin üçüncü fıkrasında, “Lisans sahibi faaliyette bulunacağı OtoLNG dolum
tesisinin ilgili ve diğer mevzuatta belirtilen usul ve esaslar ile öngörülen standartlara göre
planlanması, projelendirilmesi, inşa edilmesi ve işletilmesinden sorumludur. Bu kapsamda
faaliyet gösteren lisans sahipleri, lisanslarına konu tesis için verilen Hizmet Yeterlilik
Belgesinin süresini karayolu taşıtlarında kullanılmak üzere LNG satışı yaptıkları sürece
uzatmakla ve yenilenen belgesini Kuruma sunmakla yükümlüdür.” hükmü yer almaktadır.
(52) Oto-LNG alt yapısına ilişkin Türk Standardları Enstitüsü (TSE) tarafından
belgelendirme başlamış olup Kuruma sunulan bilgilere göre, belgelendirilen
kuruluşların almış oldukları belgelerin konuları şunlardır: AİTM (Araç İmal, Tadil,
Montaj) Yönetmeliği’ne dayalı işler, TS 12664-2 Karayolu taşıtları yakıt sistemlerinin
sıkıştırılmış doğal gaz (CNG) kullanımı için dönüşüm yapan yerler, TS 13772 karayolu
taşıtları için LNG İkmal istasyonları. Sayılan konulardaki belgelendirme sürelerinin
firmaların hazırlık durumuna göre değiştiği de ifade edilmiştir.
19-39/601-255
17/41

(53) Diğer yandan, işbu dosya kapsamındaki petrol piyasası dağıtıcı ve bayi faaliyetlerine
ilişkin mevzuata (5015 sayılı Petrol Piyasası Kanunu ve Petrol Piyasası Lisans
Yönetmeliği) da kısaca değinmekte fayda vardır. Mevzuata göre, “dağıtıcı” lisansı
(lisans süresi 15 yıl) sahibi teşebbüsler kendi mülkiyetlerindeki veya sözleşmelerle
oluşturacakları bayilerinin istasyonlarına akaryakıt dağıtımının yanı sıra, serbest
kullanıcılara akaryakıt toptan satışı ve depolama tesislerinin yakınındaki tesislere boru
hatları ile taşıma faaliyetlerinde bulunabilmektedir. Dağıtıcılar başka akaryakıt
dağıtıcılarının bayilerine dağıtım yapamamaktadır. Ayrıca, dağıtıcıların kendi işlettiği
istasyonlar aracılığı ile yaptığı satış, dağıtıcının yurt içi toplam pazar payının
%15’inden fazla olamamakta; dağıtıcıların yurt içi pazar payı ise toplam yurt içi
pazarın %45’ini geçememektedir. Dağıtıcının, kendi işlettiği istasyonlara sübvansiyon
ve bayi istasyonlarından farklı uygulama yapamayacağı da düzenlenmiştir. Son
olarak, dağıtıcılar, tescilli markası altında yapılan faaliyetlere ilişkin kalite kontrol
izlemesini etkin biçimde yapmak ve bayilik iptallerini gerekçeleriyle birlikte EPDK’ya
bildirmekle yükümlendirilmiştir.
(54) Akaryakıt piyasasında var olan ve dosya kapsamındaki oto-LNG satışını da toptan
satış lisansı almak suretiyle kapsayacak olan “bayilik” faaliyeti, esasen karşılıklı
yükümlülüklerin ekinde fizibilite olan bir sözleşmeye bağlanarak akaryakıt dağıtım
şirketleri tarafından gerçek ve tüzel kişilere akaryakıtın kullanıcılara ikmali yetkisi
verilmesi işlemidir. Bayiler, dağıtıcıları ile yapacakları tek elden satış sözleşmesine
göre bayilik faaliyetlerini yürütmekte olup sözleşme imzaladıkları dağıtıcı haricinde
başka bir yerden akaryakıt ikmali yapamamaktadır. Akaryakıt istasyonları arasındaki
mesafelere asgari uzaklık düzenlemesi getirilmiş olup, aynı yönde olmak üzere,
mesafeler şehirlerarası yollarda 10 km’den; şehir içi yollarda bir kilometreden az
olamamaktadır.
G.4. Muafiyet Talebine Konu “LNG Yatırım ve İşletme Protokolü” ve Sunulan İş
Planı
(55) Shell’in dosya konusu yatırımı esasen oto-LNG’nin alternatif bir yakıt olarak kamyon
ve tır gibi ağır vasıtalarda kullanılmasını sağlayacak istasyon altyapısına ilişkindir.
Teşebbüs, 16.11.2016 tarihinde Doğal Gaz Lisans Yönetmeliği’ne uygun olarak
toptan satış lisansı almış ve 2018 yılı Haziran ayında yukarıda değinilen ilk pilot
uygulama ile oto-LNG satış işlemini gerçekleştirmiştir. Bu pilot uygulamayı takiben
dört adet LNG ile çalışan çekici/kamyona ikmal yapmak amacıyla fizibilite çalışmaları
yapılmıştır. Muafiyet başvurusu, oto-LNG dolum (satış ve hizmet) altyapı yatırımının
geri dönüşünün sağlanabilmesi için yapılmış olup başvuru sahibi tarafından yatırımın
geri dönüşünün sağlanabilmesi bakımından 12 yıllık bir süreye ihtiyaç duyulduğu
belirtilmiştir. Muafiyetin başlangıcı olarak ise istasyonlarla Protokol sonrası
yenilenecek olan bayilik sözleşmesi anlaşması tarihinin esas alınması talep
edilmektedir. Diğer taraftan, toplam 15 istasyona muafiyet talep edilmekle beraber bu
istasyonları kontrol eden teşebbüslerle anlaşma sağlanamaması ihtimali dikkate
alınarak bazılarının süreç içinde kimliğinin değişebileceği ifade edilmiştir. Ayrıca,
Bildirim Formunda birtakım istasyonlarda akaryakıt ve LPG dolum alanlarından
bazılarının iptal edilerek LNG dolum ekipmanının bu alanlara kurulmasının söz
konusu olabileceği belirtilmiştir.
(56) Dağıtıcı/sağlayıcı Shell ile bayisi arasında imzalanacak olan ve bir dikey anlaşma
niteliğinde olan Protokol münhasırlık (rekabet etmeme yükümlülüğü) ve tavsiye tavan
fiyat düzenlemeleri içermekte olup Protokol’ün 8. maddesi şöyledir:
“(…..).”
19-39/601-255
18/41

(57) Protokol sonrası bayilik anlaşmasının yenilendiği istasyonlarda oto-LNG ile birlikte
akaryakıt ve varsa otogaz faaliyetleri devam edecek ve aynı süre ile yürütülecektir. Bu
bağlamda, yukarıda alıntılanan 8. madde, akaryakıt ve otogaz piyasa faaliyetleri için
de geçerli olacaktır. 8. maddede yer alan bu düzenlemelerin yukarıda özetlenen
EPDK mevzuatında da dayanağı bulunmakta olup 5015 sayılı Kanun’un 10.
maddesinin on birinci fıkrasına göre; dağıtıcı lisansı kapsamında yapılan piyasa
faaliyetine ilişkin fiyatlar en yakın erişilebilir dünya serbest piyasa oluşumu dikkate
alınarak lisans sahipleri tarafından hazırlanan “tavan fiyatlar” olarak EPDK’ya
bildirilmektedir. Ayrıca, Petrol Piyasası Lisans Yönetmeliği’nin 38(1) maddesine göre,
bayilik faaliyeti dağıtıcılarla yapılan tek elden satış sözleşmesine göre
yürütülmektedir.
(58) Muafiyet talebinin kapsamında olmamakla beraber, Shell’in oto-LNG piyasası iş
planına göre muafiyet başvurusuna konu 15 istasyonun dışında, dikey ilişkisi
bulunmayan veya 2002/2 sayılı Dikey Anlaşmalara İlişkin Grup Muafiyeti Tebliği’ndeki
(2002/2 sayılı Tebliğ) istisna hükmünden yararlanan ve dolayısıyla beş yıldan uzun
süreli bayilik ilişkisi kurulabilen istasyonlarla da uzun vadede oto-LNG dolum hizmeti
yatırımı yapabileceği anlaşılmaktadır. Bu kapsamda, işbu muafiyet başvurusunda yer
almasına gerek bulunmayan ilave (…..) istasyonun daha uzun vadede devreye
alınabileceği görülmektedir. Bahse konu bu (…..) istasyonun coğrafi dağılımı şöyledir:
18’i şehirlerarası yol güzergâhlarındaki otoyol hizmet tesislerinde, biri (…..) ili (…..)
ilçesinde bulunan lojistik merkezi yakınında, biri İstanbul ili (…..) bölgesindeki lojistik
merkezi yakınında ve sonuncusu da Bursa ili Yalova karayolundadır. Her ne kadar bu
istasyonlar akaryakıt piyasasındaki kapama ve paralel ağ etkileri riskleri bakımından
nötr olsa da oto-LNG satış piyasasının potansiyel rakiplere kapanıp kapanmayacağı
bakımından önemlidir. Bu bağlamda, oto-LNG satış piyasasına ilişkin
değerlendirmelerde işbu muafiyet başvurusunun dışında kalan (…..) istasyonun
kapasitesi de dikkate alınmıştır. Shell, muafiyet tanınması durumunda, pazardaki
talebe de bağlı olarak ilk etapta (…..) LNG dolum sistemi kurmayı planlamakta olup
bu istasyonların üç tanesi bayi istasyonudur.
(59) Shell, Bildirim Formunda yer verilen bilgilere göre biri yerli biri yabancı olmak üzere iki
firmadan (…..) adalı LNG dolum istasyonu kurulum işi için teklif almıştır. KDV hariç
olmak üzere, birincisi (…..) Euro ((…..) TL); (…..) ise (…..) ABD Doları ((…..) TL) teklif
sunmuştur. Bu değerlerin geleneksel yakıtlara ilişkin istasyon yatırımları ile
karşılaştırılmasında ise; (…..) adalı akaryakıt/otogaz istasyon kurulum maliyetinin
KDV hariç (…..) TL olduğu ifade edilmiştir.
(60) Bu kapsamda, maliyet tablosuna daha ayrıntılı bakıldığında, öncelikle Shell’in (…..) ile
“(…..) üretimi, kurulumu devreye alınması ve uzaktan takibi ile bakım ve onarımı
amacıyla “(…..)” taslağı müzakere ettiği görülmektedir. Bahse konu anlaşmaya göre,
(…..). Shell, bu anlaşma kapsamındaki yatırıma ilişkin ödemelerin doğrudan muhatabı
olmayacak, asıl ilişki bayi ile (…..) arasında kurulacaktır. Shell, (…..) karşılayacaktır.
(61) (…..) tarafından LNG dolum sistemi için aşağıdaki tabloda yer alan ve birim peşin
fiyatları içeren teklifler sunulmuştur:
19-39/601-255
19/41

Tablo 8: Shell’e Sunulan Oto-LNG Dolum İstasyon Ekipmanı Maliyet Özeti
İstasyon Ekipmanı/Malzemesi Fiyat (Euro)
LNG Depolama Tankı ((…..)) (…..)
Satürasyon Buharlaştırıcısı (Saturation Vaporizer) (…..)
LNG Pompa Aktarma Ünitesi (Pump Skid) (…..)
LIN Tank (…..)
Hava Kompresörü (…..)
LNG Dispenser (…..)
Boşaltma Freni (Off-Loading Skid) (…..)
Nitrojen (Nitrogen Supply) (…..)
Yangın Dedektörü ve Acil Kapama Sistemi (Fire and Gas Detector and ESD Button) (…..)
Kontrol Odası (…..)
LNG Dolum Kontrol Sistemi (…..)
Proje Mühendisliği (…..)
Kurulum ve Devreye Alma (…..)
Toplam (KDV Hariç) (…..)
Kaynak: Bildirim Formu ve Cevabi Yazı
(62) Shell, ayrıca LNG dolum istasyonu ekipmanlarında opsiyona bağlı parçaların da
olduğunu belirtmiş olup bunların yaklaşık birim fiyatlarının ise şu şekilde olduğunu
belirtmiştir:
Tablo 9: LNG Dolum İstasyonlarında Ek Ekipmanların Yaklaşık Birim Fiyatları
LNG Dolum İstasyonu-Opsiyonlar
Ekipman/malzeme Fiyat (Euro)
(…..), LNG Depolama Tankı (…..)
(…..), LNG Depolama Tankı (…..)
Ödeme Sistemi (…..)
Havalandırma Geri Ölçümü (…..)
(…..) Dispenser (…..)
(…..) Ödeme Sistemi (…..)
Kaynak: Bildirim Formu ve Cevabi Yazı
(63) Yukarıda anlatıldığı üzere ve Shell tarafından inceleme sürecinde ifade edildiği üzere,
LNG dolum sisteminin yatırımını ve geri dönüş süresini etkileyen en büyük faktör,
LNG’li kamyonların pazarda talep görme durumu ile tüketicilerin Shell
istasyonlarından oto-LNG almaya başlamasıdır. Diğer yandan, Shell tarafından
Türkiye’de yeterli sayıda LNG istasyon ağı (bkz. aşağıda VRI değerlendirmesi)
oluşana kadar LNG’li kamyon talebinin her sene limitli sayıda olacağı
öngörülmektedir. Shell Grubunun mevcut durumda (…..)59 (…..) belirtilmiştir.
(64) Shell, dolumunu yapacağı oto-LNG’yi, LNG istasyonunun konumuna bağlı olarak
(…..) satın alabileceğini ifade etmiştir. LNG’nin (…..) karşılanacaktır.
G.4.1. Yatırımın Geri Ödeme Süresine İlişkin Açıklamalar
(65) Shell’in sunduğu çalışmada; (…..) dolum adası olan bir LNG istasyonunda, günlük
maksimum (…..) LNG’li kamyona hizmet sunulabileceği, bir kamyonun yıllık
tüketiminin (…..) Sm3 olduğu, ortalama her Sm3 için (…..) marj ortaya çıkacağının
öngörüldüğü, CAPEX’lerin ödemesinin peşin gerçekleşmiş olduğu, amortismanının

59 Mevzuata uygun olarak istasyonda LNG dolum sisteminin kurulumu için çizimlerin yapılması ve yasal
onay ile izin alınması maliyeti, LNG dolum sisteminin maliyeti, LNG dolum sistemi kurulumu için
istasyondaki inşaat maliyeti, LNG dolum sisteminin istasyona montajı ve devreye alma maliyeti,
istasyon uzaktan takip ve güvenlik kamera sistemi, istasyon uygulama kontrol, mevzuat uyum ve süreç
raporlaması maliyeti.
19-39/601-255
20/41

ise (…..)60 olarak hesaplandığı ve amortisman sonrası istasyonun sadece LNG
operasyonundan yıllık finansallarının pozitif olabilmesi için yaklaşık olarak (…..) yakıt
ikmali yapmasının beklendiği ifade edilmektedir.
(66) Diğer taraftan, LNG’li kamyonların dizel kamyonlara göre daha yüksek maliyeti olması
nedeniyle, oto-LNG’nin tercih edilebilmesi için motorine göre fiyat farkının müşteri
tarafından kabul edilebilir seviyede olması gerektiği ifade edilmiştir. Bu nedenle oto-
LNG satışı yapılması planlanan muafiyet başvurusuna konu istasyonlarda muafiyet
verilmediği takdirde, fiyatın yüksek tutularak yatırımın kısa sürede telafi edilmesi
şeklinde bir uygulamaya gidilemeyeceği, bu nedenle muafiyet tanınmaması halinde,
bahse konu istasyonlarda oto-LNG yatırımının finanse edilemeyeceği vurgulanmıştır.
(67) Muafiyete konu olan istasyonlarda bayiler ile yapılacak anlaşmalarda, öncelikle (…..),
bunun gerçekleşebilmesi için ise 12 yıllık yeni bir bayilik anlaşmasının gerekli olduğu
belirtilmiştir.
(68) Bayiler ile mevcut anlaşmalar kapsamında, (…..) sunulacağı ifade edilmiştir. (…..)
hesaplamasında dikkate alınacağı da bertilmiştir.
(69) Muafiyet başvurusunun uygun bulunması halinde yeni dönemde imzalanacak
sözleşmelerin istasyonda satışa sunulacak akaryakıt, otogaz ve LNG için (…..)
satışlardan ötürü bir (…..) üzerinden düzenlenmesi planlanmaktadır. Bu sözleşmelerin
ilkeleri ise şöyledir:
(…..).
(70) Oto-LNG bayilik ilişkisi içerisindeki gelir paylaşımı hesabının aşağıdaki şekilde olması
planlanmıştır:


(…..TİCARİ SIR…..)


(71) Yatırımın geri dönüş sürecinde belirleyici unsurlardan olan LNG’li araç sayısına
bakıldığında, Shell tarafından sunulan açıklamalara göre, (…..) adet LNG kamyonu
bulunacağı hesaplanmaktadır. Başvuruda bir LNG istasyonunun ideal durumda
günlük olarak ortalama (…..) LNG’li aracın dolum yapacağının öngörülmesi ile
Türkiye’de 10 yılda en fazla (…..) LNG dolum istasyonu açılacağının düşünüldüğü
ifade edilmiştir.
Atarlar Petrol61-(…..) Fizibilite Çalışması
(72) Shell, ayrıca, oto-LNG yatırımları ile geleneksel akaryakıt yatırımları arasında da bir
kıyas kurarak aralarında (…..) katlık bir fark olduğunu ifade etmiştir. Atarlar Petrol-
(…..) için yapılan çalışmaya göre; mevcut durumda bir istasyona sadece oto-LNG
yatırımı yapıldığında ve 12 yıllık anlaşma karşılığında ekipmanın finansmanı için
yapılan peşin ödemeye istinaden amortismanının da 12 yıl hesaplanması durumunda,
yatırımın geri dönüş süresinin (…..) olduğu ifade edilmiştir. Diğer yandan, oto-LNG
yatırımının ciddi finansal maliyet gerektirdiği, ve kullanımı bakımından belirsizlikler
barındırmakta olduğu ve oto-LNG için sadece ekipman maliyetinin, fiziki olarak yeni
geleneksel istasyon inşa etmenin en az (…..) katı dolayında olduğunun dikkate

60 Avrupa’da 17 yıl olarak hesaplanabilmektedir.
61 Tam unvanı: Atarlar Petrol Ürünleri Taşımacılık Otomotiv Turizm Gıda San. ve Tic. Ltd. Şti.
19-39/601-255
21/41

alınması gerektiği belirtilmiştir. Ayrıca, mevcutta fizibilitesi yapılan (…..), muafiyet
başvurusuna konu istasyonlar içerisinde (…..) bir istasyon olduğu eklenmiştir.
(73) Shell, (…..) olmayacağını da belirtmiştir.
(74) Özetle, süreye ilişkin olarak vurgulanan hususlar şunlardır:
- Oto-LNG’de henüz yeni ortaya çıkan bir piyasa söz konusu olmasından dolayı var
olan belirsizlikler,
- CAPEX’in normal akaryakıt veya otogaz istasyonları kurulumuna göre çok daha
fazla olması,
- Henüz pazarın oluşmamasından dolayı talebin akaryakıt veya otogaz ile
kıyaslanamayacak kadar sınırlı olması.
G.4.2. Tek Bir İstasyonda Çoklu Yakıt Satışının Gerekçelerine İlişkin Açıklamalar
(75) Shell, oto-LNG satışının Türkiye’de yeni gelişecek olması nedeniyle sadece bu
ürünün satışını yapacak istasyonların ilk aşamada pek mümkün olmayacağını
belirtmektedir. Bu bağlamda, mevcutta akaryakıt ve LPG satışı yapan istasyonlarda
oto-LNG satışının gerçekleştirilmesi sayesinde operasyonel maliyet (istasyon
personeli, otomasyon kurulumu, elektronik sistemler kurulumu, elektrik, su, muhasebe
giderleri gibi) tasarrufu elde edileceğini ifade etmiştir.
(76) Oto-LNG dolum sisteminin kurulacağı istasyonlarda mevcut durumda TSE standartları
gereği LNG stok tankının yerin üstünde bulunması gerekmekte olup bu tankın
yaklaşık olarak (…..) alan kapladığı ve TS 13772 sayılı standart gereğince sahasının
bulunacağı alanın akaryakıt ve otogaz tanklarına ve dispanserlerine olan
mesafelerinin korunması gerekmektedir. Bu bağlamda, standartları sağlaması
bakımından mevcutta bir akaryakıt istasyonuna oto-LNG dolum sistemi kurulacağında
bu ekipmanın mutlaka bu istasyona özgü olarak istasyondaki yerleşim planında
değişiklikler yapılmak suretiyle inşa edilmesi gerektiğinden akaryakıt, otogaz ve oto-
LNG muafiyetinin birlikte değerlendirilmesi talep edilmektedir.
(77) Shell tarafından sunulan belgelerde yer alan bilgilere göre, oto-LNG ile çalışan
araçlardan bazıları hem LNG hem de motorin ile çalışmakta olduğundan (örneğin
(…..) markalı araçlar), belli durumlarda bu araçlara mutlaka motorin ikmal edilmesi
gerekmektedir. Tamamen LNG’li araçlarda da (örneğin (…..)) (…..) kolaylığı için tercih
nedeni olacaktır. Türkiye’deki kamyonların önemli bir bölümü filo müşterileri olup, bu
müşteriler elektronik sistemler vasıtasıyla yapılan satışlar kapsamında yakıt
anlaşmalarını dağıtım lisansı sahipleri ile yapmaktadır. Bu tür müşterilerin filolarında
bulunan araçlar, istasyonlardan yakıt ikmali yaparken istasyona ödeme yapmamakta;
tüm Türkiye’deki istasyonlardan yaptıkları alımlar aylık bazda dağıtım lisansı sahibi
tarafından müşterilere fatura edilmektedir. Akaryakıtta olduğu gibi oto-LNG için de bu
satışların yapılabilmesi konusunda Gelir İdaresi Başkanlığı tarafından Shell’e olumlu
görüş sunulduğu Shell tarafından ifade edilmiştir. Dolayısıyla, müşterilerin tek cari
işlem üzerinden operasyonlarını yönetebilmesi için oto-LNG için muafiyet
başvurusunun kapsamının, bayinin de tercih etmesi durumunda akaryakıt ve otogaz
ürünlerini de içermesi talep edilmektedir.
(78) Bunların yanında, Shell tarafından, her sektörde olduğu gibi tüketicinin deneyimi ve
şikâyetlerinin yönetiminin önem arz ettiği, bu sebeple, tüm istasyonlarda görünür
alanlarda ve fiyat ilan panosunda, müşterilerin olası geri bildirimleri için bayilik lisansı
sahibi ile birlikte dağıtıcı lisansı sahibinin bilgilerinin bulunması gerektiği ifade
19-39/601-255
22/41

edilmiştir.62 Benzer şekilde, bayilik lisansı sahibinin faaliyetlerinin ve stok
hareketlerinin otomasyon sistemleri vasıtasıyla denetlenmesinden yine mevzuat
olarak dağıtım şirketlerinin sorumlu tutulması dolayısıyla tek bir istasyonda çoklu yakıt
satışı mevzuata uyum bakımından da makuldür. Son olarak, bayilik lisansı sahibinin
tüm yakıt hareketleri ve müşteriye sunduğu hizmetlerden sorumlu olan dağıtıcı ve
toptan satış lisans sahibinin; müşterinin ikmal aldığı ve/veya ziyaret ettiği
istasyonlarda akaryakıt, otogaz ve oto-LNG için tek bir muhatap bulunmasında fayda
olduğu da ifade edilmiştir.
G.4.3. Yatırım ile Ortaya Çıkacak Tüketici Faydasına İlişkin Açıklamalar
(79) Yukarıda yer verildiği üzere, öncelikle, oto-LNG temel olarak motorine ikame olarak
tasarlanmıştır. Shell tarafından sunulan bilgilere göre, 2018 Ekim verilerine göre
motorin satış fiyatı ve oto-LNG teslim fiyatı ile araçların yakıt tüketim miktarları
karşılaştırıldığında, bir kamyonda ortalama tüketici faydasının aşağıdaki Tablodaki
gibi yıllık (…..) TL seviyesinde olduğu ifade edilmiştir.
Tablo 10: Oto- LNG ve Motorin Maliyet ve Fayda Bilgileri (2018 Yılı Sonu)
Maliyet kalemleri Motorin (TL/lt) LNG (TL/Sm3)
Pompa Satış Fiyatı-(KDV dâhil) (Kocaeli) (…..) (…..)
Iskonto Sonrası-Alış Fiyatı (…..)
Yakıt Tüketimi (lt/km & Sm3/km) (…..) (…..)
Araç Yıllık Km (…..) (…..)
Toplam Yıllık Yakıt Maliyeti (…..) (…..)
LNG Araç başı-Müşteri Faydası (TL/yıl) (…..)
LNG Araç başı-Müşteri Faydası (%) (…..)
Kaynak: Bildirim Formu ve Cevabi Yazı
(80) Shell’in pilot uygulamada birlikte çalıştığı ve Avrupa LNG’li araç piyasasında da ciddi
paya (%(…..)) sahip IVECO’nun Polonya’daki faaliyetlerinin yakıt fiyatı ve emisyon
faydalarının aşağıdaki gibi olduğu belirtilmiştir.
Tablo 11: Iveco’nun Polonya’da Yaptığı Yakıt Tüketimi Test Sonuçları
Test Sonuçları LNG Motorin
LNG v.
Motorin (%)
Ortalama Yakıt Tüketimi (0/100 km) (…..) (…..) (…..)
Testteki Ortalama Toplam Yakıt Maliyeti (0/100 km) (…..) (…..) (…..)
Testteki Ortalama Net Yakıt Maliyeti (0/100 km) (…..) (…..) (…..)
Erişilebilir Yakıt Net Maliyeti (0/100 km) (…..) (…..) (…..)
Ortalama CO2 Emisyonu (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Bildirim Formu ve Cevabi Yazı
(81) Diğer bir tüketici faydası olarak oto-LNG’nin motorine kıyasla cari açığa daha az yük
getiren bir yakıt olması sayılmıştır. Motorin türleri ithalatı, 2018 yılı EPDK Petrol
Piyasası Sektör Raporu’na göre bu yılda %2,18 artarak 13.749.187 tona ulaşmıştır.
Ülkemizin ham petrolde dışa bağımlılığı 2018 verilerine göre %54,17 ve motorinde
%35,52’dir. Diğer taraftan, ham petrole (Brent) göre dünyada daha makul fiyatla

62 Petrol Piyasası Fiyatlandırma Yönetmeliği’nin 13. maddesi: (1) Bayilik (İstasyonlu) lisansı sahipleri;
d) Kullanıcılar tarafından dağıtıcı lisansı sahiplerine yapılabilecek ihbar ve şikâyetlere ilişkin
açıklamalar ile ücretsiz telefon numarasının yer aldığı levha ve/veya çıkartmaları, istasyonlarında
pompa adası; bulunması halinde her adaya, ada bulunmaması halinde tüm pompalara asmakla
yükümlüdür. (2) İlan panolarında; bayisi olunan dağıtıcı lisansı sahibinin marka ve logosu, bayilik
lisansı sahibinin adı veya unvanı ile bayilik lisansının tarih ve sayısı da yer alır. İlan panolarındaki fiyat
haricindeki bilgilerin değiştirilmesi için zamana ihtiyaç duyulan hallerde, geçici değişiklikler pankart,
afiş, çıkartma gibi araçlarla yapılır.
19-39/601-255
23/41

ticareti gerçekleşen LNG’ye son dönemde ülkemizde önemli yatırımlar yapılmaktadır.
2017 yılı sonunda Türkiye’de faaliyette olan Marmara Ereğlisi LNG Terminali, Ege
Gaz LNG Terminali ve Etki Liman LNG FSRU63 olmak üzere üç adet LNG terminali
bulunmaktadır. Ayrıca, 2018 yılında Dörtyol’da dünyanın en büyük FSRU gemisi ile
LNG tesisinin faaliyete geçmiş olup Marmara Bölgesinde Saros Körfezinde de
BOTAŞ’ın yeni FSRU yatırımının da çok yakında faaliyete geçmesi beklenmektedir.
(82) Shell, sunduğu belgelerde, arz güvenliği ve likiditenin artırılması için doğal gaz altyapı
yatırımlarının hızla arttığını, yapılan bu yatırımların oto-LNG’nin yaygınlaşması ve
tüketiciye makul fiyatlarla yakıt sunulmasını kolaylaştıracağını ifade etmiştir. Shell’e
göre, ülkemizde öngörülen yatırımlar ile doğal gaz arz fazlası ortaya çıkabilecek, oto-
LNG faaliyetlerinin ise bu arz fazlasını tüketici faydasına dönüştürebilecektir. Shell,
sunduğu oto-LNG satış fiyatı içerisinde dağıtıcı/sağlayıcı üzerine bırakılan yatırım
riskinin hiç hesaba katılmamış olduğunu; yatırımın gelişen piyasa ile ileriki yıllarda
sağlanacak fayda üzerinden planlandığını vurgulamış ve bunun da tüketici faydası
anlamına geldiğini ifade etmiştir. Shell tarafından sunulan bilgilere göre, oto-LNG
fiyatı, doğal gaz ithalat/toptan satış fiyatları bazlı ve maliyet esaslı olarak
belirlenmekte olup Shell’in (…..) ile müzakere ettiği LNG ikmal alım fiyatı
formülasyonu şöyledir:


(…..TİCARİ SIR…..)


(83) Shell, ayrıca, yapacağı yatırım ile LNG’li araç teknolojisinin gelişmesine katkı
sağlayacağını, bunun ise karbonsuzlaşmakta olan küresel lojistik sektöründeki
ülkemiz payının artması bakımından fayda sağlayacağını belirtmektedir.
(84) İstasyonlardan müşteriye teslim edilecek oto-LNG satış fiyatı; (…..) bağlı olarak revize
edileceği belirtilmektedir.
(85) Oto-LNG’nin pompa fiyatı, diğer motor yakıtları gibi nihayetinde istasyon
işletmecisinin piyasa dinamiklerine bağlı olarak takdirinde olmakla beraber fiyatın şu
faktörlere bağlı olarak ortaya çıkacağı beklenmektedir:64 i) LNG’nin üretim/ithalat ve
taşıma maliyetleri (toptan satış ve taşıma) ii) vergiler (tüketim vergileri ve KDV). AB’de
oto-LNG pompa fiyatlarına bakıldığında, hem dizel ve benzinin fiyatının oldukça
altında hem de zaman içinde istikrarlı (filo işleticileri için maliyet tahmini
kolaylaştıracak şekilde) olduğu görülmektedir. Bu bağlamda, oto-LNG’nin en yaygın
olduğu üye ülkelerden İtalya’da 2018 yılı Ocak ayındaki duruma bakıldığında, oto-
LNG pompa fiyatının dizelin pompa fiyatının %52’si olduğu görülmektedir. Diğer
ülkelerdeki oto-LNG/dizel pompa fiyat oranları ise şöyledir: İngiltere %40, Hollanda’da
%38, Fransa %46, İspanya %49.65
(86) Son olarak, Shell’in muafiyet kapsamında devreye almayı planladığı oto-LNG
istasyonları tüm üçüncü taraflara hizmet vereceğinden tek başına oto-LNG ikmal mini-
altyapısı kuramayacak olan lojistik firmaları/filo sahipleri bakımından da bir arz
güvenliği söz konusu olacaktır. Shell’in sunduğu bilgilere göre; belirli bir kapasitede
kamyon filosu bulunan lojistik firmalarının kendilerine ait olan garajlarına yine yalnızca
kendi kamyonlarının faydalanması için mini LNG dolum sistemi kurulabilmektedir. Bu

63 Floating Storage and Regasification Unit; Yüzer Depolama ve Tekrar Gazlaştırma Ünitesi
64 DG MOVE, LNG BC Market Development, 2018, s. 32.
65 DG MOVE, s. 38.
19-39/601-255
24/41

tür dolum sistemleri lisans kapsamı dışındadır. Bununla beraber, sadece kendi
kamyonlarına LNG ikmali gerçekleştirmesinin mümkün olabileceği bu mini özel
(private) altyapılar, belirli kapasitede kamyonu bulunmayan lojistik firmaları/filo
sahiplerinin LNG’li araca yatırım yapmasını caydıracaktır. Şöyle ki; bu iş modeli
benimsendikçe ve üçüncü taraflara açık (public) istasyonlar yaygınlaşmadıkça LNG’li
araçlar yalnızca büyük filo sahiplerince kısmen tercih edilecek ve dolum maliyetleri
düşmedikçe piyasaya nüfuz edemeyecektir.
(87) Shell, özetle, şu unsurları tüketici faydası olarak sunmuştur:
- Türkiye’nin LNG ikmal terminali ve karayolu taşıma kapasitesine katkı yapması,
- LNG dolum istemlerinin Türkiye’de üretilebilecek olması,
- LNG’nin ham petrole göre daha düşük maliyet ile ikmalinin yapılabiliyor olması,
- Seri üretim fabrika üretimi kamyonların ve dizelden LNG’ye dönüşüm
teknolojilerinin gelişmesi,
- Cari açığın azaltılması,
- Karayolu taşımacılığında faaliyet gösteren tüketicilerin motorine alternatif bir yakıt
ile nakliye maliyetlerini düşürebilecek olması.
G.4.4. Shell’in Talep Tarafı (LNG’li Araç Sahipleri) ile Kurguladığı İlişki
(88) Shell tarafından yapılan açıklamalara göre, (…..) öngörebilecektir.
(89) Al ya da öde yükümlülüğü; fiyat riski ve miktar riskinin taraflar arasında paylaşılarak
arz ve talep belirliliğinin sağlanmasına ilişkindir. Bu uygulamanın içinde birtakım
esneklikler söz konusu olup asgari yıllık alımların belli miktarının yıllar arasında
kaydırılması mümkün olabilmektedir. Bu sözleşme unsurunun öneminin doğal gaz
toptan satış piyasasındaki likidite arttıkça kendiliğinden azalacağı öngörülmektedir.
Şöyle ki; doğal gaz piyasası aşağıda da yer verildiği üzere uzun vadeli sözleşmelerle
karakterize edilen bir yapıdan spot ticaretin ve esnekliğin temel olduğu piyasa
yapısına doğru evrilmektedir. Piyasadaki oyuncuların esneklik araçlarının gelişmesiyle
beraber katı sözleşme hükümleri elverişliliğini kaybedecektir. Bununla beraber,
ülkemizde toptan satış piyasası henüz bu tür sözleşme hükümlerinin terk edileceği
derecede likit yapıya ulaşmış değildir.
(90) Shell’in filo sahipleri ile olan LNG tedarik sözleşmelerinin süresinin (…..) yıl olması
planlanmakta olup; bu süre sonunda taraflar karşılıklı olarak mutabık olursa
sözleşmenin (…..) tasarlandığı belirtilmektedir. Shell, bu tasarıya göre, (…..) sonra
oto-LNG satış istasyonunu faal hale getireceğini taahhüt etmektedir. Shell, (…..)
taahhüt etmeyi planlamaktadır.
(91) Diğer yandan, (…..) taahhüt etmektedir.
(92) Müşterinin (…..) yapma niyetinin paylaşılması olduğu belirtilmektedir.
(93) Shell, son olarak müşterilerine, sadece bir istasyona bağlı kalmadan (…..) satış
yapacağını da taahhüt edecektir.
G.4.5. Muafiyete Konu 15 İstasyonun Seçiminde Esnek Olunması Talebi
(94) Shell tarafından sunulan bilgilere göre, talebe konu 15 istasyonun tamamı
bakımından aynı anda yatırım yapılması mümkün olmayacağından yatırım planı,
Kurulun muafiyet kararını takip eden ilk dört yılda yapılabilecektir. İşbu dosya
19-39/601-255
25/41

kapsamında sunulan istasyon listesinin ise bu ilk dört yıl boyunca yaşanan pazar
koşullarına göre değişikliklere uğrayabileceği belirtilmiştir.
(95) Yukarıda yer verildiği üzere, oto-LNG faaliyetinin sürdürülebilir olması için yeterli
sayıda/kapasitede altyapının geliştirilmesi gerekli olmakla beraber istasyon ağının
oluşumunda belli bir model yoktur. Yukarıda açıklandığı gibi, AB uygulamalarında her
ne kadar AFID ile azami 400 km aralıklarla bir oto-LNG istasyonu kurulması gerektiği
düzenlenmişse de bu düzenleme zamanla bir “öneri”ye evrilmiştir. Bu evrilmenin ve
dolayısıyla istasyon noktaları için esneklik ihtiyacının kaynakları ise üye ülkelerin arsa
ve yeryüzü şekilleri bakımından farklı profillere sahip olması, özellikle kuzeyde çok
geniş arazilerin gayrimeskûn olması, büyük göl ve ormanların bulunduğu arazilerin
mevcudiyeti ve kıta Avrupası’nda çok sayıda sıradağların bulunmasının mesafe
sınırını anlamsızlaştırmasıdır. Ayrıca sanayi bölgeleri ve nüfus yoğunluğunun yüksek
olduğu bölgelerde ise araçların güzergâhlarından sapmadan yeniden dolum
sağlayabilmeleri için mesafelerin önerilenden daha kısa olması makuldür.66
G.4.6. Shell’in Benzer Muafiyet Başvurularının Kötüye Kullanılmasının Önüne
Geçilmesine İlişkin Görüşleri
(96) Shell ile yapılan görüşme ve yazışmalarda; oto-LNG dolum istasyonu yatırımlarının
dağıtıcılar tarafından kötüye kullanılması (aşırı yatırım, atıl yatırım, vazgeçme (hold-
up) problemi gibi) riskinin bertaraf edilmesine ilişkin hususlar da yer almaktadır. Bu
bağlamda Shell tarafından aşağıdaki görüşler beyan edilmiştir:
(…..).
G.5. Dosya Kapsamında İlgili Kamu ve Özel Sektör Paydaşlarından Gelen
Görüşler
(97) Yukarıda açıklandığı üzere bir alternatif yakıt olan oto-LNG’ye geçişte birden fazla alt
ve üst piyasa etkilenmektedir. Bu bağlamda ilgili kamu kurumları ve kurumsal altyapı
da geçişi etkilemektedir. Aşağıda araç üreticileri, akaryakıt sektöründeki oyuncular,
lojistik sektöründeki oyuncular ve ilgili kamu kurumlarından dosya kapsamında elde
edilen bilgi ve görüşler özetlenmiştir:
G.5.1. İpragaz A.Ş. (İpragaz) ve OMV Enerji Ticaret A.Ş.’den (OMV Enerji) Gelen
Görüşler
(98) Muafiyet incelemesi sürecinde ülkemizdeki akaryakıt, CNG ve LNG
şirket/derneklerinden önde gelenlere oto-LNG yatırımı planlarının/çalışmalarının olup
olmadığı sorulmuş ve İpragaz ile OMV’den olumlu dönüş sağlanmıştır. Bu çerçevede,
öncelikle İpragaz tarafından sunulan bilgilere bakıldığında, Grup, ticari işletmelere
ısınma ve sıcak su/buhar eldesi ile sanayi prosesi amaçlı olarak dökme LNG
tedarikinde bulunduğunu ifade etmiştir. İpragaz Grubu, bu dökme LNG’yi
kamyon/çekici tankerleri vasıtasıyla müşterilerine ulaştırmakta olup, bu tankerlerde
motorin kullanmaktadır. (…..).67
(99) (…..) 68 (…..) ifade edilmiştir.
(100) (…..) ifade edilmiştir.

66 Özellikle bir istasyonda herhangi bir teknik problem, arıza vs. yaşanması gibi beklenmeyen
durumlarda yeniden yakıt ikmali için uzun mesafe kat edilmesi araç yatırımından beklenen faydayı
düşürmüş olacaktır. DG MOVE, s. 44.
67 Bu düzenek yalnızca teşebbüs bünyesindeki aracın LNG ihtiyacı için kullanıldığından EPDK’dan oto-
LNG toptan satış lisansına gerek yoktur.
68 Şubat 2019.
19-39/601-255
26/41

(101) OMV Enerji tarafından sunulan bilgilere göre ise öncelikle, oto-LNG’nin
yaygınlaşmasının ülkemizin sınırlı motorin üretme kapasitesi sebebiyle bu üründeki
dışa bağımlılığımız bakımından fayda sağlayacağı görüşü ifade edilmiştir. Ayrıca,
ithalat fiyatı üzerinden 100 km’deki motorin maliyeti ile LNG maliyeti
karşılaştırıldığında aşağıdaki grafiğin ortaya çıktığı belirtilmiştir:
Grafik 1: LNG ve Motorin İthalat Fiyatları Karşılaştırması (2018)

(102) OMV Enerji; ülkemizdeki uzun mesafe yük taşımacılığındaki kamyon parkının (…..)
öngörmektedir. Diğer taraftan, OMV Enerji’nin sunduğu bilgilere göre, LNG’ye erişim
açısından ülkemizin coğrafi açıdan avantajlı olması, LNG gazının boru gazına göre
daha fazla ticari esnekliğe sahip olması (spot kargoların artması) da oto-LNG’nin
yaygınlaşması bakımından pozitif etki sağlayacak ve genel arz güvenliği bakımından
problem yaratmayacaktır.
(103) OMV Enerji ayrıca (…..) çalışmasını da sunmuştur. Buna göre, (…..) yıldır. OMV
Enerji, yakıtlar arasında geçişin vergilerden de etkileneceğini belirtmiştir. Mevcut
durumda oto-LNG ÖTV’si 0,8599 TL/Sm3 iken motorin ÖTV’si 1,3913 TL/lt’dir. Son
olarak; çeşitli ülkelerde uygulanan teşviklere değinilmiş ve öneri olarak LNG’li araçlara
düşük köprü ve yol ücretleri, yol üzeri ücretsiz konaklama, vergi teşvikleri, AB
tarafından fon yaratılması sayılmıştır.
G.5.2. EPDK’dan Gelen Görüşler
(104) EPDK tarafından sunulan belgelerde; Kurumları bünyesinde oto-LNG veya oto-CNG
istasyonlarının yatırım maliyetleri ve/veya geri dönüşüm sürelerine ilişkin bir çalışma
yapılmadığı ve yeni akaryakıt istasyonu inşasının önündeki fiziki/hukuki engellere dair
herhangi bir görüşlerinin olmadığı ifade edilmiştir. Ayrıca; 4646 sayılı Doğal Gaz
Piyasası Kanunu ve ilgili ikincil mevzuat uyarınca tek bir istasyonda oto-LNG ile
geleneksel motorlu taşıt yakıtlarının sunulmasının gerekliliğine ilişkin herhangi bir
düzenleme bulunmamakla birlikte bu duruma engel teşkil edecek bir düzenlemenin de
mevcut olmadığı belirtilmiştir.
G.5.3. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan (Bakanlık) Gelen Görüşler
(105) Bakanlık tarafından gönderilen cevabi yazıda; ulaşımda enerji verimliliğinin artırılması
için alternatif yakıtlı araçların maliyet, enerji tüketimi ve çevresel etkilerinin kıyaslama
göstergeleri temelinde analiz edilerek bir karşılaştırma çalışması geliştirilmesi, bu
19-39/601-255
27/41

araçların ton-km ya da yolcu-km başına maliyetleri, kullandıkları enerji kaynağı ve
tüketimleri ile yaşam döngüsü boyunca atmosfere salınan zararlı emisyonlar
açısından analiz edilmesi ve kıyaslama çalışması yapılması; yeni teknoloji araçların
tamir, bakım hizmetleri ile ilgili eğitim ve fiziki altyapı ihtiyaçlarının değerlendirilmesi,
geleneksel ve alternatif yakıt kullanan araçlar arasında kıyaslama çalışması yapılması
ve bu çalışma ile elde edilecek sonuçlar doğrultusunda enerji verimliliği politikaları
belirlenmesi hususlarının planlandığı ifade edilmiştir.
(106) Bu kapsamda, Bakanlığın “TÜBİTAK Kamu Kurumları Araştırma ve Geliştirme
Projelerini Destekleme Programı” ile 2006-2009 yılları arasında “Ulaştırma
Sektöründe Seragazı Azaltımı Projesi”ni gerçekleştirmiş olduğu, anılan proje
kapsamında alternatif yakıt uygulamaları üzerine de çalışma yapıldığı ifade edilmiştir.
Bu çalışmaya göre yakıt maliyetleri ve CO2 salınımı bakımından aşağıdaki tabloda yer
alan karşılaştırmalar ortaya çıkmıştır. Görüldüğü üzere doğal gaz gerek yakıt maliyeti
gerekse de karbon salınımlarının azaltımı bakımından diğer tüm yakıtlara üstündür.
Tablo 12: TÜBİTAK Çalışmasına Göre Yakıt Maliyetinin ve CO2 Emisyonlarının Karşılaştırılması

Yakıt Cinsi
1 MJ Yakıt Kütlesi Birim Maliyeti 1 MJ Yakıt maliyeti CO2 Emisyonları
Kg TL/lt TL/m3 TL % Kg %
Motorin 23,08 2,34 - 70,85 194 73,33 131
Doğal gaz 20,62 - 1,2 36,39 100 55,82 100
LPG 21,14 1,71 - 64,55 177 62,75 112
Benzin 22,32 3,1 - 92,51 254 68,61 122
Kaynak: Bildirim Formu
G.5.4. Diğer Görüşler
(107) Petrol ve Doğalgaz Platformu Derneği (PETFORM) tarafından gönderilen bilgilere
göre; doğal gazın taşıt yakıtı olarak ulaşımda kullanılması, benzin ve dizele kıyasla
karbon salınımını %40’a varan oranlarda azaltmakta olup doğal gazlı araçlar dizel
araçlarla karşılaştırıldığında dört kat daha sessizdir. Oto-LNG, geleneksel yakıtlara
kıyasla %30’a kadar daha düşük bir maliyet sunmakta olup doğal gazla çalışan
araçlarda kullanılan teknoloji güvenlik ve güvenilirlik bakımından olgunluk seviyesine
gelmiştir.
(108) PETFORM’a göre; ülkemizde kayıtlı 23 milyon adet kara taşıtının yaklaşık %80’nin
dizel ve benzin ile çalıştığı düşünülürse, doğal gazın ulaşımda yaygınlaşması önemli
bir maliyet avantajı ile birlikte cari açığın da azaltılmasına katkı sağlayacaktır. Ayrıca,
ulaşım sektöründe doğal gaz kullanımının yaygınlaşmasının, ülkemizde rekabetçi ve
likit bir doğal gaz piyasasının oluşumuna katkı sağlayacağı da ifade edilmiştir.
(109) Petrol Sanayi Derneği tarafından sunulan bilgilere göre; ülkemizde toplam 13.000
akaryakıt bayi istasyonu bulunduğu ve bu bayi ağıyla ülkemizin Avrupa’daki dördüncü
en büyük satış ağına sahip ülke olduğu ifade edilmiştir.
(110) Sıvılaştırılmış ve Sıkılaştırılmış Doğal Gazcılar Derneği (SSDGD) tarafından
gönderilen bilgilere göre; ülkemizde BOTAŞ (Marmara Ereğlisi) ve Ege Gaz (Aliağa)
olmak üzere iki adet LNG kara tanker dolumu yapabilen stoklama ve gazlaştırma
tesisi bulunmaktadır. Bu iki tesisin toplam kara tanker dolum kapasitesi yaklaşık 3 bin
ton/gündür. Mevcut durumda, bu kapasitenin yaklaşık %50’si, LNG’nin toptan satışı
amacıyla kullanılmaktadır. LNG Toptan Satış Lisansı olan ve aktif durumdaki sekiz
firmanın, yurt sathına dağılmış 2.300’den fazla LNG dökme müşterisine, 350’den fazla
LNG kara tankeri ile ikmal yaptığı dikkate alındığında oto-LNG pazarında da arz
güvenliği açısından kısa ve orta vadede sorun yaşanmayacağının düşünüldüğü ifade
edilmiştir. Ayrıca, LNG’nin küresel piyasadaki arz fiyatının ham petrole göre daha
19-39/601-255
28/41

uygun olduğu; ham petrol ve LNG’de ithal kaynaklarına bağlı olan ülkemizin cari
açığının azaltılmasında LNG’nin dizele göre maliyet avantajı sağlayacağı da
belirtilmiştir.
(111) SSDGD ayrıca; gelişen yeni motor teknolojileri ile son dönemde Avrupa’da ve
Dünya’da yaygınlaşmaya başlayan oto-LNG’li vasıtalar için Türkiye’nin de
hazırlanması gerektiği, bu bakımdan Türkiye’deki lojistik sektörünün Avrupa’daki
taşımacılık/lojistik sektörü karşısındaki rekabetçi konumunun devam edebilmesi için
motorine ikame olabilecek tek alternatif yakıt olan oto-LNG’nin kullanımının ülkemizin
ekonomik gelişimine fayda sağlayacağı belirtilmiştir. Bununla beraber, oto-LNG
istasyonlarının ilk yatırım maliyetlerinin yüksek oluşu ve fabrika çıkışlı LNG’li araçların
sınırlı miktardaki üretimi ve yüksek maliyetli oluşunun, bu pazarın Türkiye’de
gelişimini kısıtladığı da eklenmiştir.
(112) LNG ekipmanı üretim ve kurulumunda aktif olan Isısan Isı Sanayi ve Ticaret A.Ş.
(ISISAN) tarafından gönderilen bilgilere göre; teşebbüsün, portföyünde bulunan
sanayi şirketlerine yaptığı LNG tankı birim fiyatları şöyle gerçekleşmiştir:
Tablo 13: ISISAN’ın Satışını Yaptığı LNG Tankı Güncel Değerleri (Kasım 2018)
Şirket Unvanı Tutar (TL)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(…..) (…..)
(113) Shell’in üst pazarda LNG tedarik ettiği ve etmeyi planladığı teşebbüs olan ORCAN
tarafından gönderilen cevabi yazıda; (…..) sağlamaktadır.
(114) ORCAN tarafından sunulan bilgilere göre, Türkiye’de güncel durumda iki adet orijinal
LNG yakıtlı araç bulunmaktadır. Diğer yandan, motorin yakıtlı araçların (…..) ulusal ve
uluslararası standartlara69 uygun olduğu ve EPDK’dan “Yapım Hizmet Sertifikası”
almış firmalara imalat yaptırıp yine EPDK’dan Yapım Hizmet Sertifikası almış Kontrol
Denetleme (Müşavir) firmalarına kontrol denetim yaptırdıkları vurgulanmıştır.
(115) UND tarafından gönderilen cevabi yazıda özetle; uluslararası karayolu eşya
taşımacılığı sektörünün çok büyük bir kısmı dizel araçlardan oluşmakla birlikte, UND
üyesi olan uluslararası karayolu eşya taşımacılığı faaliyetinde bulunan taşımacı
firmalar ile yapılan görüşmelerde LNG yakıt sistemine sahip araç yatırımlarının
olmadığının gözlemlendiği ifade edilmiştir. Bunula birlikte, Bakanlar Kurulu Kararı
kapsamında ülke ihracatına teşvik amacıyla KDV ve ÖTV’den muaf şekilde
belirlenmiş sınır kapılarında dizel yakıt satışı yapılmakta olduğu, bahse konu
uygulama doğrultusunda taşımacı firmaların herhangi birinin LNG yatırımı olmadığının
gözlemlendiği de eklenmiştir.
(116) Karbonsan Basınçlı Kaplar Sanayi ve Ticaret A.Ş. (KARBONSAN) tarafından
gönderilen cevabi yazıda özetle; AB’de kurulan oto-LNG dolum istasyonlarından üç
adedinin KARBONSAN’ın Bursa/Orhangazi’deki tesislerinde üretildiği, (…..) test
aşamalarının da başarıyla tamamlandığı (2017-218 döneminde) ifade edilmiştir.
KARBONSAN tarafından, (…..) de olduğu belirtilmiştir. Son olarak; LNG’ye olan
talebin çok olmamasından dolayı istasyonlarda büyük bir bekleme istasyonunun
olmadığı, bir defada sadece tek araca dolum yapabildiği, sistem üzerine kurulan

69 TS 13772 (Sıvılaştırılmış Doğal Gaz (LNG) İkmal İstasyonları Karayolu Taşıtları için Standart).
19-39/601-255
29/41

konteynerde (…..) bir depolama alanı mevcut olmakla beraber, bu kadar yakıt ile
günde (…..) araca hizmet verilebildiği bilgileri sunulmuştur.
G.6. İlgili Pazarların Yapısı
G.6.1. Oto-LNG Satış Piyasası, LNG’li Araç Üretim/Satış Piyasası, Oto- LNG
Dolum İstasyonu Kurulum Hizmetleri
(117) Halihazırda ülkemizde EPDK’dan oto-LNG toptan satış lisansı almış bir oyuncu
bulunmamaktadır.70 Yukarıda alternatif yakıtların anlatıldığı bölümde yer verildiği
üzere, paralel şekilde, ülkemizde kullanılan LNG’li araç teknolojisi de ihmal edilebilir
düzeydedir. Dolayısıyla hem oto-LNG satışı hem de LNG’li araç üretim ve satışı
piyasaları yeni oluşan (nascent) piyasalardır. Türkiye’deki akaryakıt satışlarının
%85,39’unu motorin oluşturmakta71 olup bu pay motorine ikame oto-LNG’nin
yaygınlaşması bakımından önemlidir. Oto-LNG faaliyeti ülkemizde “toptan satış”
lisansı kapsamında verildiğinden ve lisans koşulu olarak istasyon inşası şart
koşulduğundan, piyasadaki potansiyel oyuncuların ilk etapta EPDK’dan doğal gaz
ithalat/toptan satış ve spot LNG lisansı alan şirketler ile halihazırda geleneksel
akaryakıt piyasasının dağıtım seviyesindeki oyuncular olabileceği
değerlendirilmektedir.
(118) AB’de halihazırda fabrika çıkışlı olarak (OEÜ) LNG’li kamyon/tır üretimi yapan önemli
teşebbüsler IVECO, VOLVO ve SCANIA’dır. Shell, yaptığı çalışmalarda IVECO ve
BMC ile müzakerelerde bulunduğunu belirtmiştir. Shell tarafından sunulan bilgilere
göre ülkemizde her yıl 20.000 yeni kamyon piyasaya giriş yapmaktadır. Diğer yandan,
2015 ile 2019 yılları arasında her yıl ortalama 6.780 kamyonun72 trafikten kaydı
silinmektedir. TÜİK verilerine göre son üç yılda ülkemizdeki kamyon sayısı gelişimi
şöyle olmuştur:73
Tablo 14: Türkiye’de Son 3 Yılda Faal olan Toplam Kamyon Sayısı
Yıl Kamyon Sayısı
2016 825.334
2017 838.718
2018 845.462
(119) Dosya kapsamında elde edilen bilgilere göre, oto-LNG dolum istasyonu ekipmanı
üretimi ve kurulum hizmetlerinde hâlihazırda iki adet yerli firma faal olup istasyon
dolum ekipmanı tedariki için yabancı firmalardan da teklif alınabilmektedir. Diğer
yandan hâlihazırda sanayi tesislerine ve doğal gaz dağıtım hattı bulunmayan
bölgelerde fabrika ve otellere LNG tankı sağlayan firmalar mevcuttur. Dosya
kapsamında Worthington-Arıtaş, ISISAN ve KARBONSAN’dan edinilen bilgilere göre,
belli kalite ve standartları sağlayan firmaların oto-LNG tankı geliştirebileceği
öngörülmektedir.

70 EPDK’nın Internet sitesinde yapılan sorgulama ile de görülebilir. Bkz:
web/faces/pages/lisans/dogalgazToptanSatis/dogalgazToptanSatisOzetSorgula.xhtml
71 EPDK Petrol Piyasası Sektör Raporu, s. 17.
72
73
19-39/601-255
30/41

G.6.2. Geleneksel Akaryakıt ve Otogaz Piyasaları
(120) Aşağıdaki Tablolarda ilgili piyasalarda dağıtıcıların pazar payları ve pazarlardaki
yoğunlaşma oranları sunulmaktadır.
Tablo 15: İlk 10 Dağıtıcının Satış Miktarları (ton) ve Akaryakıt Türkiye Pazar Payları (2018)
Lisans Sahibinin
Unvanı
Benzin
Türleri
Motorin Türleri Fuel Oil
Türleri
Gazyağı Toplam Pay
(%)
Petrol Ofisi A.Ş.
(POAŞ)
372.151,276 5.163.984,082 84.563,340 943,458 5.621.642,157 21,78
Opet Petrolcülük
A.Ş. (OPET)
549.863,648 4.157.379,465 109.688,88 578,571 4.817.510,564 18,67
Shell 579.184,139 3.542.744,080 6.124,136 112,310 4.128.164,665 15,99
BP Petrolleri A.Ş.
(BP)
271.953,188 2.081.206,572 6.848,407 239,488 2.360.247,655 9,14
Total Oil Türkiye
A.Ş. (TOTAL)
125.763,362 1.304.720,958 4.264,646 149,044 1.434.898,009 5,56
Aytemiz Akaryakıt
Dağıtım A.Ş.
81.436,318 1.090.904,161 1.939,120 0,000 1.174.279,600 4,55
TP Petrol Dağıtım
A.Ş.
61.305,415 962.781,987 14.606,880 0,000 1.038.694,281 4,02
Kadooğlu Petrol.
Taş. Tic. San. İth.
ve İhr. A.Ş.
21.740,385 417.170,443 4.592,360 0,000 443.503,189 1,72
Milan Petrol Sanayi
ve Ticaret A.Ş.
28.902,570 381.184,427 658,120 0,000 410.745,117 1,59
Altınbaş Petrol ve
Ticaret A.Ş.
24.464,658 381.421,100 952,460 0,000 406.838,218 1,58
Kaynak: EPDK 2018 Petrol Piyasası Sektör Raporu, s. 33
Tablo 16: Benzin ve Motorin’de Yoğunlaşma Oranları (2018)
Ürün Türü CR4 CR10 HHI Oyuncu Sayısı
Benzin Türleri 76,20 91,28 1.627,85 65
Motorin Türleri 64,43 83,99 1.222,30 66
Genel Toplam* 65,59 84,61 1.249,45 66
Kaynak: EPDK 2018 Petrol Piyasası Sektör Raporu, s. 38.
Tablo 17: 2015-2018 Yıllarında İlk 5 Dağıtıcı Lisansı Sahibinin Akaryakıt Satışlarında Pazar Payları (%)
Yıllar 1.Dağıtıcı 2.Dağıtıcı 3.Dağıtıcı 4.Dağıtıcı 5.Dağıtıcı
İlk 5 Dağıtıcının
Toplam Pazar Payı
2015
OMV POAŞ OPET SHELL BP TOTAL
71,26
24,42 17,16 15,85 8,37 5,46
2016
OMV POAŞ OPET SHELL BP TOTAL
69,49
21,71 17,39 16,10 8,80 5,49
2017
POAŞ OPET SHELL BP TOTAL
68,79
21,18 17,59 15,20 9,20 5,62
2018
POAŞ OPET SHELL BP TOTAL
71,14
21,78 18,67 15,99 9,14 5,56
Kaynak: EPDK 2018 Petrol Piyasası Sektör Raporu, s. 39.
Tablo 18: 2018 Yılı Benzin Satışlarında İlk 5 Dağıtıcının Satış Miktarı (lt) ve Pazar Payı Bilgileri
Lisans Sahibinin Unvanı İstasyon Pompa Satış Dış Satış Toplam Satış Pay (%)
Shell 775.949.334 3.216.926 779.166.260 24,85
OPET 735.748.432 2.601.594 738.350.026 23,55
POAŞ 497.639.428 2.801.629 500.441.057 15,96
BP 364.344.708 1.831.457 366.176.165 11,68
TOTAL 168.809.914 191.035 169.000.949 5,39
Kaynak: EPDK 2018 Petrol Piyasası Sektör Raporu, s. 43.

19-39/601-255
31/41

Tablo 19: 2018 Yılı Motorin Satışlarında İlk 5 Dağıtıcının Satış Miktarı (lt) ve Pazar Payı Bilgileri
Lisans Sahibinin Unvanı İstasyon Pompa Satış Dış Satış Toplam Satış Pay (%)
POAŞ 3.554.139.468 2.192.156.009 6.068.138.425 21,25
OPET 3.300.090.022 1.501.981.294 4.858.926.066 17,01
Shell 3.570.928.545 652.894.222 4.262.972.262 14,93
BP 1.641.798.063 798.577.500 2.452.748.763 8,59
TOTAL 952.264.941 582.409.502 1.546.066.121 5,41
Kaynak: EPDK 2018 Petrol Piyasası Sektör Raporu, s. 45.
Tablo 20: 2018 Yılı LPG Satışında İlk 5 Dağıtıcının Satış Miktarı (ton) ve Pazar Payı (%) Bilgileri
Lisans Sahibinin Unvanı Toplam satış miktarı Pay (%)
Aygaz A.Ş. (Aygaz) 1.092.464 26,35
İpragaz 432.277 10,43
POAŞ 396.914 9,57
Shell 382.362 9,22
Milangaz LPG Dağıtım Tic. Ve San. A.Ş. (Milangaz) 360.913 8,70
Kaynak: EPDK 2018 LPG Piyasası Sektör Raporu, s. 17
Tablo 21: 2015-2018 Yıllarında İlk 5 Dağıtıcının Otogaz LPG Satışlarında Pazar Payları (%)
Yıllar 1.Dağıtıcı 2.Dağıtıcı 3.Dağıtıcı 4.Dağıtıcı 5.Dağıtıcı
İlk 5 Dağıtıcının
Toplam Pazar
Payı
2015
Aygaz OMV POAŞ Shell Milangaz BP Gaz
65,56
25,31 14,03 11,94 8,36 5,92
2016
Aygaz OMV POAŞ Shell Milangaz BP
64,55
25,20 12,70 12,35 7,86 6,44
2017
Aygaz POAŞ Shell BP Milangaz
62,49
24,35 12,26 11,77 7,11 7,00
2018
Aygaz POAŞ Shell Milangaz BP
59,87
22,24 12,09 11,65 6,97 6,92
Kaynak: EPDK 2018 LPG Piyasası Sektör Raporu, s. 21.
(121) İşbu dosya bakımından, dağıtıcıların pazar paylarının yanında kontrol edilen akaryakıt
istasyonu sayıları da önemlidir. Bu bağlamda ülkemizde halihazırda faaliyette olan
yaklaşık 13.000 akaryakıt istasyonu mevcut olup Shell tarafından kontrol edilen
istasyon sayısı (…..). Bu noktada; yukarıda da yer verildiği üzere bu endeks özellikle
menzili daha dar olan hafif-orta yüklü araç teknolojileri (özellikle CNG ve elektrikli
araçlar) için uygulandığından VRI endeksini ülkemize uyguladığımızda iki unsurla
endeksin geliştirilebileceği görülmektedir:
i) Öncelikle oto-LNG’nin yalnızca motorini ikame edeceği ve LNG’li kamyonların
yakıt tüketiminin akaryakıt tüketimindeki payının %40’ı olduğu74 göz önüne
alınmalıdır.
ii) LNG’li araçların menzilinin VRI’ın kullanıldığı CNG’li araçların menzilinin en az
dört katı olması (600 ila 1000 km) dikkate alınmalıdır.
iii) Diğer yandan kamyon sayısı bakımından sağlıklı bir değerlendirme
yapılamamaktadır. Her ne kadar ülkemizdeki kamyon sayısı ve her yıl yeni
piyasaya yeni giriş yapan kamyon sayısı (ortalama 20.000/yıl) belliyse de
yenilenen kamyon sayısı ile bunların hangi oranda ne noktada LNG’li araçlara
geçiş yapacağı henüz oldukça belirsizdir. Ayrıca yukarıda yer verildiği üzere,

74 Ülkemiz bakımından bu payın kesin değerine ulaşılamamıştır. Fakat IEA’in 2018 Dünya Enerji
Görünümü Raporu’na göre (s.151) bu pay küresel çapta %40’tır. Hem petrol ve doğal gazın hem de
LNG’li araç teknolojilerinin gelişiminin küresel olan yapısı dikkate alındığında bu payın referans
alınmasında bir sakınca görülmemiştir.
19-39/601-255
32/41

istasyon/araç kriteri geniş menzilli kamyonlar için geliştirilmediğinden sürücülerin
menzil endişesini çözecek kadar sağlıklı sonuç vermeyebilmektedir.
(122) Yukarıda açıklandığı üzere VRI, hem oto-LNG tedarik piyasasının sürdürülebilir
olabilme noktası için bir referans olabilmekte hem de ileride oto-LNG istasyon yatırımı
yapmak isteyecek teşebbüslere piyasanın kapanıp kapanmadığını göstermektedir.
Diğer taraftan, oto-LNG dolum ekipmanının var olan akaryakıt istasyonlarına
kurulacak olmasından dolayı akaryakıt piyasasına olan etki de önemlidir. Bu
bağlamda, VRI hesabı yapıldığında; toplam istasyon sayısının önce %40’ının
alınması, yukarıdaki %10-%20 eşiğinin uygulanması ve daha sonra da menzil
genişliğinden dolayı ¼ oranının uygulanması makul olacaktır. Buna göre, aşağıda da
gösterildiği üzere, 130 ila 260 LNG’li istasyonun ülkemiz için VRI eşiği olduğu
değerlendirilmektedir. Bu bağlamda, aşağıda pazar kapama bakımından yapılacak
değerlendirmelerde 130 ila 260 istasyon sayısı eşiği dikkate alınacaktır.
13.000×%40×%10×1/4=130
13.000×%40×%20×1/4=260
(123) Diğer taraftan, Shell’in akaryakıt Türkiye pazar payına (%15,99) göre orta vadede 21
ila 42 arasında istasyon inşa etmesinin makul olduğu ve bu sayıdaki yatırımın oto-
LNG satış piyasasına giriş bakımından pazar kapamaya yol açmayacağı
söylenebilecektir. Bunun yanında, yukarıda yer verildiği gibi Shell, muafiyet
kapsamındaki istasyonlar yanında muafiyet başvurusuna tabi olmayan kendi
istasyonlarında da oto-LNG dolum ekipmanı kurmayı planladığından dolayı ve henüz
bu istasyonların kimliği belli olmadığından dolayı istasyonların toplam kapasitesinin
kendi toplam akaryakıt pazar payı içinde belli bir oranla sınırlandırılması makul
olacaktır.
G.6.3. LNG İthalat/Toptan Satış Piyasası
(124) Ülkemizde 2008 yılı itibarıyla spot LNG ithalatı, BOTAŞ ve diğer piyasa katılımcıları
için serbest bırakılmıştır. Buna göre, alınacak tek bir ithalat (spot LNG) lisansı
kapsamında birden fazla ülkeden ithalat yapılabilmesinin önü açılmıştır. Cezayir ve
Nijerya’dan uzun dönemli sözleşmelerle alınan LNG ile spot piyasadan alınan
LNG’nin depolanması, gazlaştırılması ve iletim hattına gönderilmesi üzerine kurulan
ve faaliyette olan, ikisi yüzen LNG terminali (FSRU) olmak üzere dört adet LNG
terminali bulunmaktadır. Bu LNG terminallerine ilişkin bilgiler aşağıdaki tabloda
sunulmuştur.
Tablo 22: Türkiye’deki LNG ve FSRU Terminalleri
LNG/FSRU Terminali Kontrol sahibi Depolama kapasitesi
(Sm3)
Günlük Gazlaştırma
Kapasitesi (Sm3)
Marmara Ereğli (LNG) (…..) (…..) (…..) 75
Aliağa (LNG) (…..) (…..) (…..) 76
ETKİ Liman (FSRU) (…..) (…..) (…..)
Dörtyol FSRU (…..) (…..) (…..)
(…..) (…..)
Kaynak: EPDK
(125) EPDK 2018 yılı Doğal Gaz Piyasası Sektör Raporu’na göre, ülkemizde spot-LNG
lisansına sahip 47 oyuncu bulunmakta olup bunların 14’ü faaldir. 2018 yılında
gerçekleştirilen doğal gaz ithalatının %89,79’u uzun dönemli ithalat lisansı

75 2018 yılı Şubat ayı itibarıyla bu değere ulaşmıştır. Daha evvel bu değer (…..) Sm3’tür.
76 2017 yılı Ekim ayı itibarıyla bu değere ulaşmıştır.
19-39/601-255
33/41

kapsamında yapılmış olup %10,21’lik kısım spot LNG olarak yapılmıştır. Aşağıdaki
Tablo’da spot LNG ithalatı yapılan ülkeler ve alım miktarları yer almaktadır.
Tablo 23: Spot LNG İthalatı Yapılan Ülkeler ve Alım Miktarları (milyon Sm3)
İthalat Yapılan Ülke Miktar
Katar 2.980,60
Nijerya 478,99
ABD 444,23
Trinidad ve Tobago 416,07
Mısır 202,28
Fransa 175,94
Angola 97,11
İspanya 93,16
Norveç 88,26
Ekvator Ginesi 84,82
Cezayir 78,52
Toplam 5.139,98
Kaynak: EPDK 2018 Doğal Gaz Sektör Raporu, s. 17.
(126) Diğer taraftan, LNG altyapısının (sıvılaştırma ve gazlaştırma tesisleri gibi) ilk yatırım
maliyetleri yüksek olduğundan, AB’de 2009/73/EU77 sayılı Direktif kapsamında
üçüncü tarafların erişiminden kısmen/tamamen muaf tutulabilmektedir. Bu muafiyet
rejiminin esası ise yatırımın arz güvenliği ve likiditeye katkısı ile yüksek risk ve riske
altyapıyı kullanacak olanın katlanmasıdır.
G.7 Değerlendirme
G.7.1. 4054 Sayılı Kanun’un 4. Maddesi Bakımından Değerlendirme
(127) 4054 sayılı Kanun’un “Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar”
başlıklı 4. maddesi, belirli bir mal veya hizmet piyasasında doğrudan veya dolaylı
olarak rekabeti engelleme, bozma ya da kısıtlama amacını taşıyan veya bu etkiyi
doğuran yahut doğurabilecek nitelikte olan teşebbüsler arası anlaşmaların, uyumlu
eylemlerin ve teşebbüs birliklerinin bu tür karar ve eylemlerinin hukuka aykırı ve yasak
olduğunu hükme bağlamaktadır. Dolayısıyla yukarıda ayrıntılı olarak açıklandığı
üzere, tarafları üst pazardaki dağıtıcı Shell ile alt pazardaki perakendeci
akaryakıt/otogaz bayisi olan başvuru konusu dikey anlaşma münhasırlık (rekabet
etmeme yükümlülüğü) içermekte olup 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi
kapsamındadır.
G.7.2. 2002/2 Sayılı Tebliğ Kapsamında Yapılan Değerlendirme
(128) 2002/2 sayılı Tebliğ’in 2. maddesinde, üretim ve dağıtım zincirinin farklı seviyelerinde
faaliyet gösteren iki ya da daha fazla teşebbüs arasında belirli mal veya hizmetin
alımı, satımı veya yeniden satımı amacıyla yapılan anlaşmalar “dikey anlaşma” olarak
tanımlanmakta ve hangi hallerde bu tür anlaşmaların 4054 sayılı Kanun’un 4.
maddesindeki yasaklamadan grup olarak muaf tutulabileceğine ilişkin koşullar
düzenlenmektedir. Aynı Tebliğ’in 5. maddesinde ise, dikey anlaşma kapsamında
alıcının anlaşma konusu mal veya hizmetlerle rekabet eden mal veya hizmetleri
üretmesini, satın almasını, satmasını ya da yeniden satmasını engelleyen doğrudan
veya dolaylı her hangi bir yükümlülük –rekabet etmeme yükümlülüğü- altına girmesi
halinde, bu tür yükümlülüklerin azami beş yıl süreyle Tebliğ ile tanınan muafiyetten
yararlanabileceği hükme bağlanmıştır. 2002/2 sayılı Tebliğ’in açıklanmasına ilişkin
çıkarılan Dikey Anlaşmalara İlişkin Kılavuz’un (Dikey Kılavuz) 38. paragrafında da

77 Directive 2009/73/EC of the European Parliament and of the Council of 13 July 2009 concerning
common rules for the internal market in natural gas and repealing Directive 2003/55/EC.
19-39/601-255
34/41

rekabet etmeme yükümlülüğünü içeren sözleşme hükümlerinin sözleşmenin diğer
bölümlerinden ayrılamaması halinde, sözleşmenin tamamının grup muafiyetinden
yararlanamayacağı belirtilmektedir.78
(129) Türkiye akaryakıt piyasasında uzun bir geçmişe dayanan ve bir nevi ticari teamül
haline gelen uygulama doğrultusunda, dağıtım şirketleri kendilerinden bayilik talep
eden bayi adaylarına ait veya bu bayi adaylarınca daha önceden üçüncü kişilerden
kiralan istasyonlar üzerinde öncelikle kendileri lehine intifa yahut tapuya şerh edilerek
güçlendirilmiş kira hakkı talep etmekte; bayilik sözleşmeleri ise genellikle bu
prosedürün tamamlanmasını müteakiben düzenlenmektedir. Bu çerçevede taraflar
arasında mal veya hizmet alımına, satımına veya yeniden satımına ilişkin faaliyetlerin
tabi olacağı esaslar genel olarak münhasır nitelikte düzenlenen bayilik/işleticilik
sözleşmeleri ile belirlenirken, anlaşmanın bir bütün olarak geçerli olacağı süre ise
bahse konu intifa ve/veya kira sözleşmelerinin süresine bağlı olmaktadır. Dolayısıyla,
doğrudan doğruya istasyon sahibi olan yahut anlaşmanın geçerli olacağı istasyonu
daha önce malikten kiralayan bayiler, istasyon üzerinde dağıtım şirketleri lehine tesis
edilen intifa yahut kira hakkı süresince, münhasıran aynı dağıtım şirketi ile çalışma;
bir diğer deyişle intifa yahut kira süresince anlaşmanın diğer tarafı olan dağıtım
şirketince sunulan mal veya hizmetlerle rekabet etmeme yükümlülüğüne tabi
olmaktadır.
(130) Akaryakıt sektöründe uygulanan dikey anlaşmalara ilişkin olarak 4054 sayılı Kanun ve
2002/2 sayılı Tebliğ çerçevesinde Kurul ve Danıştay tarafından alınan çok sayıda
karar ile sabit olduğu üzere, bayilik sözleşmeleri ile bu sözleşmelerde yer alan rekabet
etmeme yükümlülüğünün süresine etki eden intifa sözleşmeleri ve kira
sözleşmelerinin tamamı tek bir dikey anlaşma olarak kabul edilmektedir. Yine söz
konusu kararlarda Kurul, bu tür sözleşmelerin varlığında, 18.09.2005 tarihinden önce
yapılmış olan ve süresi beş yılı aşan anlaşmaların, Kurul tarafından uygulanan “azami
hadde indirme” ilkesi gereğince 18.09.2010 tarihine kadar; 18.09.2005 tarihinden
sonra yapılmış olan anlaşmaların ise yapıldıkları tarihten itibaren en fazla beş yıl süre
ile 2002/2 sayılı Tebliğ’de düzenlenen grup muafiyetinden yararlanabileceğine ve bu
tarihten sonra muafiyet koşullarının ortadan kalkacağına; bu sürelerin hitamından
itibaren intifa hakkı çerçevesinde bayilerin yeniden sözleşme yapmaya zorlanması
halinde 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi çerçevesinde işlem başlatılacağının ilgili
taraflara bildirilmesine karar vermiştir.
(131) 2002/2 sayılı Tebliğ hükümleri, anılan Tebliğ’in açıklanmasına ilişkin çıkarılan Dikey
Kılavuz ve Kurul kararlarında ortaya konulan esaslar uyarınca, akaryakıt sektöründe
dağıtım şirketleri ile bayileri arasında düzenlenen ve bayiye rekabet etmeme
yükümlülüğü getiren bayilik sözleşmeleri ile bunlarla bağlantılı intifa, kira ve benzeri
sözleşmelerin, kural olarak beş yıl süreyle 2002/2 sayılı Tebliğ ile getirilen grup
muafiyetinden yararlanma ve uygulanma imkânı bulunmaktadır. Bununla birlikte,
belirli koşulların varlığında, ilgili dikey anlaşmanın 2002/2 sayılı Tebliğ’in 5.
maddesinin birinci fıkrasının (a) bendinde düzenlenen istisna kapsamında kabul
edilmesi ihtimal dâhilindedir. Ancak bir dikey anlaşmanın 2002/2 sayılı Tebliğ’in anılan
maddesinde öngörülen istisna hükmünde kabul edilebilmesi için, dikey anlaşmanın
kurulduğu andan itibaren malik ile işletici arasında herhangi bir hukuki veya iktisadi
bağlantının bulunmaması gerekmektedir.

78 Akaryakıt sektöründe dağıtıcılar ile bayiler arasında yapılan anlaşmaların tamamı rekabet etmeme
yükümlülüğü içerdiği gibi 5015 sayılı Kanun’un 8. maddesi uyarınca sözleşmelerin münhasır nitelikte
düzenlenmeleri gerekmektedir. Bu bakımdan rekabet etmeme yükümlülüğü bahse konu dikey
anlaşmalardan ayrılabilir nitelikte değildir.
19-39/601-255
35/41

(132) 2002/2 sayılı Tebliğ’in 5. maddesinin birinci fıkrasının (a) bendinde, “Alıcının
anlaşmaya dayalı faaliyetlerini sürdürürken kullanacağı tesisin mülkiyeti arazi ile
birlikte veya alıcı ile bağlantısı olmayan üçüncü kişilerden sağlanan bir üst hakkı
çerçevesinde sağlayıcıya ait ise, yahut alıcı bu faaliyetini sağlayıcının alıcı ile
bağlantısı olmayan üçüncü kişilerden elde ettiği bir ayni veya şahsi kullanım hakkının
konusu olan bir tesiste sürdürecekse, alıcıya getirilen rekabet etmeme yükümlülüğü,
söz konusu tesisin alıcı tarafından kullanıldığı süreye bağlanabilir…” denilerek, alıcıya
süresi beş yılı aşacak şekilde rekabet etmeme yükümlülüğü getirebilmek için,
akaryakıt istasyonunun mülkiyetinin doğrudan sağlayıcıya ait olması ya da üst
hakkının alıcı ile bağlantısı olmayan üçüncü kişilerden elde edilmiş olması şart
koşulmaktadır. Yine bu durum Dikey Kılavuz’un 39. paragrafında “…Bir başka deyişle,
sağlayıcı tesisin mülkiyetini alıcı ile bağlantısı olmayan üçüncü kişilerden sağlanan bir
ayni veya şahsi hak (kira, ariyet, üst ve intifa gibi) çerçevesinde elinde bulunduruyor
ise ancak o zaman beş yıldan daha uzun bir süre için alıcıya rekabet etmeme
yükümlülüğü getirebilir…” şeklinde açıklanmıştır.
(133) Diğer taraftan aynı Kılavuz’un 35. paragrafında, “…Taraflar arasındaki, rekabet
yasağı içeren bayilik, işleticilik, tedarik vb. sözleşmeler ile birlikte bu sözleşmelerin
süresine etki eden intifa, tapuya şerh edilmiş kira, ekipman gibi sözleşmelerin
hepsinin ortadan kalktığı tarih ise, rekabet yasağının sona erme tarihi olarak
değerlendirilecektir. Bayilik, işleticilik, tedarik vb. sözleşmeler sürmekteyken intifa,
kira, ekipman vb. sözleşmelerin sona erdirilmesi veya tam tersine; intifa, kira, ekipman
vb. sözleşmeler sürmekteyken mevcut bayilik, işleticilik, tedarik sözleşmeleri sona
erdirilerek bu nitelikte yeni bir sözleşme yapılması hallerinde dikey ilişkinin kesintiye
uğramadığı kabul edilecek ve beş yıllık süre bu doğrultuda hesaplanacaktır.” hükmü
yer almaktadır. Dolayısıyla söz konusu istasyon üzerinde dağıtıcının sahip olduğu
intifa hakkı dikey anlaşmadaki rekabet etmeme yükümlülüğünün süresine etki
ettiğinden, taraflar arasındaki sözleşmelerin ve tapuya şerh edilmiş intifa ve kira gibi
hakların hepsinin ortadan kalktığı tarih rekabet yasağının sona erme tarihi olarak
değerlendirilecek ve dikey anlaşma, taraflar arasında süregelen rekabet yasağına
başlangıç teşkil eden ilk anlaşmanın (bayilik sözleşmesi) yapıldığı tarihten itibaren en
fazla beş yıl süre ile 2002/2 sayılı Tebliğ’de düzenlenen grup muafiyetinden
yararlanabilecektir.
(134) Başvuru konusu anlaşma bu çerçevede değerlendirildiğinde talep edilen muafiyetin
süresi 12 yıl olduğundan 2002/2 sayılı Tebliğ’in kapsamında grup muafiyetinden
yararlanamamaktadır. Ayrıca, yukarıda açıklandığı üzere, 2002/2 sayılı Tebliğ’in
istisna hükmünün alıcının anlaşmaya dayalı faaliyetlerini sürdürürken kullanacağı
tesisin mülkiyetinin arazi ile birlikte veya alıcı ile bağlantısı olmayan üçüncü kişilerden
sağlanan bir üst hakkı çerçevesinde sağlayıcıya ait olması yahut alıcının bu faaliyetini
sağlayıcının alıcı ile bağlantısı olmayan üçüncü kişilerden elde ettiği bir ayni veya
şahsi kullanım hakkının konusu olan bir tesiste sürdürmesi hallerini kapsadığı ve işbu
dosya kapsamında planlanan yatırımların ise malik ile alıcı arasında bağlantının
bulunduğu istasyonlarda gerçekleşeceği dikkate alındığında muafiyet başvurusuna
konu anlaşma 2002/2 sayılı Tebliğ’in istisna hükmünden de yararlanamamaktadır.
Aşağıda, 4054 sayılı Kanun’un 5. maddesi çerçevesinde bireysel muafiyet
değerlendirmesi yapılmıştır.
G.7.3. Bireysel Muafiyet Değerlendirmesi
(135) 4054 sayılı Kanunun “Muafiyet” başlıklı 5. maddesine göre, Rekabet Kurulu, bu
maddede belirtilen koşulların tamamının varlığı halinde teşebbüsler arası anlaşma,
uyumlu eylem ve teşebbüs birlikleri kararlarının 4. madde hükümlerinin
19-39/601-255
36/41

uygulanmasından muaf tutulmasına karar verebilir: Bu koşullar; i) malların üretim
veya dağıtımı ile hizmetlerin sunulmasında yeni gelişme ve iyileşmelerin ya da
ekonomik veya teknik gelişmenin sağlanması, ii) tüketicinin bundan yarar sağlaması,
iii) ilgili piyasanın önemli bir bölümünde rekabetin ortadan kalkmaması, iv) rekabetin
(a) ve (b) bentlerindeki amaçların elde edilmesi için zorunlu olandan fazla
sınırlanmamasıdır. Akaryakıt sektöründe çeşitli anlaşmalarla tesis edilen dikey
ilişkilerin de yukarıda sayılan şartları taşıması durumunda bu kapsamda
değerlendirilebilmeleri mümkündür.
a. Malların üretim veya dağıtımı ile hizmetlerin sunulmasında yeni gelişme ve
iyileşmelerin ya da ekonomik veya teknik gelişmenin sağlanması
(136) Bir anlaşmanın 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesinden muaf tutulabilmesi için,
öncelikle anlaşma konusu olan malın üretimi ve dağıtımı ile ilgili olarak bir gelişme
veya iyileşme olması ya da ekonomik veya teknik gelişme sağlanması gerekmektedir.
Bentte kastedilen ekonomik fayda veya menfaatin, sadece teşebbüslerin kendi
açılarından sağlayacakları menfaat veya kazanç şeklinde değil, aynı zamanda
bunların ekonomiye yapacakları somut katkı şeklinde anlaşılması gerekmektedir.
(137) Dosya konusu anlaşma ile Shell, ülkemizde henüz piyasası var olmayan ve bu
anlamda görece pahalı olan LNG’li araç teknolojisine ilişkin yatırım yapmayı
planlamaktadır. Alternatif yakıtlar, yukarıda anlatıldığı üzere, tüm dünyada geleneksel
yakıtlarla bir arada kullanılmaya başlamış olup uzun vadede alternatif yakıtların
geleneksel yakıtların yerini alabileceği ifade edilmektedir.
(138) LNG’li araçların dizel araçlara göre avantajlarına bakıldığında yukarıda ayrıntılı bir
şekilde ele alındığı üzere, kısa dönemde LNG’nin motorine kıyasla daha ucuz olması,
alternatif yakıtların piyasaya girmesi ile arz çeşitliliği ve güvenliğinin artacağı, emisyon
ve gürültü kaynaklı kirliliğin azalacağı ve bu sayede hava kalitesinin artacağı hususları
ön plana çıkmaktadır. Bununla beraber, halihazırda yukarıda anlatılan sebeplerle oto-
LNG’nin motorin gibi geleneksel yakıtlarla eşit şartlarda rekabet edebilmesi söz
konusu değildir. Muafiyet konusu yatırımların sonucunda kamu kaynakları
kullanılmadan belli bir ölçek ekonomisine ulaşılması sayesinde ise hem alternatif yakıt
teknolojileri ülkemizde devreye girecek hem de yeni bir piyasa oluşması sonucu
yakıtlar arası rekabet artacak ve LNG’nin talep tarafı olan yük kamyonları ve nakliye
firmaları için ürün ve hizmet çeşitliliği artacaktır.
(139) Bununla beraber, yukarıda anlatıldığı üzere LNG’nin bir motorlu araç yakıtı olarak
piyasasının gelişmesinin önünde teknik ve ekonomik engeller mevcuttur. Aşağıda
kısaca sayılan bu engeller özellikle piyasanın erken döneminde piyasaya giriş
yapacak oyuncuların yatırım eğilimini azaltabilmesi bakımından ön plana
çıkmaktadır.79
- LNG’li araç v. dizel araç performansı,
- Menzil ve istasyon mesafe kaygıları,
- Motorinin bazı ülkelerde görece ucuz olmasının oto-LNG’ye geçişi caydırması,
- LNG’li araçların yüksek satın alım fiyatları,
- Buharlaşma kaybı (özellikle ilk zamanlar satışı yapılamayan LNG’nin havaya
karışması; bu nedenle ilave işletme maliyeti yaratması),
- Trafik sınırlamaları,
- LNG’nin araç yakıtı olarak belli bir kaliteyi tutturma zorunluluğu,

79 DG MOVE, ss. 55-9.
19-39/601-255
37/41

- Belli bir basınç ve sıcaklık değerine ulaşma ve bu değeri korumanın maliyetli
olması,
- Kazalarda domino etkisini azaltma amaçlı LNG tesisatının mesafeli olarak
döşenmesi,
- Talep tarafının oto-LNG piyasasına ilişkin bilgi asimetrisi ve oto-LNG fiyatının
isabetli bir şekilde karşılaştırma ihtiyacı,
- LNG’li araçların kapalı park alanlarında park etmesinin güvenlik ve işletme riskleri.
(140) Bu engellerin aşılması için LNG’li araç teknolojilerinin ve oto-LNG altyapısının dengeli
bir şekilde yaygınlaşarak yerleşik yakıt olan motorin ile rekabet edebilecek seviyeye
gelene kadar yatırımların talep riskinden korunmaları makuldür. Diğer yandan, iddia
edilen etkinliklerin gerçekleşmesi ihtimalinin objektif olup olmadığı da irdelendiğinde;
Bakanlık tarafından sunulan bilgilere göre, ülkemizde çok sayıda lojistik firmasının
bulunduğu, kamyon sayısının her yıl arttığı, ülkemiz küresel ısınmadan sorumlu
olmasa da alternatif yakıtlı teknolojilerin geliştirilmesinin ekonomik gelişmeye katkı
sağlayacağı; TSE tarafından gönderilen bilgilerde, oto-LNG altyapısına ilişkin pek çok
standart ve kalitenin hazırlanmış olduğu ve bunların yanında yukarıdaki bölümlerde
anlatıldığı üzere, Shell’in yatırım planının tüm arz zincirini hesaba katarak objektif
kriterlere göre hazırlandığı da dikkate alındığında, başvuru konusu anlaşmanın
Kanun’un 5. maddesinin birinci fıkrasının (a) bendinde yer alan koşulu sağladığı
değerlendirilmektedir.
b. Tüketicinin bundan yarar sağlaması
(141) 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi anlamında rekabeti sınırlayıcı etkileri olan bir
anlaşmaya muafiyet tanınabilmesi için aranan ikinci koşul, yukarıda ifade edilen
ekonomik iyileşme veya gelişmelerden tüketicilerin de faydalandırılmasıdır. Bir başka
deyişle, iyileşme veya gelişme sağladığı söylenebilecek olan bir anlaşma, bu yararı
tüketicilere yansıtamadığı sürece muafiyetten faydalanamayacaktır. 4054 sayılı
Kanun’da yararlanmanın ölçüsü ve kapsamı konusunda herhangi bir ifadeye yer
verilmemiş olmakla birlikte, tüketiciye yansıtılabilecek yararlardan en somutu,
fiyatlarda sağlanacak düşüşlerdir. Bunun dışında, kalitenin artması, ürün çeşitliliğinin
sağlanması, ekonomiye yeni malların kazandırılması, satış sonrası etkin hizmetler,
malın arzında devamlılığının sağlanması gibi başkaca ekonomik faydalar da,
tüketicilerin elde edeceği menfaat kapsamında değerlendirilebilecektir.
(142) Yukarıda yer verildiği üzere, oto-LNG ve LNG’li araçların yaygınlaşması ile yakıt
ekonomisi sağlanacak ve bundan ilk fayda sağlayanlar LNG’li araçların talep tarafı
olan lojistik firmaları ile filo sahipleri olacaktır. Her ne kadar nihai tüketiciler bu
bakımdan LNG’li araç sahibi olmadıklarından direkt fayda sağlamasalar da dolaylı
olarak şu faydaları sağlayacaklardır: nakliye/taşıma masraflarının düşmesi, yakıt
ekonomisi ile cari açıkta azalma, motorin talebindeki azalma sonucu motorin
fiyatlarında düşüş trendinin gözlenebilme ihtimali, yeni teknoloji yatırımlarının istihdam
ve büyümeye olumlu katkısı ve çevreye zararlı emisyonların azaltılması.
(143) Bu noktada, oto-LNG piyasasında bir süre tek başına dolum yapma ihtimali
olmasından dolayı Shell’in oto-LNG fiyatlarının sömürücü seviyelerde belirleme ve bu
yolla tüketici refahını azaltma ihtimali de değerlendirilmelidir. Bu kapsamda, Shell
tarafından sunulan oto-LNG fiyatlaması formülasyonuna bakıldığında, fiyatların
BOTAŞ ve Ege Gaz fiyatları ile motorin fiyatlarına endeksli olduğu görülmektedir.
Yukarıda yer verildiği üzere, oto-LNG istasyonları yatırımları ve LNG’li araç yatırımları
arasında bir simbiyoz/karşılıklı beslenme mevcuttur. Bu ilişkinin temelinde ise
19-39/601-255
38/41

motorin-LNG yakıt maliyet farkı vardır. Şayet Shell kısa dönemdeki pazar gücünü
sayılı LNG’li araç için sunduğu yakıt fiyatını aşırı artırarak kötüye kullanmaya kalkarsa
piyasaya olumsuz sinyal vererek zaten çok sınırlı olan LNG’li araç yatırımlarını
caydıracaktır.
(144) Ayrıca, bayi ya da dağıtıcı/sağlayıcı aşamasındaki bir aşırı fiyatın diğer taraf için
negatif dışsallığı (satış miktarının azalması) mevcut olup taraflar birbirini bu anlamda
dengeleyecektir. Bunlara ilaveten, yukarıda anlatıldığı üzere filo sahiplerinin mini özel
LNG dolum ekipmanı kurması opsiyonu her zaman mevcuttur. Diğer bir ifadeyle, filo
araçları tipik olarak ortak bir depoya dönebildiğinden belli bir yatırım ile yakıt ikmali
kabiliyetine sahiptirler. Ayrıca, halihazırda oto-LNG toptan satış lisansına sahip
teşebbüs bulunmamasına rağmen oto-LNG altyapısının gelişmeye başlamasıyla
beraber EPDK geleneksel akaryakıttakine benzer şekilde oto-LNG’de de izleme ve
regülasyon yapabilecektir. Bu bağlamda, başvuru konusu anlaşmanın anılan
Kanun’un 5. maddesinin birinci fıkrasının (b) bendinde yer alan koşulu da sağladığı
değerlendirilmektedir.
c. İlgili piyasanın önemli bir bölümünde rekabetin ortadan kalkmaması
(145) Bu koşulun temelinde, piyasada etkin rekabetin bulunmadığı durumlarda, anlaşmadan
beklenen ekonomik yararların gerçekleşmeyeceği veya anlaşmanın meydana
getireceği yararların zararlardan fazla olmayacağı varsayımı yatmaktadır. Gerçekten
de, teşebbüslerin piyasadaki rekabet baskısından uzaklaşmaları, anlaşmadan
beklenen ekonomik yararların gerçekleşmemesine yol açacaktır. Bu nedenledir ki, bu
koşulun değerlendirmesi yapılırken ön plana çıkan nokta, pazarın yapısal özellikleri
olmalıdır.
(146) Başvuru konusu anlaşma ile yapılacak yatırımların esasen iki piyasada rekabet karşıtı
kapama riski ve kümülatif etkiler (paralel ağ etkileri) riski ihtiva edip etmediği önem arz
etmektedir. Öncelikle, anlaşmanın geleneksel akaryakıt piyasaları ve otogaz
piyasasındaki etkilerine bakıldığında; Shell’in muafiyet talep ettiği toplam istasyon
sayısının 15 olduğu ve bu sayının ülkemiz toplam istasyon sayısının %(…..) tekabül
ettiği görülmektedir. 15 istasyon, sayı olarak Shell’in (…..) istasyonunun %(…..).
Başvuruya konu 15 istasyonun kapasitesi ise akaryakıt ve otogaz ürünlerine göre
şöyledir:
- Benzin: Shell pazar payının %(…..); Türkiye pazarının %(…..)
- Motorin: Shell pazar payının %(…..); Türkiye pazarının %(…..)
- Otogaz: Shell pazar payının %(…..); Türkiye pazarının %(…..)
Toplam: Shell pazar payının %(…..); Türkiye pazarının %(…..)
(147) Bu pazar paylarının sayılan geleneksel yakıtlar bakımından pazar kapamaya yol
açması mümkün görünmemektedir. Shell, belli sayıdaki istasyona yatırım yaparak
oto-LNG’de makul bir ölçek ekonomisi seviyesini yakalamaya çalışmaktadır. Diğer
yandan, bu pazar payları ile üst pazardaki dağıtıcılar arasında (Shell ve rakipleri)
rekabetin yumuşaması, işbirliğinin kolaylaşması ve böylece markalar arası rekabetin
azalmasının da söz konusu olup olmayacağına bakıldığında, oto-LNG yatırımlarının
sadece belli sayıdaki istasyon için makul olması sebebiyle (Shell’in dağıtım
seviyesindeki rakipleri de belli sayıdaki ve özellikteki istasyona oto-LNG adası
eklemeyi tercih edecektir) başvuru konusu uygulamanın sektörde rekabet karşıtı
kümülatif etki doğuracak potansiyel barındırmadığı değerlendirilmektedir. Kümülatif
etkiler ve markalar arası rekabetin yumuşaması için CR5’e bakılmaktadır. Geleneksel
19-39/601-255
39/41

akaryakıtlar bakımından CR5 72 civarında olsa da belirtildiği gibi oto-LNG’li
istasyonların sayısı piyasanın gelişebilmesi için 130 ila 260 arasında olacaktır. Diğer
taraftan ülkemizde 13.000 civarında akaryakıt istasyonu mevcuttur. Bu bağlamda
sınırlı sayıda çoklu istasyonda paralel yatırımlarla kümülatif etkilerin ortaya çıkması
söz konusu olmayacaktır. Diğer yandan, istasyonların kapasitesi de olası kümülatif
etkileri bertaraf etmek bakımından önemlidir. Aşağıdaki paragrafta yer aldığı üzere,
Shell’in oto-LNG yatırımı yapacağı istasyonların toplam kapasitesinin kendi toplam
akaryakıt pazar payının %40’ı ile sınırlandırılacağı dikkate alındığında kümülatif
etkilerin gerek akaryakıt gerekse de oto-LNG piyasası bakımından ortaya çıkması söz
konusu değildir.
(148) Oto-LNG piyasası açısından bakıldığında; sürdürülebilir bir piyasa sağlanması
noktasında oto-LNG istasyon sayısını belirleyen VRI değeri çalışmasında ülkemizde
mevcut verilere göre 130 ila 260 adet oto-LNG istasyonu inşasının sürdürülebilir bir
piyasa oluşumu için makul olabileceği yukarıda hesaplanmıştır. Shell’in akaryakıt
piyasası ortalama payına (%15,99) göre ise 21 ila 42 istasyon inşa etmesi durumunda
pazar kapama riskinin olmadığı görülmektedir. Shell ise, muafiyet kararını takip eden
dört yıllık süreçte toplam (…..) istasyonu (15’i muafiyete konu) devreye almayı
planladığını belirtmiştir. Muafiyete konu olmayan (…..) istasyonun kapasitesinin bu 15
istasyonunkine benzer olduğu belirtilmiştir. Dolayısıyla toplam (…..) istasyon VRI ile
belirlenen eşiklerin altında kaldığından oto-LNG piyasası açısından piyasa kapama
riskinin söz konusu olmadığı değerlendirilmektedir.
(149) Diğer yandan, Shell’in üst pazarda (…..) ile imzaladığı anlaşmalar ile alt piyasa LNG’li
araç sahipleri ile yapmayı planladığı anlaşmaların muhtemel pazar kapama etkileri de
değerlendirilmelidir. Yukarıda yer verildiği üzere, Shell’in İş Planı’na bir bütün olarak
bakıldığında henüz var olmayan oto-LNG piyasası gelişene kadar (…..) yıl civarındaki
süreçte arz ve talep riskini yönetmeye çalıştığı görülmektedir. Bununla beraber, ne üst
pazardaki tedarikçilerine ne de alt pazardaki müşterilerine münhasırlık getirmektedir.
Her ne kadar LNG’li araç tedarikçileri ile yapacağı anlaşmada yeni istasyon
ihtiyacında karşılıklı işbirliği içinde çalışılması ilkesi yer alsa da, bu işbirliğinden piyasa
henüz gelişmekte olduğundan arz güvenliği ihtiyacı yüksek olacak LNG’li araç
sahipleri de faydalanmaktadır. Burada dikkat edilmesi gereken nokta Shell’in
yatırımlarının yukarıda anlatılan “tavuk-yumurta” problemini kamu desteği olmadan
aşmak durumunda olması ve bu bağlamda arz-değer zincirinde dengeli bir anlaşmalar
silsilesinin piyasanın en azından gelişme sürecinde gerekli olduğudur. LNG tesis
yatırımlarında da uzun süreli muafiyetler getirildiği yukarıda “İlgili Pazarların Yapısı”
bölümünde anlatılmıştır. Her ne kadar doğal gaz toptan satış piyasaları uzun vadeli
katı yapıdan spot’a doğru evrilse de halen üst pazarlarda üçüncü tarafların erişiminde
kısıtlar mevcuttur. Son olarak, Shell’in yatırımlarının iki boyutlu bir rekabete katkı
sağladığı değerlendirilmektedir: i) yeni bir teknolojinin piyasada yerleşik bulunan
teknolojilerle eşit şartlarda rekabet etmeye çalışmasına imkân tanımaktadır ii) oto-
LNG diğer alternatif yakıt teknolojileri (CNG, elektrik, biyoyakıt gibi) ile yarışmaktadır.
Tüm bu hususlar göz önüne alındığında, başvuru konusu anlaşmanın anılan
Kanun’un 5. maddesinin birinci fıkrasının (c) bendinde yer alan koşulu da sağladığı
değerlendirilmektedir.
d. Rekabetin (a) ve (b) bentlerindeki amaçların elde edilmesi için zorunlu
olandan fazla sınırlanmaması
(150) Rekabet hukuku bazı anlaşmalara, sağladıkları faydalar nedeniyle muafiyet
tanımaktadır. Ancak tüketicilere yansıtılan ekonomik gelişme veya iyileştirmenin elde
edilmesinde, rekabeti daha az sınırlayan bir yöntem mevcut ise, söz konusu
19-39/601-255
40/41

anlaşmanın muafiyet alması mümkün değildir. Diğer bir deyişle, sınırlayıcı hükümler
olmaksızın veya bu hükümler yumuşatılarak anlaşmadan beklenen faydanın elde
edilmesi mümkün ise, o takdirde bir anlaşmaya muafiyet verilmesi söz konusu
olmayacaktır.80
(151) Kısaca, “ölçülülük” ya da “denge” ilkesi olarak ifade edilebilecek olan bu prensibe
göre, sınırlama, elde edilmek istenen olumlu amaca uygun ve o amacın elde edilmesi
için gerekli olmalıdır. Bu ilkeye aykırılık, izlenen amacın elde edilmesi için rekabetin
gereğinden fazla sınırlanmasına veya rekabetin sınırlanması gereğinin dahi
bulunmadığı halde sınırlanmasına yol açar. Teşebbüsler prensip olarak, anlaşma ile
izledikleri ekonomik amaçların gerçekleştirilmesinde, rekabeti en az sınırlayıcı
yöntemi tercih etmekle yükümlüdürler. Tespit edilen faydadan tüketicilerin de
yararlandığı varsayımı ile, sınırlamanın bu faydaların elde edilmesi için gerekli ve
hatta zorunlu olması gerekir. Sınırlayıcı hükümler olmaksızın veya bu hükümler
yumuşatılarak anlaşmadan beklenen faydanın elde edilmesi mümkün ise, o takdirde
muafiyet verilmesi söz konusu olmaz. Getirilen rekabet sınırlaması ile elde edilen
fayda arasında ne zaman ölçülülük ilkesine riayet edildiği hususunda genel bir kriter
vermek mümkün değildir. Ölçü, anlaşma ile izlenen amaca bağlı olarak
değişebileceğinden, öncelikli olarak anlaşmanın yorumlanarak amacının tespit
edilmesi gerekmektedir.
(152) Dosya konusu anlaşmaya ve Shell’in oto-LNG yatırım rasyoneline bu çerçevede
baktığımızda, öncelikle, gerek yakıtın gerekse de araçların baştan maliyet dezavantajı
ile piyasaya girdikleri görülmekte olup, piyasada ciddi oranda belirsizlik söz
konusudur. LNG’nin doğal olarak ağır yük vasıtaları (kamyonlar, tırlar vb.) için elverişli
olması oto-LNG satışının bu piyasaya (ağır vasıta araçlara yönelik LNG yakıtı)
özgüleneceğini göstermektedir. Ayrıca belli saydaki oto-LNG ikmal istasyonunun
devreye girmesiyle beraber bir “koridor stratejisi” de kendiliğinden oluşacaktır. Ancak
ülkemizde henüz oto-LNG piyasasının varlığı söz konusu değildir. Bununla beraber
EPDK tarafından doğal gaz toptan satış lisansı alan teşebbüsler potansiyel olarak
oto-LNG satışı ile iştigal edebilmektedir. Yukarıda anlatıldığı üzere yalnızca Shell
tarafından bir pilot uygulama yapılmış; (…..) değerlendirilmiştir. Yukarıda anlatıldığı
üzere, dünya örneklerinde genelde teşviklerle piyasanın olgunlaştırılması söz konusu
olabilmektedir. Ancak, bu yönetimin tüketici refahı bakımından birtakım dezavantajları
mevcuttur. Örneğin Yeni Zelanda ve Kanada CNG’li araç yatırımları tecrübeleri bunun
önemli bir örneğidir. Aşırı sübvasiyon ve dolayısıyla özel sektörün devlet desteklerine
aşırı bağımlı olması sonucu bu ülkelerde beş yıl süreyle piyasanın hızlı gelişmesi
sonrası desteklerin sona erdirilmesiyle piyasalar çökmüştür.81 Bu bağlamda,
piyasanın baştan özel sektör eliyle geliştirilmesi arz-değer zincirinin tüm aşamaları
açısından olumlu olup kamu kaynaklarının başka verimlilik esaslı yatırımlara kanalize
edilebilecek olması bakımından da olumludur.
(153) Diğer yandan, sürdürülebilir bir piyasaya imkan verecek şekilde doğal gazlı araçların
motorin/benzinli araçların yerine geçebilmesi için doğal gaz yakıt ikmali altyapısı
yatırımlarının zaman içinde artması şarttır. Buna karşılık, kamyon ve tır gibi ağır
vasıta araçların ve filoların ömrü uzun olduğundan doğal gazlı araçlara geçiş noktası
ömrünü tamamlamış araçlar için daha makul olacaktır. Bu ise doğal gaz istasyonu
yatırımlarının makul kar elde edecek noktaya gelmesine yetecek kadar doğal gazlı
aracın piyasaya girmesinin görece zaman alacağına işaret etmektedir. İlaveten, talep

80 02.08.2007 tarih ve 07-63/774-281 sayılı Kurul kararı.
81 Ogunlowo vd., s. 15; Imran Khan 2017(a).
19-39/601-255
41/41

tarafınca LNG’li araçlara geçiş kararının pek çok değişkene (beklentiye) bağlı olduğu
yukarıda ele alınmıştır. Halihazırda araç alıcılarının yakıt tedarik güvenliği
eksikliğinden doğan “mesafe kaygısı”nı ortadan kaldırmaya yetecek kadar açık
(public) oto-LNG istasyonu mevcut olmayıp aynı zamanda istasyon yatırımlarının karlı
olacağı sinyalini verecek LNG’li araç üretimi de mevcut değildir. Yukarıda anlatıldığı
üzere, LNG’li araçların yüksek alış fiyatları ve işletim maliyetleri ile LNG-motorin fiyat
farkına ilişkin belirsizlikler oto-LNG dolum istasyonları yatırımlarını riskli kılmaktadır.
Tüm bu hususlar, geri ödeme hızı beklentileri ve yatırım yapma eğilimini etkilemekte
ve uzun vadeli ilişkileri makul kılmaktadır.
(154) Yukarıda sunulan İş Planı ve toplanan görüş ve veriler değerlendirildiğinde orta
vadede oto-LNG arz zincirinde ciddi belirsizlikler olduğu, yatırımın başa baş
noktasının oldukça uzun olduğu ve Shell’in var olmayan bir arz-değer zincirini inşa
etmesinin zorlukları göz önünde bulundurulduğunda, 12 yıl süreyle dosya konusu
anlaşmanın 4054 sayılı Kanun’un 5. maddesinin birinci fıkrasının (d) bendinde yer
alan koşulu da sağladığı değerlendirilmektedir.
(155) Tüm bu bilgi ve değerlendirmeler çerçevesinde, başvuru konusu anlaşmaya 12 yıl
süre ile muafiyet tanınmasının makul olduğu kanaatine ulaşılmıştır.
H. SONUÇ
(156) Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre,
1. Shell Petrol A.Ş. ile 15 bayisi arasında imzalanan/imzalanacak olan “LNG Yatırım
ve İşletme Protokolü”nün 4054 sayılı Kanun’un 4. maddesi kapsamında olduğuna,
2. Söz konusu anlaşmanın 2002/2 sayılı Dikey Anlaşmalara İlişkin Grup Muafiyeti
Tebliği kapsamında grup muafiyetinden yararlanamadığına,
3. Bununla birlikte söz konusu anlaşmaya, 4054 sayılı Kanun’un 5. maddesinin birinci
fıkrasında öngörülen koşulların tümünü sağladığından, 12 yıl süreyle bireysel
muafiyet tanınmasına
gerekçeli kararın tebliğinden itibaren 60 gün içinde Ankara İdare Mahkemelerinde
yargı yolu açık olmak üzere OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.



Full & Egal Universal Law Academy