Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2018-1-039
Karar Sayısı : 19-39/601-255
Karar Tarihi : 12.11.2019
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Birol KÜLE
Üyeler : Arslan NARİN (İkinci Başkan), Şükran KODALAK,
Ahmet ALGAN, Hasan Hüseyin ÜNLÜ
B. RAPORTÖRLER: Emine TOKGÖZ, Musa ÇOKUR, Öykü SARIASLAN,
Melisa AĞYÜZ
C. BAŞVURUDA
BULUNAN : - Shell & Turcas Petrol A.Ş.
Temsilcisi: Av. Fatih ERBİCAN
İzzetpaşa Mah. Yeniyol Cad. Avcı Sok. No:1/6 Şişli/İstanbul
(1) D. DOSYA KONUSU: Shell Petrol A.Ş. ile 15 bayisi arasında
imzalanan/imzalanacak olan “LNG Yatırım ve İşletme Protokolü”ne 4054 sayılı
Kanun'un 5. maddesi çerçevesinde 12 yıl süreyle muafiyet tanınması talebi.
(2) E. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu (Kurum) kayıtlarına 09.07.2018 tarih ve
5043 sayı ile giren başvuru üzerine düzenlenen 09.09.2019 tarih ve 2018-1-039/MM
sayılı Menfi Tespit/Muafiyet Raporu görüşülerek karara bağlanmıştır.
(3) F. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili raporda,
- Shell Petrol A.Ş. (Shell) ile 15 adet bayisi arasında imzalanan/imzalanacak olan
“LNG Yatırım ve İşletme Protokolü”nün 4054 sayılı Rekabetin Korunması
Hakkında Kanun’un (4054 sayılı Kanun) 4. maddesi kapsamında rekabeti
kısıtlayıcı nitelikte anlaşma olduğu,
- Bununla birlikte söz konusu anlaşmaya,
 Protokol ve 15 istasyon ile kurulacak yeni bayilik ilişkisinin azami 10 yıl ile
sınırlanması,
 2029’un ilk altı ayı içinde ilgili piyasalardaki gelişmelere bakılarak halen aşırı
belirsizlik söz konusuysa muafiyetin her bir istasyon için 10 yıllık sürenin sona
ermesinden itibaren iki yıl daha uzatılabileceği,
 Shell’in işbu muafiyet kararını takiben ilk dört yılda yapacağı toplam oto-LNG
yatırımının istasyon kapasitesinin (benzin ve motorin ürünlerinin toplamı)
teşebbüsün toplam akaryakıt satış miktarı içindeki payının %6,4’ünü
geçmemesi
şartlarıyla bireysel muafiyet tanınabileceği kanaat ve sonucuna ulaşılmıştır.
G. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
G.1. Taraflar
G.1.1. Shell & Turcas Petrol A.Ş. (STAŞ) (Shell Grubu)
(4) Hisselerine Turcas Petrol A.Ş. (%(…..)) ile The Shell Company of Turkey Limited’in
(%(…..)) sahip bulunduğu STAŞ, petrol ve otogaz piyasalarında bayilik faaliyetleri
göstermekte olan Shell’in %100 hissesine sahip bulunmaktadır. STAŞ ve Shell, nihai
19-39/601-255
2/41

olarak 2017 dünya cirosu (…..) milyar ABD Doları olan çokuluslu enerji şirketi Royal
Dutch Shell Plc’nin kontrolündedir.
(5) STAŞ’ın petrol piyasasında aktif diğer iştirakleri şunlardır: ATAŞ Anadolu
Tasfiyehanesi A.Ş., Marmara Depoculuk Hizmetleri A.Ş., Samsun Akaryakıt
Depolama A.Ş., Ambarlı Depolama Hizmetleri Ltd. Şti., Çekisan Depolama Hizmetleri
Ltd. Şti. Tüm bu iştirakler akaryakıt ve otogazın depolanması alanlarında faaldir.
(6) Shell Grubu’nun 13.08.2018 tarihi itibarıyla petrol piyasasında (…..) bayilik anlaşması
ve LPG piyasasında (…..) bayilik anlaşması mevcuttur. Enerji Piyasası Düzenleme
Kurumu (EPDK) verilerine göre Shell’in 2018 yılındaki pazar payları şöyle
gerçekleşmiştir:
Tablo 1: Shell Grubu’nun 2018 yılı Benzin, Motorin ve LPG Piyasa Payları
Ürün Türkiye Pazar Payı (%)
Benzin 24,85
Motorin 14,93
LPG 9,22
Tüm akaryakıtlar (benzin, motorin, fuel-oil, gazyağı) 15,99
Kaynak: EPDK 2018 Petrol Piyasası Sektör Raporu, LPG Piyasası Sektör Raporu
(7) Shell Grubu bünyesindeki Shell Enerji A.Ş.’nin doğal gaz ithalat/toptan satış lisansı
(spot LNG dahil) bulunmakta olup EPDK verilerine göre ilgili teşebbüsün 2018 yılı
sonu itibarıyla toplam doğal gaz ithalatımızdaki payı %0,37 olmuştur1.
(8) Muafiyet başvurusunda bulunulan sözleşmenin konusunu oluşturan oto-LNG ile ilişkili
olarak Shell, 16.11.2016 tarihinde Doğalgaz Piyasası Lisans Yönetmeliği altında
Toptan Satış Lisansını almıştır. Bu lisans kapsamında Shell, Haziran 2018’de ilk LNG
toptan satış işlemini (ilk oto-LNG teslimatı) gerçekleştirmiş olup bu projede dizel
motordan LNG’ye dönüştürülmüş bir kamyon kullanılmıştır2. Ayrıca, biri fabrika
üretimi olmak üzere toplam dört adet LNG ile çalışan çekici/kamyona ikmal yapmak
amacıyla fizibilite çalışmaları yapıldığı ifade edilmiştir. Bildirim Formunda yer alan
bilgilere göre Shell yatırımları ile LNG’li tır/kamyonların Türkiye’de yaygın olarak
faaliyete başlayabilmesini sağlayacak oto-LNG satışına yönelik istasyon altyapısını
kurmayı amaçlamaktadır. Bu altyapı, muafiyete izin verilmesi halinde başvuruya konu
15 istasyonda akaryakıt ve/veya otogaz faaliyetleri ile 12 yıl entegre yürüyecektir.
G.1.2. Muafiyet Başvurusuna Konu 15 İstasyon
(9) Öncelikle, Shell tarafından 09.07.2018 tarihinde yapılan muafiyet başvurusunun
kapsamı (…..) adet akaryakıt/otogaz istasyonu olup3, bu istasyonlara yapılacak oto-
LNG ikmal yatırımları için bir kereye mahsus olmak üzere 12 yıl süreyle muafiyet
tanınması talep edilmiştir. Başvuruyu müteakip yapılan yazışmalar ve görüşmeler
neticesinde Shell tarafından 04.04.2019 tarihinde gönderilen yazı ile muafiyet
talebinin 15 istasyon ile sınırlanmasının, işin yürütülmesi bakımından sakınca
doğurmayacağı ifade edilmiş ve muafiyet tanınması talebine konu istasyon sayısı
böylece daraltılmıştır.
(10) Bildirim Formuna göre, başvuruya konu “LNG Yatırım ve İşletme Protokolü”
(Protokol) uyarınca, mevcut durumda akaryakıt bayilik lisansı ve/veya otogaz bayilik
lisansı ile faaliyette bulunan, 2. sınıf gayri-sıhhi müessese (GSM) ruhsatı olan bir

1 Doğal gaz tüketimimizin yaklaşık %99 oranı ithalat ile karşılanmaktadır. EPDK Doğal Gaz Piyasası
2018 Sektör Raporu, s.10.
2
3 Süreçte muafiyet talep edilen (…..) istasyonun sayısı, sözleşme sürelerinin dolması sebebiyle önce
(…..) düşmüştür.
19-39/601-255
3/41

kısım istasyonda LNG dolum ekipman yatırımı yapılarak karayolu araçlarına LNG
ikmali (LNG satış ve servis istasyonu) yapılabilmesi amaçlanmaktadır. Bu kapsamda,
“Shell” markası altında akaryakıt/otogaz satış faaliyetinde bulunan ve oto-LNG lisansı
temin edecek bayilerin istasyonlarında kurulacak LNG dolum istasyonuna LNG
ekipman yatırımı yapılacak ve/veya bu yatırım için finansman desteği sağlanacaktır.
(11) Protokol’e göre Shell ile bayi arasındaki mevcut bayilik ilişkisi iradi olarak
sonlandırılacak ve istasyondaki faaliyetler, oto-LNG satışlarını da kapsayacak şekilde
genişletilmiş olacaktır. Protokol’ün 5. maddesine göre, Shell ile malik arasında 12 yıl
süreli yeni bir kira ilişkisi tesis edilecek ve buna mukabil, bayi ile Shell arasındaki
mevcut ticari ilişki sona erdirilerek 12 yıl süreli yeni bir bayilik ilişkisi kurulacaktır.
Kısaca, Protokol ile başvuruya konu mevcut Shell istasyonlarında (akaryakıt ve/veya
otogaz) LNG satışları da yapılabilmesi için dağıtıcı ile bayi arasında 12 yıllık
münhasır tedarik ilişkisi kurulacak ve toptan satış (oto-LNG) lisansı sahibi bu bayiler
en az 12 yıl boyunca Shell markası altında faaliyet gösterecektir. Aşağıdaki
tablolarda muafiyet bildirimine konu 15 istasyona ilişkin bilgiler verilmiştir.
(12) Öte yandan, ilgili yatırımların peyderpey yapılacak olması, aşağıda da anlatılacak
olan oto-LNG gibi alternatif yakıtlara ilişkin ciddi piyasa belirsizliklerinin varlığı ve
süreçte ilgili istasyonların bayi ağından çıkma ihtimali sebepleriyle aşağıdaki listede
yer alan istasyonların kimliğinde birtakım değişikliklerin olabileceği ifade edilmiştir.
Shell tarafından sunulan açıklamalara göre, tablolarda yer alan istasyonlar,
Türkiye’de mevcut lojistik firmalarının ve ağır yük taşıyan araç kullanıcılarının merkez
depolarına yakın ve bu araçların ana rotaları üzerinde yer alan istasyonlar arasından
seçilmiş olup bu istasyonların operasyonel olma tarihleri LNG’li kamyon talebinin
gelişimine bağlıdır.

19-39/601-255
4/41

Tablo 2: Muafiyete Konu İstasyonlara İlişkin Unvan-Adres Bilgileri ve Açıklamalar4

İl
Bayi Adı
Mevcut
Sözleşme
Sona Erme
Tarihi
İstasyon Konumu Hakkında Bilgi
En Yakın
Shell
İstasyonuna
mesafe
(km)
Ankara
Yıldırım Yapı Sanayi İnşaat
Petrol Gıda Ticaret A.Ş.
(…..)
Eskişehir istikametinde bulunan
istasyonda kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Ankara Ercan Şimşek (…..)
Konya istikametinde ve Ankara çıkışında
bulunan istasyonda, kamyonlara LNG
satışı.
(…..)
Ankara
Anadolu Akaryakıt ve
Ticaret Limited Şirketi
(…..)
Ankara/Kazan Lojistik Merkezinin
yakınında ve Ankara-İstanbul Karayolunda
Ankara istikametinde bulunan istasyonda
kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Çankırı
Akpet İnş. Akary. Nak. İç ve
Dış Tic. Ltd. Şti
(…..)
Çankırı ili Ilgaz kavşağında bulunan
istasyonda, kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Eskişehir
Sarp Havacılık Loj. Turz.
San. ve Tic. A.Ş.
(…..)
Eskişehir Organize Sanayi Bölgesinin
içerisinde bulunan istasyonda, bölgede
bulunan lojistik firmalarının kamyonlarına
LNG satışı.
(…..)
Konya
Orpet Petrol Ürünleri
Pazarlama Nakliye İthalat
İhracat San. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Adana istikametinde bulunan istasyonda,
kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Antalya
Hilmi Beken Tur. Pet. Ür.
Nak. Ve Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Antalya-Afyon karayolunda Afyon
istikametinde bulunan istasyonda,
kamyonlara ve şehirlerarası otobüslere
LNG satışı.
(…..)
Hatay
Ocak Pt. Nk. İnş. İth. İhr.
San. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Hatay/Dörtyol bölgesinde bulunan LPG
Depolama tesislerinden ikmal yapan
kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Bursa
Yıldız-Ekin Petrol Nakliye
Otomotiv Turizm İnşaat
Gıda SaN. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Bursa istikametinde ve Gemlik Limanı
bölgesindeki lojistik firmalarının
kamyonlarına LNG satışı.
(…..)
Sakarya
Tuna Tan Akaryakıt. Ve
Din. Tes. Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Bilecik istikametinde ve Pamukova
bölgesindeki istasyonda kamyonlara LNG
satışı.
(…..)
İstanbul
Ekenler Pet. Ür. Paz. San.
Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Avrupa Otoyolu Bağlantı yolunda bulunan
istasyonda, bu bölgedeki lojistik
firmalarının kamyonlarına LNG satışı.
(…..)
Tekirdağ
Por Petrol Sanayi ve
Ticaret Limited Şirketi
(…..)
Edirne-Marmara Ereğli karayolunda
Marmara Ereğli istikametinde ve girişinde,
bu bölgede akaryakıt ve LNG tesislerinden
ikmal yapan kamyonlara LNG satışı.
(…..)
İzmir
Atarlar Pet. Ürn. Tş. Otm.
Trz. Gd. Sn. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Uşak istikametinde ve Kemalpaşa Lojistik
Merkezine yakın konumda bulunan
istasyonda, bölgedeki lojistik firmalarının
kamyonlarına LNG satışı.
(…..)
Muğla
Mge Akaryakıt Nak. Turz.
İnş. Oto. Mer. Gıda San. ve
Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Muğla istikametinde ve Bayır bölgesindeki
istasyonda, kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Denizli
Tuna Petrol Turizm Sanayi
Ve Tic. Ltd. Şti.
(…..)
Antalya istikametindeki istasyonda,
kamyonlara LNG satışı.
(…..)
Kaynak: Bildirim Formu

4 Bu bayilerden bazılarının birden fazla istasyonu bulunmaktadır. Bununla beraber, Shell’in talep ettiği
muafiyet bayilerin sayısı ile değil istasyonların sayısıyla sınırlandırılmıştır.
19-39/601-255
5/41

Tablo 3: 2018 Yılında Muafiyete Konu İstasyonlarda Gerçekleştirilen Satışların Shell ve Türkiye Toplam Satışları İçindeki Payı (%)

Bayi Adı/Unvanı
Benzin
(m3)
Shell
İçindeki
Payı
Türkiye
Payı
Motorin
(m3)
Shell
İçindeki
Payı
Türkiye
Payı
Otogaz
(m3)
Shell
İçindeki
Payı
Türkiye
Payı
Toplam
Satışlar
(m3)
Shell
İçindeki
Payı
Türkiye
Payı
Yıldırım Yapı San. İnş. Pet. Gıd.
Tic. A.Ş.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Ercan Şimşek (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Anadolu Akaryakıt Ve Tic. Ltd.
Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Akpet İnş. Akary. Nak. İç ve Dış
Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Sarp Havacılık Loj. Turz. San. ve
Tic. A.Ş.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Orpet Petr. Ürün. Paz. Nak. İth.
İhr. San. Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Hilmi Beken Tur. Pet. Ür. Nak. Ve
Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Ocak Pt. Nk. İnş. İth. İhr. San. ve
Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Yıldız-Ekin Petr. Nak. Oto. Tur.
İnş. Gıd. San. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Tuna Tan Akar. Ve Din. Tes. Tic.
Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Ekenler Pet. Ür. Paz. San. Tic.
Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Por Petrol San. ve Tic. Ltd. Şti. (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Atarlar Pet. Ürn. Tş. Otm. Trz.
Gd. Sn. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Mge Akar. Nak. Turz. İnş. Oto.
Mer. Gıda San. ve Tic. Ltd. Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Tuna Pet. Tur. San. ve Tic. Ltd.
Şti.
(…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Toplam (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Bildirim Formu

19-39/601-255
G.2. İlgili Pazarlar
G.2.1. İlgili Ürün Pazarları
(13) Muafiyet başvurusuna konu sözleşme oto-LNG satışına ilişkin olup bu faaliyetin
ülkemizdeki kamu politikası ve mevzuatsal altyapısı yeni yeni gelişmektedir. Her ne
kadar LNG, dökme olarak sanayi tesislerinde ve yeniden gazlaştırılarak5 şebekeye
verilerek kullanılagelmişse de LNG’nin karayolu araçlarında (mevcut teknolojilerle
kamyon, tır gibi ağır yük araçlarında6 kullanılması) kullanılması dünyada da görece
yeni bir teknolojidir.
(14) Aşağıda ele alınacağı üzere ulaşım sektöründe (karayolu araçlarında) doğal gaz,
CNG (sıkıştırılmış) ve LNG (sıvılaştırılmış) olmak üzere iki formda
kullanılabilmektedir. LNG’nin CNG’ye birtakım teknik ve ekonomik üstünlükleri
mevcuttur. Genel olarak araçlarda doğal gaz kullanımı özellikle petrole olan
bağımlılığın ve çevreye zararlı çeşitli emisyonların azaltılması güdüleriyle son yıllarda
gelişmeye başlamış olup Latin Amerika ülkeleri, Çin, Pakistan, İtalya, Almanya gibi
ülkelerde yaygınlaşmıştır.
(15) Diğer yandan, oto-LNG’nin diğer yakıtlarla birlikte aynı istasyonda satılmasının
planlanması ve oto-LNG’nin geleneksel karayolu yakıtlarına karşı bir “alternatif yakıt”
olarak yeni bir piyasaya işaret etmesi dolayısıyla yakıtlar arası (özellikle motorin)
rekabete sebep olacağı dikkate alınarak ilgili ürün pazarları şu pazarlar altında
değerlendirilmiştir: i) oto-LNG satışı ii) motorin satışı iii) benzin satışı iv) otogaz satışı
v) LNG’li araç üretim ve satışı vi) LNG toptan satışı vii) oto-LNG istasyon kurulum
(altyapı) hizmetleri.
G.2.2. İlgili Coğrafi Pazar
(16) Ülkemizde akaryakıt ve doğal gaz piyasası faaliyetleri EPDK’dan alınan lisanslar
çerçevesinde gerçekleştirilmekte olup lisans sahipleri tüm ülke çapında faaldir.
Dolayısıyla gerek talep gerekse de arz bakımından ikame yetisi belli bir bölgede diğer
bölgelerden farklılaşmamaktadır. Diğer taraftan, başvuru konusu Protokol ile
oluşturulması planlanan oto-LNG bayi ağı Tablo 2’de görüldüğü üzere ülkemiz
çapında yaygın olacak şekilde belirlenmiştir. Son olarak, LNG’li araçlar ve toptan satış
LNG piyasalarında da arz ve talep koşulları ülkemizin belli bir bölgesinde diğer
bölgelerden farklılık sergilememektedir. Bu bilgilerden hareketle ilgili coğrafi pazar
“Türkiye” olarak belirlenmiştir.
G.3. Oto-LNG’nin Teknik ve Ekonomik Özellikleri ve Dünyadaki Uygulamalar
(17) Muafiyet talebine konu uzun vadeli dikey sözleşme, henüz var olmayan bir piyasaya
ilişkin olup bu itibarla oto-LNG piyasasının gelişim süreci, gelişmesinin önündeki
engeller, yatırımların teknik ve ekonomik niteliklerinin ayrıntılı olarak ele alınması
önem arz etmektedir.
G.3.1. Alternatif Yakıtlar ve Alternatif Yakıtlı Araçlar
(18) Ulaşım sektörü gerek enerji tüketimindeki ciddi payı gerekse de ulaşım sektöründeki
talep artışı dolayısıyla “yakıt ekonomisi” çabalarının yoğun olduğu bir sektördür. Yakıt

5 LNG, doğal gazın -162 C’de soğutularak sıvılaştırılması (liquefaction) ile oluşmaktadır. Bu şekilde
600 kat yoğunlaştırılarak (küçültülerek) taşınmaktadır. Son kullanımda yeniden gazlaştırılabilmektedir
(regasification).
6 Heavy duty vehicles (karşıtı: light duty vehicles). 6/45
19-39/601-255
7/41

ekonomisinin iki ayağı vardır: i) motor (mühendislik) ii) motorun tükettiği yakıt. Her ne
kadar otomobil, kamyon, uçak, tır gibi araçlar mühendislik bakımından ayrışsa da
hepsi petrol türevleri olan yakıtlarla çalışmaktadır. Günümüzde motorlu taşıma/ulaşım
neredeyse tamamen petrole bağımlıdır.
(19) Petrol tükenebilir bir kaynak olup dünyada coğrafi olarak belli bölgelerde
çıkarılmaktadır. Bu bağlamda petrole olan bağımlılık net ithalatçı ülkelerin ödemeler
dengesi üzerinde ciddi baskılar kurabilmektedir. Dolayısıyla, alternatif yakıtlar ve ilgili
teknolojilere olan yatırımlarla arz çeşitliliği/güvenliği, istihdam yaratımı ve ekonomik
büyümeye katkı sağlanabileceği savunulmaktadır.7
(20) Diğer taraftan motorinin sülfür ve partikül madde8 içermesi, genel olarak petrol
ürünlerinin karbondioksit gibi küresel ısınma/iklim değişikliğinden sorumlu olan
emisyonlar9 üretmesi de alternatif yakıtlara olan yönelimi tetiklemiştir. Alternatif
yakıtlara örnek olarak biyoyakıt, elektrik (yakıt pili), hidrojen, LNG, CNG, GTL10
verilebilir. Bu yakıtlar ve ilgili teknolojiler piyasaya nüfuz etme bakımından birbirini
dışlayan cinsten olmamakla beraber alternatif yakıtlara geçiş tercihleri arasında da bir
rekabet söz konusu olabilmektedir. Erken bir teknolojik kilitlenme optimal olmayan bir
denge riskini barındırmaktadır. Hâlihazırda dünyada otomobil/taşıt üreticileri çeşitli
türdeki temiz araçlara yatırım yapmakla beraber üretimin piyasaya nüfuz etmesi
ancak yakıt ikmal altyapısıyla beraber belli bir ölçeğe ulaşılması halinde mümkün
olacaktır.
(21) İşbu dosya LNG’nin bir ulaşım yakıtı olarak kullanılmasına ilişkin olup LNG, yalnızca
ağır vasıtalarda kullanılabilmektedir. LNG ile çalışan araçların sürüş menzili (yeniden
yakıt almadan ne kadar mesafe gidebileceği) dizayn olarak CNG’ye nazaran yüksek,
dizele nazaran daha düşüktür. Bu noktada, yeni teknolojilerin piyasaya girebilmesi için
entegre (bütüncül) bir yaklaşımın önemi ortaya çıkmaktadır. Araçlar, motorlar ve
yakıtlarla dolum istasyonları (yakıt ikmal altyapısı) tek bir sisteme işaret etmekte ve bir
arada sağlanmadıkça geleneksel teknolojilerle rekabet edememektedir.
G.3.2. Oto-LNG Yakıtının ve LNG’li Araçların Teknik ve Ticari Özellikleri
(22) Doğal gaz ulaşım sektöründe ilk kez Avrupa’da 1930’larda kullanılmıştır. Doğal gazın
yüksek oktan sayısı (otomatik ateşleme direnci) ve havaya kolayca karışması bu
kaynağı ulaşım sektöründe kullanıma elverişli kılmaktadır. Doğal gazlı araç
teknolojilerinin yaygınlaşmasının gelecekte “hidrojen ekonomisi”ne geçişi de
kolaylaştıracağı savunulmaktadır.11 Bununla beraber doğal gazlı araçların (LNG ve
CNG’li araçlar), geleneksel araçlara göre penetrasyonu oldukça düşüktür. Ülke
örnekleri incelendiğinde özellikle yakıt ikmal istasyonlarının yoğunluğu, yakıt fiyatları
(hem emtia fiyatları hem de vergi sonrası fiyatlar) ve yatırımların geri dönüş
sürelerinin geleneksel olmayan araçların pazara girmesi ve pazarda tutunması

7 Muhammad Imran Khan, “Policy Options for the Sustainable Development of Natural Gas as
Transportation Fuel” Energy Policy, 110, 2017(a), Khan, “Identifying and Addressing Barriers for the
Sustinable Development of Natural Gas as Automotive Fuel,” International Journal of Hydrogen Energy
42, 2017(b).
8 Particulate matters (PM): karbon partikülleri (kül), sülfat gibi emisyonlar.
9 Karbondioksit (CO2), nitrojen oksit (NOx) ve deniz yakıtları bakımından sülfür oksit (SOx) ile azot
protoksit (N2O).
10 Gas-to-liquid teknolojisi, henüz çok sınırlı kullanılan ve gelişmekte olan bir teknolojidir. 2000’lerin
başından itibaren özellikle Katar’da gelişmeye başlamıştır.
11 T. L. Kerzmann, G. Buxton ve Preisser, “A Computer Model for Optimizing the Location of Natural
Gas Fueling,” Sustainable Energy Technologies and Assessments, 7, 2014.
19-39/601-255
8/41

üzerinde önemli etkisi olduğu görülmektedir.12 LNG ile CNG’nin genel bir
karşılaştırma tablosu aşağıda sunulmuştur:
Tablo 4: Doğal Gazlı Araçların Karşılaştırması
Faktör LNG CNG
Menzil/kullanım Yüksek menzil, yoğun kullanımda
tercih edilir.
Kısa menzil, sık geri dönüşlerde
tercih edilir.13
Taşıt ağırlığı Ağır vasıtalar14 Hafif/orta yüklü hizmet araçları
Yakıt yeniden dolum
süresi
İkmal süresi kısa İkmal süresi uzun (örneğin gece
boyu)
Araçtaki yakıt tank alanı Araçtaki yakıt tank alanı dardır. Araçta çok sayıda (8-12) yakıt
tankı için alan bulunur.
Kaynak: Chris Le Fevre, “The Prospects for Gas in the European Transporation Sector,” M. Hafner
ve S. Tagliapietra, ed., The European Gas Markets, OIES, Oxford, 2017, s. 134.
(23) LNG’li araçlar ortalama 600-1000 km sürüş menziline sahip15 olup sıvılaştırılma
sırasında metan dışındaki tüm partiküller yok olduğundan16 LNG geleneksel yakıtlarla
–özellikle motorin- karşılaştırıldığında görece temiz bir yakıttır. Metanın karbon içeriği
diğer tüm fosil yakıtların karbon içeriğine kıyasla daha düşüktür. Bu noktada,
“kuyudan-tekere (well-to-wheel)” ve “depodan-tekere (tank-to-wheel)” gibi farklı
referanslara dayanan değerlendirmelere göre LNG’nin motorine kıyasla yaklaşık
%10’luk bir emisyon azaltım avantajı olduğu kabul edilmektedir.17 LNG’li araçların
depo dolum süresi kısa18 olup araçtaki yakıt ikmal sisteminin ağırlığı CNG’li araçlara
göre oldukça (1/3 oranında) düşüktür.19 Diğer taraftan, LNG’li araçların satın alma ve
işletim (bakım, onarım, yedek parça, ikinci el piyasası vb.) maliyeti ise henüz LNG’li
araçlar yaygınlaşmamış olduğu için gerek CNG’li araçlara gerekse de dizel araçlara
göre daha yüksektir. LNG temiz bir yakıt olduğundan motor aşınma/yıpranmaları
geleneksel yakıtlara göre daha az söz konusu olmakta, böylece bakım maliyetleri
düşmekte ve bu da daha uzun garanti süresi anlamına gelmektedir.20
(24) Yüksek menzil ve yoğun kullanım fırsatı sayesinde LNG’li araçlar ağır yük taşıyıcıları,
lojistik firmaları tarafından tercih edilmekte olup LNG’li araçlar bu bağlamda dizel
araçlara (potansiyel) rakiptir. Oto-LNG, dizele göre hâlihazırda daha az verimli
olduğundan ve LNG’li araçların dizel araçlara göre daha maliyetli olmasından dolayı
muhtemel bir araç geçiş yatırımının geri ödemesi (payback) aracın kullanıldığı mesafe
ve yakıt fiyatlarına göre belirlenecektir. Yani, motorinle oto-LNG arasındaki fiyat farkı
ve yıllık kullanım mesafesi ne kadar yüksek olursa LNG’li araçların geri ödemesi ve
rekabet gücü o kadar fazla olacaktır. Ayrıca, yakıt ikmal altyapısı ve LNG’li araçların
mevcudiyeti de bu geri ödeme hesaplamalarında dikkate alınmaktadır. Bu bağlamda
LNG’li araçlara geçiş, bir “tavuk-yumurta problemi” sergilemektedir: Araç üreticileri

12 Arjantin, Brezilya, Çin, Hindistan, İtalya, Yeni Zelanda, Pakistan ve ABD örnekleri. Sonia Yeh, “An
Empirical Analysis on the Adoption of Alternative Fuel Vehicles: The Case of Natural Gas Vehicles”
Energy Policy, 35, 2007, s. 5866.
13 Bu sebeple özellikle şehir içi filolarında tercih edilmektedir.
14 16 tonun üzerindeki yüklü ağırlık. Orta yük 3,5 ton ile 16 ton arasına, hafif yük ise 3,5 tonun altına
tekabül etmektedir.
15 CNG’li araçların menzili yaklaşık 150 km, dizel kamyonlarınki ise 1.900 km’dir.
16 LNG yaklaşık %98 oranında metandır (CH4).
17 Roel M. Post, Paul Bujis, M. A. Het Broek, Alvarez vd., “A Solution Approach for Deriving Alternative
Fuel Station Infrastructure Requirements,” Flexible Services and Manufacturing Journal, Nisan 2017.
18 CNG’li araçların yaklaşık beşte biri.
19 Linwei Ma, Jia Geng, Li, vd., “The Development of Natural Gas as an Automotive Fuel in China,”
Energy Policy, 62, 2013.
20 M. A. Bray, D. Sebo, Mason, vd., “Analysis of Natural Gas as a Truck Fuel: A System Dynamics
Approach.”
19-39/601-255
9/41

yakıt ikmal altyapısı olmadan yeni teknolojilere yatırım yapmamakta, yeterince araç
ve araçların bakım/onarım sağlayacağı bir ağ olmadıkça da yakıt ikmal altyapısı
kurmakta tereddüt edilmektedir. Hem araç üreticileri hem de altyapı sağlayıcıları
(yakıt sağlayıcıları ve istasyon işleticileri) karşı tarafın ihtiyaçları netleşmeden yeni
yatırım yükümlülüğü altına girmekten imtina etmektedir. Özellikle ulaşım sektörünün
on yıllarca denenmiş ve yerleşmiş yapısı (yakıt arz zincirinin varlığı ve piyasanın uzun
geçmişi) oyuncuları görece denenmemiş yakıta geçişini riskli kılmaktadır. Bunların
yanında, gerek araçlar gerekse de ikmal istasyonlarındaki ekipman bakımından
standartların belirlenmesi vakit almaktadır. Bu bağlamda, istasyon yatırımlarının
yüksek sermaye maliyetlerini istasyonu kullanan az sayıdaki araçla karşılamasının zor
olması sebebiyle başlangıç yatırımlarında sübvansiyon/destek söz konusu
olabilmektedir.21
(25) Bu bilgilerden hareketle LNG’li araçlara geçişin ticarileşmesinin özellikle üç değişkene
bağlı olduğu ortaya çıkmaktadır:
i) Doğal gazın (iskontolu) fiyatının motorin fiyatı karşısındaki durumu
(26) Genel olarak, doğal gazın fiyatının petrol fiyatının altında olduğu (Amerika Birleşik
Devletleri’nde (ABD) bu oran 1/6’dır) ve doğal gazın uluslararası ticaretinin özellikle
LNG sayesinde artmasıyla birlikte doğal gaz fiyatlarının petrolden daha da ayrıştığı ve
düştüğü gözlemlenmektedir. Her ne kadar doğal gazın emtia fiyatları dizel fiyatının
altındaysa da esas farklılaşma satış noktasındaki vergilemeye bağlıdır. Ülkeler
arasındaki vergilemede ciddi farklılıklar bulunabilmekte olup genel olarak Avrupa’da
doğal gazın ulaşımda kullanımı, dizelin üçte biri seviyelerinde vergilendirilmektedir22.
Doğal gaz yakıtı ile motorin arasında %40 ila %50’lik bir fiyat farkının varlığında araç
sahibi bakımından araç yatırımı geri dönüş süresinin 3-4 yıl olacağı bertilmektedir.23
Bir başka bulguya göre, doğal gazlı araçların penetrasyonunda başarılı olan ülkelerde
doğal gazın pompa fiyatı geleneksel yakıtın (motorin/benzin) pompa fiyatının %40 ila
%60 oranında altındadır24.
(27) Oto-LNG ile dizel arasındaki yakıt farkının düşük olması veya farkta belirsizlikler
olması halinde LNG tedarikçilerinin oto-LNG kontratlarını dizele endeksleyerek
(iskontolu) LNG’li araç sahipleri için fiyat avantajını sabitleyebileceği ve böylece son
kullanıcıları fiyat riskinden koruyabileceği belirtilmektedir.25 Aşağıdaki tabloda
Enerdata Global Energy Statistical Yearbook verilerine göre Avrupa için dizel ve LNG
yakıt fiyat karşılaştırması sunulmuştur:
Tablo 5: LNG ve motorin fiyat karşılaştırması (Avrupa) (2019)
Yakıt
Km başına yakıt
tüketimi
Yakıt fiyatı
(ABD Doları)
Km başına yakıt maliyeti
(ABD Doları)
LNG 0,46 m3 0,666/m3 0,306
Motorin 0,39 lt 1,125/lt 0,444
Kaynak: Ivan Smajla, Sedlar, Drljaca ve Jukic, “Fuel Switch to LNG in Heavy Truck Traffic,” Energies,
12 (515), 2019, s. 4.

21 ABD Enerji Bakanlığı, G.A. Whyatt, “Issues Affecting Adoption of Natural Gas Fuel in Light- and
Heavy-Duty Vehicles” Pacific Northwest National Laboratory, Eylül, 2010, ss. 3.13, 3.14.
22 Le Fevre, s. 133.
23 Imran Khan, 2017(b).
24 Yeh, s. 5872.
25 L. Simmer, S. Pfoser, Ashauer vd., “LNG as Fuel: Demand Opportunities and Supply Changes in
Austria,” Energy and Sustainability V, s. 851. Bu tür sözleşmeler tipik olarak beş yıl sürelidir.
19-39/601-255
10/41

ii) LNG’li araçların yüksek sermaye ve operasyonel maliyetleri
(28) LNG’li araçlara geçişte araçların ekonomik olması elzemdir. 2014 yılı Avrupa
verilerine göre LNG’li kamyonlar dizel mukabillerine göre 45.000-55.000 Euro daha
pahalıdır. Bu maliyet farkının içinde malzeme giderlerinin yanında görece yüksek
güvenlik gereklilikleri ve üretim miktarının düşük olması (ölçek ekonomilerinin ve
öğrenme etkilerinin düşüklüğü) da dâhildir.26 Bunların yanında araçlar için servis-
bakım noktaları ağı ve ikinci el piyasasının yokluğu da maliyetleri artırmaktadır.
Sayılan maliyet dezavantajlarına karşılık doğal gazlı araçlar dizel araçlara kıyasla 2-3
yıl daha uzun ömürlü olup rutin bakımlar arasında daha uzun süreler vardır.27
Alternatif yakıtlı araçlara yapılacak yatırımların uzun vadeli yatırım olduğu (10-15 yıl)
ifade edilmektedir.28 ABD Enerji Bakanlığı için yapılan bir çalışmada dizel ve LNG’li
araçların teşviksiz alım fiyatının sırasıyla 88.400 ABD Doları ve 152.000 ABD Doları
olduğu ifade edilmiştir.29
iii) Yakıt ikmal altyapısı maliyetleri
(29) LNG’li araç penetrasyonundaki en önemli darboğaz olarak yetersiz ikmal altyapısı
sunulmakta olup LNG’li araçlara geçişteki toplam maliyetin %30’unu ikmal
istasyonlarının oluşturduğu belirtilmektedir.30 İstasyon yatırımlarının geri dönüş
süresinin ise araç yatırımlarının geri dönüşüne kıyasla oldukça yüksek olduğu
savunulmaktadır. Bir istasyonun doğrudan maliyetlerinin (ekipman, yakıtın taşınması
ve gerekiyorsa şebekeye bağlanma) yanında dolaylı maliyetleri (arsa ve inşaat) de
söz konusudur. İstasyon yatırımlarında yıllık ikmal kapasitesi ve verimli olabilmesi için
yapması gereken asgari satış miktarı gibi faktörler yatırım kararlarında önem arz
etmektedir. LNG ikmalinde geleneksel yakıtlara kıyasla güvenlik tedbirleri daha
maliyetlidir.
(30) Avrupa Komisyonunun (Komisyon) Ar-Ge merkezlerinden biri olan Joint Research
Center tarafından yapılan 2004 yılı çalışmaya göre, bir CNG ikmal istasyonunun
maliyeti geleneksel akaryakıt istasyonunun beş ila on katıdır. Aynı çalışmada geniş bir
CNG istasyonunun günde 500 araca yakıt ikmali yapabileceği ve istasyon kurulum
maliyetinin 750.000 ABD Doları ile 1.250.000 ABD Doları arasında değişeceğine de
yer verilmiştir.31 Bununla beraber var olan bir yakıt istasyonunda müsait alan olması
halinde CNG istasyon yatırım maliyetinin 300.000 Euro ile 500.000 Euro arasında
değişeceği belirtilmektedir. Öğrenme eğrisi ile zamanla maliyetlerin zamanla
azalacağı da vurgulanmaktadır. Diğer taraftan LNG teknolojisinin içinde sıvılaştırma
aşaması da bulunduğundan LNG, toplamda CNG’ye göre daha pahalıdır. LNG
istasyonları, kapasitesi ve inşaat özelliklerine göre dörde ayrılmakta olup bunların
maliyetleri (kurulum, döşeme ve operasyonel eğitim maliyetleri dahil) bahse konu
çalışmaya göre şöyledir:32

26 Simmer, Aschauer, Aschauer vd., “LNG as an Alternative Fuel: The Steps Towards European
Implementation,” Energy and Sustainability V, WIT Transactions on Ecology and the Environment, cilt
186, 2014, s. 890.
27 Olufemi Ogunlowo, A. Bristow ve Sohail, “Developing Compressed Natural Gas as an Automotive
Fuel in Nigeria: Lessons from International Markets” Energy Policy 76, 2015, ss. 8-9.
28 Post, vd.
29 Whyatt, s. 3.15.
30 Dejene A. Hagos, Erik Ahlgren, “Economic Performance Evaluation of Natural Gas Vehicles and
Their Fuel Infrastructures” E3S Web of Conferences 51, ICACER 2018, s. 8.
31 Boyan Kavalov, “Techno-Economic Analysis of Natural Gas Application as an Energy Source for
Road Transport in the EU,” European Commission Joint Research Center, Ocak 2004, s. 31.
32 Kavalov, s. 32.
19-39/601-255
11/41

-Küçük ölçekli istasyonlar: 50.000 ABD Doları
-Orta ölçekli istasyonlar:33 650.000-800.000 ABD Doları
-Geniş ölçekli istasyonlar: 1.400.000 ABD Doları
-Ultra-geniş ölçekli istasyonlar: 3.000.000 – 4.500.000 ABD Doları
(31) Aynı çalışmaya göre, tipik bir LNG istasyonunun yıllık bakım maliyetinin ise yedek
parça ve malzemeler hariç olmak üzere 10.000 ila 12.000 ABD Doları/yıl olacağı
öngörülmektedir. Avrupa Birliği (AB) ve diğer dünya örneklerinde yüksek maliyetler
karşısında doğal gazlı araçların yaygınlaştırılması için vergi indirimleri, kredi ve
hibelere başvurulmakta ya da bu araçlar belli düzenlemelerden (trafik kısıtlamaları
gibi) muaf tutulabilmekte ve böylece geri ödeme sürelerinin kısaltılmasına
gidilebilmektedir. Bununla birlikte “evrensel” bir politika var olmayıp ülke/bölgelerin
özelliklerine göre şekillenmektedir.34
(32) Diğer taraftan ABD Enerji Bakanlığı için 2010 tarihli bir çalışmaya göre geniş ölçekli35
bir LNG istasyonunun tahmini maliyeti 1.700.000 ABD Doları olarak hesaplanmıştır.
Buna göre, LNG istasyonunun yalnızca mekanik sistemleri 350.000 ila 1.000.000
ABD Doları’na mal olmaktadır. Diğer taraftan geleneksel istasyonların mekanik
sistemlerinin maliyetleri ise 50.000 ila 150.000 ABD Doları civarındadır.36
(33) Avrupa Komisyonu Ulaşımdan Sorumlu Genel Direktörlüğüne (DG MOVE) göre oto-
LNG dolum istasyonlarının konumu için en makul seçenek var olan arazi, yapılar,
güvenlik sistemi ve personelden yararlanılmasını sağlayacak ve bu bağlamda belli
maliyetlerin tekrarlanmasını önleyecek şekilde mevcut dizel/benzin istasyonlarıdır. Bu
amaçla hangi akaryakıt istasyonlarının seçileceği ise belli parametrelere bağlıdır: i) en
yakın LNG tedarik alanına olan uzaklık ii) otoban ve önemli karayolları üzerinde
olması iii) ilave malzeme ve tesisatın kurulumu için müsait alan bulunması iv)
istasyonun içinde ve çevresinde iç ve dış güvenliği sağlayacak şekilde alan mevcut
olması.37
(34) Oto-LNG, istasyona iki şekilde tedarik edilebilmektedir: i) LNG terminalinden dökme
LNG formunda tedarik ii) istasyonda küçük ölçekli tesislerde boru gazının
sıvılaştırılması yoluyla yerel üretim (in-situ).38 LNG yakıt istasyonlarını işletecek
derecede bilgi ve tecrübe birikiminin yokluğu da yatırım eksikliğini perçinlemektedir.
Çeşitli kaynaklarda geleneksel akaryakıt piyasasındaki oyuncuların mevcut
istasyonları genişleterek (modüler eklemelerle) (co-location) altyapı inşasına katkı
sağlayabilecekleri böylece “kapsam ekonomileri” ortaya çıkabileceği
değerlendirilmektedir.39 Örneğin Arjantin’de CNG yatırımı yapmaları şartıyla petrol
şirketleri istasyonlar arası asgari mesafe yükümlülüğünden muaf tutulmuştur.40

33 57.000 litre kapasite.
34 Imran Khan 2017(b), ss. 131, 135. Arjantin’de doğal gazlı araçların penetrasyonu için yakıt fiyat
farkının korunması ve krediler kullanılırken Pakistan’da gümrük ve vergi muafiyetleri uygulanmıştır.
35 15.000 galon depo kapasiteli (yaklaşık 56 m3=56.775 litre) (1 galon=3,785 lt=0,0039m3)
36 Whyatt, s. 5.6.
37 European Commission, DG MOVE, 7th Framework Programme, LNG BC Market Development,
Nisan 2018, s. 45.
38 Simmer vd., s. 849.
39 Masaru Yarime, “Public Coordination for Escaping Technological Lock-In: Its possibilities and limits
in replacing diesel vehicles with compressed natural gas vehicles in Tokyo”, s. 1285, Imran Khan
2017(a), s. 25458.
40 Imran Khan, 2017(b), s. 130.
19-39/601-255
12/41

(35) Özetle, LNG’li araçların yeterli derecede piyasaya nüfuz edebilmesi hem dizel
araçlarla olan rekabete hem de diğer alternatif yakıtlı araçlarla olan rekabete bağlı
olup LNG’li araçlara geçişte paydaşlar ve karşılaştıkları riskler şöyledir:
Tablo 6: Paydaşlara Göre Yatırım Risklerinin Tahsisi
İlgili Paydaş Yatırım riskleri/engelleri
Fabrika taşıt üreticileri ve orijinal
ekipman üreticileri (OEÜ)
Talep riski (fiyat ve miktar riskleri), regülasyon belirsizlikleri,
teknolojik kilitlenme riski, bilgi ve tecrübe eksikliği
Lojistik firmaları ve araç sahipleri Performans riski, fiziksel risk (yakıtın daha tehlikeli olması),
yeni teknolojiye adaptasyon, finansal riskler (yakıt fiyatı,
dizel ve gaz fiyatı arasındaki fark), ikmal riski (istasyon
yokluğunda servis yolundan sapmanın maliyetleri),
regülasyon belirsizlikleri
İkmal istasyon yatırımcıları (petrol
şirketleri, doğal gaz şirketleri, istasyon
işletmecileri)
Talep riski (belli ölçeğe ulaşmadan yatırımın atıl kalması),
regülasyon belirsizlikleri, arsa sahibi ile pazarlık maliyetleri,
yakıt riski
G.3.3. Araç-İstasyon Endeksi (VRI): LNG’li Araç-İstasyon Sayısı Dengesi
(36) Literatürde doğal gazlı araçlarla yakıt ikmal istasyonlarının gelişimi arasındaki
dengenin hangi noktada optimal olarak sağlanacağına ilişkin çeşitli metotlar
kullanılmaktadır. Yukarıda açıklandığı üzere bu denge yakıt istasyonlarının makul kar
elde edebilmesi ve alternatif yakıtlı araç sürücülerinin uygun şartlarda yatırım ve
taşıma yapabilmeleri için gereklidir. Dolayısıyla bu denge, alternatif yakıtların
piyasaya nüfuz edebilme kabiliyeti bakımından önemlidir. Bu metotlardan ilki “vehicle-
to-refueling station index” (VRI)41 olup bu endeks iki şekilde hesaplanmaktadır:
i) Piyasadaki her 1000 araç başına bir istasyon düşmesi: CNG’li araçlar için daha
uygun olan bu endeks, istasyonların coğrafi uzaklık bakımından yoğunluğuna
ilişkindir. Eğer araç başına düşsen istasyon kriteri dikkate alınacaksa her yıl piyasaya
yeni giren kamyon sayısının yanında yenilenen kamyon sayısı da dikkate alınmalıdır.
Ayrıca bu kriter, sık sık aynı kısa rotada gidip dönen CNG’li araçlar (şehir içi otobüsler
gibi) için geliştirilmiştir.
(37) ii) Benzin/motorin ikmal istasyonları ile alternatif yakıt istasyonları arasındaki oran:
Seyahat süresi/uzaklık simülasyonları ve tüketici tercihleri anketlerine dayanarak
olgunlaşmış bir piyasada geleneksel istasyonların sayısının %10 ila %20’si arasındaki
sayı kadar alternatif yakıt istasyonlarının var olması gerektiği, böylece görece
sürdürülebilir ağlar oluşacağı bulgusuna ulaşılmıştır. Bu endeks de menzili düşük olan
ve daha fazla sayıdaki araç için (hafif ve orta yük) uygun olan CNG bakımından daha
uygundur.
(38) Burada dikkat edilmesi gereken nokta, alternatif yakıtlardan biri olan oto-LNG’nin yük
taşıma araçları/ağır vasıtaların kullanımı için uygun olması ve bu sebeple bu endeks
değerlerinin daraltılması gerektiğidir. Diğer bir deyişle ülke/bölge özelinde kamyon ve
tırlar (ağır vasıtalar) için yakıt piyasası büyüklüğüne göre yukarıdaki değerleri
daraltması söz konusu olabilecektir. Diğer yandan CNG’li araçların menzili dolu depo
ile yaklaşık 150 km iken LNG’li araçlarınki 600 ila 1000 km’dir. AB uygulamalarında
oto-LNG istasyonları için azami 400 km sınırı getirilmiştir. Ayrıca, oto-LNG
istasyonlarının daha çok otobanlarda yapılması makul olacaktır.

41 Yeh, s. 5869, Imran Khan 2017(b), s. 25466. Ayrıca bkz.: A. Janssen, Lienin, Gassmann vd., “Model
aided policy development for the market penetration of natural gas vehicles in Switzerland”
Transportation Research Part A, Policy and Practice 40, D. Greene, “Survey Evidence on the
Importance of Fuel Availability to Choice of Alternative Fuels and Vehicles,” Energy Studies Review, 8.
19-39/601-255
13/41

(39) Aşağıda yer verilen AB örneklerinde de görüleceği üzere, geçiş sürecinde LNG ikmal
istasyonlarının sayısı hafif ve orta yüklü araçlar için devreye alınması makul olan
CNG istasyon sayısının gerisinde kalmıştır. Bu bağlamda, LNG’li araçların potansiyel
talep tarafı olan kamyon ve tırların yakıt tüketiminin ülke toplam yakıt tüketimine oranı
ile LNG’li araçların CNG’li araçlara göre dolu depo ile daha uzun mesafe gidebilmesi
hususları yukarıdaki endekslere uygulanabilecektir.
(40) Endekslerin uygulanmasında diğer bir önemli nokta ise incelenen ülke/bölgede
geleneksel yakıtlı araçların artış hızı/miktarı ile geleneksel istasyonlarının sayısındaki
artış/azalışların dikkate alınması gereğidir. Örneğin, istasyonların kapasitelerinde
(dolum ve depolama kapasiteleri) bir artış varsa veya istasyon işletimindeki asgari
karlılık eşiğinde bir artış söz konusuysa istasyon sayısı azalsa da toplam kapasite
değişmemiş olacaktır. Bu bağlamda, mevcut araç filolarının uzun ömürlü oluşu,
(varsa) teşvik programlarının piyasaya etkisi de VRI’ın belirlenmesinde etkili
olabilmektedir.
(41) İkinci metot ise çevresel/hava kirliliği endişeleri dikkate alınarak oluşturulmuş olup
doğal gazlı araçlarla dizel araçlar arasındaki %10’luk emisyon farkı dikkate alınarak
doğal gazlı bir aracın yeniden ikmal öncesi güzergahının en fazla %10’luk bir
mesafesinde dolanması gerektiğine dayanmaktadır. Bu metot Hollanda’da
uygulanmış ve 500 LNG’li araç için 18 oto-LNG istasyonunun fayda sağladığı
bulgusuna ulaşılmıştır.42
(42) Başvurunun değerlendirilmesinde ilk metot olan VRI kullanılmış ve kriterlerden
geleneksel yakıt istasyonu-alternatif yakıtlı istasyon kriteri esas alınmıştır. Bununla
beraber oto-LNG’nin yalnızca motorini ikame etmesi ve de oto-LNG’li araçların görece
geniş menzili bu endeksin hesaplanmasında ayrıca dikkate alınmıştır.
G.3.4. Avrupa Birliğinde Alternatif Yakıtlara Geçiş Stratejisi ve Uygulamaları
(43) Uluslararası Enerji Ajansının 2018 yılı Dünya Enerji Görünümü Raporu’na göre
karayolu ulaşım sektörü yaklaşık %90 oranında petrol ürünlerine bağımlı olup tek
başına dünya petrol tüketiminin %44’ünden sorumludur. Her ne kadar 2000 yılından
itibaren alternatif yakıtlara yönelim başlamışsa da 2000 yılından bu yana karayolu
ulaşım sektörünün petrol talebi günlük 11 milyon varil oranında artış göstermiştir. Bu
artışın %40’ı ise ağır vasıtalar/yük taşıyıcıları kaynaklı olmuştur. Yine de ulaşımda
enerji verimliliği çabaları sayesinde günlük 2,5 milyon varillik ek talebin bertaraf
edildiği belirtilmektedir.43 Bu istatistikler kabaca AB için de geçerli olup AB’nin toplam
enerji tüketiminde petrolün payı 2017 sonu itibarıyla %76’dır. Bu tüketimin ithalata
bağımlığı ise %85’tir. Yine 2017 sonu itibarıyla AB, dünya toplam petrol talebinin
%13,2’sini oluşturmaktadır. Diğer taraftan AB, doğal gazda da net ithalatçı olup
toplam tüketiminin yaklaşık %73’ünü dış ticaretle karşılamaktadır. Mevcut yerli gaz
sahalarının tükenmekte olması ve ekonominin fosil yakıtlardan ayrıştırılması
(decoupling) çabaları sebebiyle 2025 yılında bu bağımlılığın %86’ya ulaşacağı tahmin
edilmektedir.44 Diğer taraftan ulaşım sektörü tek başına iklim değişikliğine sebep olan
emisyonların yaklaşık dörtte birinin kaynağı olup AB, 2015 Paris Anlaşması’ndan (21.
Taraflar Konferansı/COP 21) sonra ivme kazanan iklim değişikliği ile mücadelede
hem sorumluluk hem de politika liderliği bakımından öncü rol oynamaktadır.

42 Post vd., 2017.
43 International Energy Agency, World Energy Outlook 2018, s. 151.
44 IEA, s. 182.
19-39/601-255
14/41

(44) 2011 yılında Komisyonun “Ulaşım 2050 Stratejisi” yayımlanmış ve ulaşımda petrol
bağımlılığının kırılması ve ulaşım sektörü kaynaklı sera gazlarının 2050 yılına kadar
%60 oranında azaltılması hedefi konulmuştur.45 Ayrıca AB, 2030 yılı itibarıyla enerji
verimliliğinde %32,5 oranında artış hedefi için de pek çok tedbir ve kamu politikalarını
hayata geçirmektedir. Komisyon’un 2013 yılında yayımlanan “Clean Power for
Transport: A European Alternative Fuels Strategy” Bildirisi’nde desteklenecek
alternatif yakıtlar olarak elektrik, hidrojen, biyoyakıtlar, doğal gaz ve LPG sayılmıştır.
Bu bağlamda, TEN-T46 Projesi başlatılmış ve ulaşımın karbonsuzlaştırılması için Birlik
fonlarının kullanılacağı vurgulanmıştır.47 İlgili alternatif yakıt altyapılarının
tamamlanması ve üye ülke mevzuatlarına gerekli aktarımların yapılması için 2014
yılında 2014/94/EU sayılı “Alternative Fuels Infrastructure Directive” (Alternatif Yakıt
Altyapısı Direktifi/AFID) yürürlüğe girmiştir.48
(45) AFID’in amacı kısaca yakıt ikmal endişesi olmadan Avrupa sınırları boyunca araçla
seyahatin sağlanması olup bu çerçevede Direktif ile her bir alternatif yakıtın
altyapısının kademeli olarak yayılması ve üye ülkelerin uyumu için ilke kurallar
konulmuştur. Resital 42’ye göre, LNG altyapısı 2025 ve 2030 yıllarına kadar kademeli
olarak tamamlanacak ve yatırımlar fayda maliyet analizlerine dayalı olacaktır. Resital
46’da ise TEN-T Ana Ağ’da LNG ikmal istasyonlarının ortalama uzaklığı 400 km
olarak belirlenmiştir. AFID’in yürürlüğe girmesini müteakip ülkeler “ulusal politika
çerçeveleri”ni Komisyon’a sunmuşlar ve 2020, 2025 ve sonrası için yol haritalarını
belirlemişlerdir. Diğer taraftan Birlik çapında çeşitli projeler ve pilot uygulamalar
hayata geçirilmiş ve birtakım standartların belirlenmesi tamamlanmıştır. LNG yakıt
ikmali için EN ISO 16924 standartlaşma taleplerini karşıladığından yeni Avrupa
standartları oluşturulması gerekmemiştir.49 İlgili projelerden biri dört koridordan (doğu-
batı, kuzey-güney, Atlantik, Akdeniz koridorları) müteşekkil olan “LNG Mavi Koridor
Projesi”dir. 2013’te 20-30 adet olan LNG dolum istasyon sayısı Proje ile 2017
sonunda 120’ye çıkmıştır. Planlanan yatırımlara göre 2021 yılı sonu itibarıyla süren
istasyon yatırımı 400 civarında olacaktır.50
(46) Yukarıda değinildiği üzere, AB’nin çeşitli fonları ile Birlik çapında LNG ikmal istasyon
ağı yatırımları fonlanabilmektedir. Örneğin Almanya’da kara ve deniz taşıtları için LNG
ikmali yapacak bir istasyon yatırımı için 3,3 milyon Euro tutarında fon sağlanmıştır.51
Halihazırda, AB’de 213 adet LNG istasyonu işler durumdadır.52 AFID sonrası üye
ülkelerin sunduğu politika planlarına göre istasyon sayısının 2030 yılına kadar 379’a
ulaşması beklenmektedir.53 Almanya ve İtalya’da LNG ikmal noktaları daha çok
geleneksel yakıt istasyonlarının yanına kurulmakta ve böylece çoklu-yakıt ikmali
sağlanmaktadır. Fransa’nın Komisyon’a 2014 yılında sunduğu ulusal politika planına

45 1990 baz yıldır.
46 Trans-European Transport Network.
47 1316/2013 sayılı Tüzük. İlgili Birlik fonları, destekleyici fonlar ve devlet yardımlarının ABİDA’nın 107.
maddesine uygun verileceği de belirtilmiştir.
48 European Commission COM (2011) 112: A Roadmap for Moving to a Competitive Low Carbon
Economy in 2050, Brüksel, European Commission COM (2013) 17 final: Clean Power for Transport: A
European Alternative Fuels Strategy, Brüksel, Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of
the Council of 22 October 2014 on the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure.
49 AFID’in 2 Numaralı Eki’ne göre standartlar alternatif yakıt altyapıları arasındaki birlikte işlerliği
sağlamak durumundadır.
50 DG MOVE, 2018.
51
52
53 European Commission, Staff Working Document, Detailed Assessment of the National Policy
Frameworks, Brüksel, 08.11.2017.
19-39/601-255
15/41

göre 2014 yılında yalnız bir LNG istasyonu mevcutken 2020 yılı itibarıyla 40 adet
LNG54 istasyonunun devreye alınacağı belirtilmiştir.55 AFID’in 1 No’lu Eki’ne göre üye
devletlerin ulusal politika çerçevelerinde yer alan altyapı geliştirmelerinin şu politika
araçları ile desteklenebileceğine yer verilmiştir: araç veya istasyon yatırımları için
direkt destekler, vergi destekleri, kamu alımları, talep tarafına finans dışı destekler
(sınırlı alanlara erişimde ayrıcalık, park alanları, özel amaçlı yollar), teknik ve idari
mevzuat ve süreçlerle ilgili kolaylıklar.
(47) AFID’in işbu dosya bakımından önemli bir maddesi “Ulaşım için Doğal Gaz Tedariki”
başlıklı 6. maddesinin dördüncü ve beşinci fıkralarıdır. Bu fıkralara göre, 2025 yılına
kadar tamamlanması öngörülen oto-LNG istasyon altyapısının durumu, ülke
tecrübeleri, maliyet ve beklentilerdeki değişimler ve LNG’li araç piyasasının durumu
ile birlikte 2027 yılının sonuna kadar Komisyon tarafından değerlendirilecek ve
Direktif’te gerekli değişiklikler yapılacaktır.
(48) Avrupa’da gelişmekte olan oto-LNG piyasasının özelliklerine baktığımızda,
yatırımların en fazla İspanya, İtalya, Hollanda ve İngiltere’de yoğunlaştığı
görülmektedir. 2013 yılında BM’nin LNG’li araçların tüm Avrupa’da kaydolabilmesine
izin veren 110.01 sayılı Tüzüğü sonrası düzenleyici çerçeve ve ortak standartların
belirlenmesi hız kazanmış ve bu da yatırımlara yılda ortalama 30 istasyon inşası
olarak yansımıştır. Mavi Koridor Projesi’nin ilerleme sürecinde istasyon
maliyetlerindeki eğilimlere bakıldığında, birinci nesil bir oto-LNG istasyonunun 2
milyon Euro civarına mal olduğu, ikinci nesil istasyonların ise CAPEX’in56 daha düşük
olması ve tecrübe etkilerine rağmen halen pahalı olduğu belirtilmektedir. LNG
istasyonu tesisat ve ekipmanı LNG’ye özel olup kriyojenik yahut da normal
sıcaklıklarda çalışan başka işletme malzemeleri ile sinerji sağlayamamaktadır.
Tanklar ve pompaların gelişmiş teknolojilere dayalı olması, malzemelerin genellikle
özel alaşımlardan oluşması ve LNG’nin doğasında olan buharlaşma kaybını (boil-off)
önleme teknolojisi ihtiyacı ortalama istasyon maliyetlerinin düşmesinin önündeki
engellerdir. Bununla beraber, teknolojik gelişmelerle ve LNG’li araç filolarının
sayısının artmasıyla sermaye ve işletme maliyetlerinin düşeceği beklentisi mevcuttur.
2017 yılı sonu itibarıyla AB’de yaklaşık istasyon maliyetleri şöyle ortaya çıkmıştır:
Tablo 7: Avrupa’da LNG İstasyon Yatırım Maliyetleri (Euro, Yaklaşık) (2017)
Sabit İstasyon Taşınabilir İstasyon
Teknoloji tipi
Doygun (Satürize)
LNG57 (7-8 bar)
Süper-doygun
ve doygun LNG
Doygun LNG
(7-8 bar)
Süper-doygun
ve doygun LNG
Toplam fiili maliyet 470.000 1.150.000 301.000 473.000
Kaynak: DG MOVE, LNG BC Market Development, 2018, s. 31.
(49) AB, ayrıca 2017 yılı Eylül ayında Avrupa-Rusya-Çin uluslararası ulaşım koridorunda
doğal gazlı araç kullanımının geliştirilmesi için taraflarla uzun vadeli (2030 yılı)
stratejik işbirliği anlaşması imzalamıştır.58

54 Bu sayının içinde LNG-C (LNG ile birlikte CNG de sunulması) istasyonları da bulunmaktadır.
55 110 CNG istasyonu ile birlikte toplam maliyetin 150 milyon Euro olacağı hesaplanmıştır. “NGV
Infrastructure France 2020-2025,” Association Français du Gaz Naturel pour Véhicles, Mart 2016.
56 Sermaye harcamaları, OPEX ise işletme giderleridir.
57 “Saturated LNG”
58 DG MOVE, s. 63.
19-39/601-255
16/41

G.3.5. Alternatif Yakıt ve Alternatif Yakıtlı Araçlarla İlgili Türkiye’deki Gelişmeler
(50) Ülkemizde ulaşımda enerji verimliliğine yönelik somut çabalar 2007 yılında yürürlüğe
giren 5627 sayılı Enerji Verimliliği Kanunu ile başlamıştır. Yüksek Planlama Kurulunun
2017/50 sayılı kararı ile 02.01.2018 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan “Ulusal Enerji
Verimliliği Eylem Planı 2017-2023”ün 3.2.5 numaralı Ulaştırma Sektörü için 2 No’lu
Eylem Planı’nda alternatif yakıt kullanan ve/veya yeni teknolojili araçların
yaygınlaştırılmasının amaçlandığı ifade edilmiştir. 02.05.2019 tarihinde ise 2008 yılı
“Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına ilişkin Yönetmelik” (Yönetmelik)
yenilenmiştir. Yönetmelik, ulaşımda enerji verimliliğinin artırılması amacıyla, motorlu
araçların birim yakıt tüketimlerinin düşürülmesi, araçlarda verimlilik standartlarının
yükseltilmesi, çevreci alternatif yakıt kullanımının teşvik edilmesi, hava kirleticileri ve
sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik uygulamaları kapsamakta olup
Yönetmelik’te alternatif yakıt olarak biyoyakıt, CNG, LNG, elektrik, hidrojen, güneş
enerjisi ve LPG sayılmıştır.
(51) Diğer taraftan, karayolu taşıtlarında LNG kullanımına imkân tanımak üzere EPDK
tarafından Doğal Gaz Piyasası Lisans Yönetmeliği’nde (Doğal Gaz Lisans
Yönetmeliği) 2017 ve 2018 yılında birtakım değişiklikler yapılmış ve temel olarak oto-
LNG satışı faaliyetini “toptan satış” olarak değerlendirmiş, ancak oto-LNG için toptan
satış lisansı alınabilmesini birtakım şartlara bağlamıştır. Dolayısıyla doğal gaz toptan
satış piyasasında faal olan teşebbüslerin otomatik oto-LNG faaliyeti yapabilmesi söz
konusu değildir. Bu çerçevede aşağıdaki önemli maddeler Yönetmeliğe girmiştir:
- Tanımlar kısmında “oto-LNG dolum tesisi” şöyle tanımlanmıştır: “Karayolu taşıtlarında yakıt
olarak kullanılmak üzere sıvılaştırılmış doğal gaz satışı yapılması için verilen Toptan satış
(OtoLNG) lisansına konu tesisler.”
- “Toptan satış lisansı sahibi şirketlerin hak ve yükümlülükleri” başlıklı 25. maddesinin ikinci
fıkrası, “Toptan satış (Oto-LNG) lisansı sahipleri, karayolu taşıtlarında yakıt olarak kullanılmak
üzere LNG satışını, belli bir adreste kuracakları tesiste gerçekleştirebilirler. Toptan satış
(OtoLNG) lisansı sahipleri sadece lisanslarına konu tesiste LNG satışı gerçekleştirebilir. Yurt
genelinde doğal gaz satışı yapan diğer toptan satış şirketlerinin, belli bir adreste karayolu
taşıtlarında yakıt olarak kullanılmak üzere LNG satışı yapmak istemesi halinde ayrı lisans
alması zorunludur.” şeklindedir.
- Aynı maddenin üçüncü fıkrasında, “Lisans sahibi faaliyette bulunacağı OtoLNG dolum
tesisinin ilgili ve diğer mevzuatta belirtilen usul ve esaslar ile öngörülen standartlara göre
planlanması, projelendirilmesi, inşa edilmesi ve işletilmesinden sorumludur. Bu kapsamda
faaliyet gösteren lisans sahipleri, lisanslarına konu tesis için verilen Hizmet Yeterlilik
Belgesinin süresini karayolu taşıtlarında kullanılmak üzere LNG satışı yaptıkları sürece
uzatmakla ve yenilenen belgesini Kuruma sunmakla yükümlüdür.” hükmü yer almaktadır.
(52) Oto-LNG alt yapısına ilişkin Türk Standardları Enstitüsü (TSE) tarafından
belgelendirme başlamış olup Kuruma sunulan bilgilere göre, belgelendirilen
kuruluşların almış oldukları belgelerin konuları şunlardır: AİTM (Araç İmal, Tadil,
Montaj) Yönetmeliği’ne dayalı işler, TS 12664-2 Karayolu taşıtları yakıt sistemlerinin
sıkıştırılmış doğal gaz (CNG) kullanımı için dönüşüm yapan yerler, TS 13772 karayolu
taşıtları için LNG İkmal istasyonları. Sayılan konulardaki belgelendirme sürelerinin
firmaların hazırlık durumuna göre değiştiği de ifade edilmiştir.
19-39/601-255
17/41

(53) Diğer yandan, işbu dosya kapsamındaki petrol piyasası dağıtıcı ve bayi faaliyetlerine
ilişkin mevzuata (5015 sayılı Petrol Piyasası Kanunu ve Petrol Piyasası Lisans
Yönetmeliği) da kısaca değinmekte fayda vardır. Mevzuata göre, “dağıtıcı” lisansı
(lisans süresi 15 yıl) sahibi teşebbüsler kendi mülkiyetlerindeki veya sözleşmelerle
oluşturacakları bayilerinin istasyonlarına akaryakıt dağıtımının yanı sıra, serbest
kullanıcılara akaryakıt toptan satışı ve depo