Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2017-4-10 (Nihai İnceleme)
Karar Sayısı : 18-14/267-129
Karar Tarihi : 08.05.2018
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Ömer TORLAK
Üyeler : Arslan NARİN, Adem BİRCAN,
Şükran KODALAK, Mehmet AYAN
B. RAPORTÖRLER : Metin HASSU, Esin AYGÜN, Noyan DELİBAŞI
C. BİLDİRİMDE
BULUNAN : - Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş.
Temsilci: Prof. Dr. İ. Yılmaz ASLAN
Gazi Umur Paşa Sok. Bimar Plaza 38/8 Balmumcu
Beşiktaş/İSTANBUL
(1) D. DOSYA KONUSU: Ambarlı Limanı’nda faaliyet gösteren Mardaş Marmara Deniz
İşletmeciliği A.Ş.’nin denizcilik alanında çeşitli faaliyetler gösteren Arkas Holding
kontrolünde bulunan Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş. tarafından
devralınması işlemine izin verilmesi talebi.
(2) E. DOSYA EVRELERİ: Rekabet Kurumu (Kurum) kayıtlarına 14.02.2017 tarih ve 1034
sayı ile intikal eden ve Limar Liman ve Gemi İşletmeleri A.Ş. (LİMAR) tarafından
gönderilen Bildirim Formunda, Ambarlı Limanı’nda faaliyet gösteren Mardaş Marmara
Deniz İşletmeciliği A.Ş.’nin (MARDAŞ) hisselerinin tamamının denizcilik alanında çeşitli
faaliyetler gösteren Arkas Grubu tarafından kontrol edilen LİMAR1 tarafından
devralınacağı belirtilerek söz konusu işleme 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında
Kanun (4054 sayılı Kanun) ve 2010/4 sayılı Rekabet Kurulundan İzin Alınması Gereken
Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ (2010/4 sayılı Tebliğ) çerçevesinde izin
verilmesi talep edilmiştir.
(3) Söz konusu devralma başvurusu üzerine LİMAR’dan 27.02.2017 tarihli ve 2617 sayılı
ve 11.04.2017 tarihli ve 4349 sayılı yazılar ile bilgi ve belge talebinde bulunulmuştur.
Bilgi ve belge talebini takiben LİMAR ve MARDAŞ temsilcileriyle 09.03.2017 tarihinde
bir toplantı gerçekleştirilerek bilgi ve belge talebinin içeriğine ilişkin açıklamalar yapılmış
ve bildirilen işlem hakkında birtakım sorular yöneltilmiştir. Konuya ilişkin cevabi yazılar
ise 28.03.2017 tarihli ve 2134 sayılı ve 27.04.2017 tarihli ve 2884 sayılı yazılar ile Kurum
kayıtlarına intikal etmiştir. 10.05.2017 tarihli ve 3252 sayılı yazı ile MARDAŞ'ın LİMAR
yahut finansman şartlarına bağlı olarak LiMAR'ın %100 iştiraki olan ve kurulma
aşamasında olan ARTER tarafından devralınacağı bildirilmiştir. Son olarak, LİMAR
vekili tarafından 26.05.2017 tarih ve 3722 sayı ile gönderilen belgede ARTER’in
kurulmuş olduğu, yönetim kurulu üyelerinin Bernard ARKAS (YK Başkanı) ve Mustafa
Özgür KALELİOĞLU’ndan (YK Başkan Yardımcısı) müteşekkil olduğu ifade edilmiştir.

1 Daha sonradan devralan taraf Arter Terminal İşletmeleri A.Ş. (ARTER) olarak değiştirilmiştir.
18-14/267-129
2/54

(4) Söz konusu bildirim öncesinde (…..) tarafından yapılan 29.12.2016 tarihli ve 7494 sayılı
ve 28.02.2017 tarihli ve 1349 sayılı başvurularda (…..) söz konusu işleme yönelik
itirazda bulunmuş, bu kapsamda kendilerinden de ilave bilgi talep edilmiştir. Talebimize
ilişkin cevabi yazı ise 30.03.2017 tarihli ve 2225 sayılı yazı ile Kurum kayıtlarına intikal
etmiştir. 16.05.2017 tarih ve 3460 sayı ile Kurum kayıtlarına giren yazısında (…..)
tarafından, Ambarlı Liman Tesisleri Tic. A.Ş.’nin (ALTAŞ) kontrol yapısındaki mevcut
duruma ve işleme izin verilmesi halinde kontrol yapısında gerçekleşmesi beklenen
değişikliklere ilişkin açıklamalar yapılmıştır.
(5) Bildirime konu işlem taraflarının, geçici depolama hizmetleri pazarında da faaliyette
bulunmaları dolayısıyla, 27.03.2017 tarihli ve 3795 sayılı yazı ile Gümrük ve Ticaret
Bakanlığından (GTB) söz konusu pazarın işleyişine ilişkin bilgi talep edilmiştir. GTB
tarafından konuya ilişkin gönderilen yazı 21.04.2017 tarih ve 2771 sayı ile Kurum
kayıtlarına intikal etmiştir. Bununla birlikte, konunun daha detaylı anlaşılabilmesi için
24.04.2017 tarihinde GTB yetkilileriyle toplantı gerçekleştirilmiştir.
(6) 30.03.2017 tarihinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (UDHB) Deniz ve
İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü ve Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü yetkilileri ile bir
toplantı gerçekleştirilmiş, ayrıca yazılı olarak bilgi talebinde bulunulmuştur. Bakanlık
tarafından konuya ilişkin gönderilen yazı 04.05.2017 tarih ve 3036 sayı ile Kurum
kayıtlarına intikal etmiştir.
(7) Bu bilgi ve belgelere ilave olarak UDHB Ambarlı Liman Başkanlığı’ndan, GTB Ambarlı
Gümrük Müdürlüğü’nden ve ALTAŞ’tan bilgi talep edilmiş ve cevabi yazılar ise sırasıyla
04.05.2017 tarih ve 3054 sayı, 17.05.2017 tarih ve 3477 sayı, 03.05.2017 tarih ve 2996
sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(8) Kontrol yapısına ilişkin olarak Asyaport Liman A.Ş.’den (ASYAPORT) ve (…..) talep
edilen bilgiler sırasıyla 11.05.2017 tarih ve 3309 sayı tarih ve sayı, 17.05.2017 tarih ve
3493 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(9) İlgili bildirim üzerine hazırlanan 25.05.2017 tarihli ve 2017-4-010/Öİ sayılı Ön İnceleme
Raporu, 01.06.2017 tarihli Rekabet Kurulu (Kurul) toplantısında görüşülmüş ve 17-
18/271-M sayılı Kurul kararı ile işlemin 4054 sayılı Kanun’un 10. maddesinin birinci
fıkrası uyarınca nihai incelemeye alınmasına karar verilmiştir.
(10) Anılan Kurul kararı ile işlemin nihai incelemeye alınmasına esas teşkil eden temel
değerlendirmeler, 13.06.2017 tarihli ve 7403 sayılı yazı ile LİMAR’a tebliğ edilerek yazılı
görüşlerinin 30 gün içinde sunulması talep edilmiş, ayrıca 15.06.2017 tarih ve 7569
sayılı yazı ile işlemin nihai incelemeye alındığına dair şikâyetçi tarafa bildirimde
bulunulmuştur. LİMAR’ın Nihai İnceleme Bildirimi’ne ilişkin birinci yazılı savunması ve
taahhütleri 14.07.2017 tarih ve 5086 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(11) Sektörün mevcut seyrini ve işleme izin verilmesi durumunda oluşabilecek rekabetçi
riskleri anlayabilmek ve çeşitli sektör oyuncu ve temsilcilerinin konu hakkındaki
görüşlerine başvurmak amacıyla 19.06.2017 tarihinde ASYAPORT ile, 20.06.2017’de
(…..) ve (…..) ile, 21.06.2017 tarihinde Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet
Üretenler Derneği (UTİKAD) ve (…..) ile görüşülmüştür.

18-14/267-129
3/54

(12) İlgili coğrafi pazarın belirlenmesi ve belirlenen pazar özelinde işlemin olası rekabetçi ve
rekabet karşıtı etkilerinin analiz edilmesi amacıyla 08.06.2017 tarihli ve 7134 sayılı yazı
ile Ekonomik Analiz ve Araştırma Daire Başkanlığından (EAAD) görüş talebinde
bulunulmuş olup ekonomik analiz kapsamında kullanılmak üzere sektör oyuncularından
veri talep edilmiştir. Dosya konusu pazar şartlarının detaylı bir şekilde
değerlendirilebilmesi amacıyla inceleme tarafı teşebbüs, rakip liman işletmeleri,
acenteler, sektör dernekleri, müşteri konumunda bulunan konteyner hat taşımacıları ve
diğer çeşitli kuruluşlardan bilgi ve belge taleplerinde bulunulmuştur.
(13) Yukarıda belirtilen ekonomik araştırmada kullanılmak üzere Marmara Bölgesi’nde
faaliyet gösteren limanlardan olan MARPORT, MARDAŞ, Dp World Yarımca Liman
İşletmeleri A.Ş. (DP WORLD YARIMCA), Safi Derince Uluslararası Liman İşletmeciliği
A.Ş. (SAFİPORT), Limaş A.Ş. (LİMAŞ), KUMPORT, ASYAPORT, Evyap Deniz
İşletmeciliği Lojistik ve İnşaat A.Ş. (EVYAPPORT), Belde Liman İşletmeleri ve
Depoculuk A.Ş. (BELDE), Yılport Konteyner Terminali ve Liman İşletmeleri A.Ş.
(YILPORT), Gemlik Liman ve Depolama İşletmeleri A.Ş. (GEMPORT), Türkiye
Denizcilik İşletmeleri A.Ş. (TDİ TEKİRDAĞ), TCDD Haydarpaşa Liman İşletme
Müdürlüğü (TCDD HAYDARPAŞA), Borusan Lojistik Dağıtım Depolama Taşım. Ve Tic.
A.Ş. (BORUSAN), Roda Liman Depolama ve Loj. İşl. A.Ş. (RODAPORT), Çelebi
Bandırma Uluslararası Limanı İşletmeciliği A.Ş. (ÇELEBİ BANDIRMA) limanlarından
bilgi ve belge talebinde bulunulmuştur.
(14) Söz konusu taleplere ilişkin olarak ÇELEBİ BANDIRMA’nın cevabi yazısı 14.08.2017
tarih ve 5848 sayı ile, TCDD HAYDARPAŞA’nın cevabi yazısı 17.08.2017 tarih ve 5927
sayı ile, MARPORT’un cevabi yazısı 17.08.2017 tarih ve 5936 sayı ile, ASYAPORT’un
cevabi yazısı 17.08.2017 tarih ve 5960 sayı ile, MARDAŞ’ın cevabi yazısı 18.08.2017
tarih ve 5963 sayı ile, TDİ TEKİRDAĞ’ın cevabi yazısı 18.08.2017 tarih ve 5993 sayı
ile, SAFİPORT’un cevabi yazısı 21.08.2017 tarih ve 6048 sayı ile, RODAPORT’un
cevabi yazısı 23.08.2017 tarih ve 6100 sayı ile, BORUSAN’ın cevabi yazısı 23.08.2017
tarih ve 6101 sayı ile, EVYAPPORT’un cevabi yazısı 24.08.2017 tarih ve 6120 sayı ile,
KUMPORT’un cevabi yazısı 25.08.2017 tarih ve 6186 sayı ile, YILPORT’un cevabi
yazısı 05.09.2017 tarih ve 6295 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir. Veri setinin
tamamlanması adına limanlardan gelen eksik bilgilerin yeniden gönderilmesi talep
edilmiştir. ÇELEBİ BANDIRMA, EVYAPPORT, TCDD HAYDARPAŞA, KUMPORT,
MARDAŞ, MARPORT, RODAPORT ve YILPORT limanları tarafından daha önceden
gönderilen bilgi ve belgelere ilişkin çeşitli düzeltmeler ve eklemeler yapılmış, çeşitli
konularda göndermiş oldukları veriler teyit edilmiştir.
(15) Sektörün diğer önemli ayağını oluşturan konteyner hat taşımacıları arasından (…..)
MSC Gemi Acenteliği Anonim Şirketi (MSC) ile görüşmeler gerçekleştirilmiş, Arkas
Konteyner Taşımacılık A.Ş. (ARKAS LİNE), Turkon Konteyner Taşımacılık ve Denizcilik
A.Ş. (TURKON), Tarros Denizcilik ve Nakliyat A.Ş. (TARROS), Hapag-Lloyd Denizaşırı
Nakliyat A.Ş. (HAPAG-LLOYD), Contaz Denizcililk Nakliyat ve Tic. A.Ş. (CONTAZ),
CMA-CGM South Turkey Gemi Acentalığı A.Ş. (CMA-CGM), Martı Konteyner
Hizmetleri A.Ş. (MARTI), Yang-Ming Anadolu Gemi Acenteliği A.Ş. (YANG-MİNG),
Catoni Deniz İşleri A.Ş. (CATONİ), Bosphorus Gemi Acenteliği A.Ş. (BOSPHORUS), K
Line Gemi Acenteliği A.Ş. (K-LİNE), Hamburg Süd Gemicilik Acenteliği ve Nakliyat Ltd.
Şti. (HAMBURGSÜD), UASC Denizcilik ve Nakliyat A.Ş. (UASC), Mol Denizcilik ve
Taşımacılık Ltd. Şti. (MOL), Cosco Shipping Line Denizcilik A.Ş. (COSCO), Amiral Gemi
Acenteliği Ltd. Şti. (AMİRAL), Atako Taşımacılık Denizcilik A.Ş. (ATAKO) unvanlı
konteyner hat taşımacılarından ve Arkas Denizcilik ve Nakliyat A.Ş. (ARKAS
DENİZCİLİK), Barkon Gemi Acenteliği ve Tic. A.Ş. (BARKON) ve Elkenz Marmara
18-14/267-129
4/54

Deniz Taşımacılığı Hizmetleri Ltd. Şti. (ELKENZ) unvanlı acentelerden bilgi ve belge
talebinde bulunulmuştur.
(16) Söz konusu taleplere ilişkin olarak HAMBURGSÜD’ün cevabi yazısı 11.08.2017 tarih
ve 5792 sayı ile, BOSPHORUS’un cevabi yazısı 15.08.2017 tarih ve 5881 sayı ile,
ELKENZ’in cevabi yazısı 17.08.2017 tarih ve 5935 sayı ile, K-LİNE’nin cevabi yazısı
18.08.2017 tarih ve 5975 sayı ile, ARKAS DENİZCİLİK’in cevabi yazısı 18.08.2017 tarih
ve 5981 sayı ile, BARKON’un cevabi yazısı 18.08.2017 tarih ve 5982 sayı ile, ARKAS
LİNE’nin cevabi yazısı 18.08.2017 tarih ve 5992 sayı ile, YANG-MİNG’in cevabi yazısı
18.08.2017 tarih ve 5994 sayılı yazı ile, MARTI’nın cevabi yazısı 18.08.2017 tarih ve
5995 sayı ile, TURKON’un cevabi yazısı 21.08.2017 tarih ve 6028 sayı ile, ZİM’in cevabi
yazısı 21.08.2017 tarih ve 6030 sayı ile, UASC’nin cevabi yazısı 21.08.2017 tarih ve
6033 sayı ile, MEDKON’un cevabi yazısı 24.08.2017 tarih ve 6142 sayı ile, TARROS’un
cevabi yazısı 05.09.2017 tarih ve 6280 sayılı yazı ile, OOCL’nin cevabi yazısı
06.09.2017 tarih ve 6330 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(17) (…..). Ayrıca Ambarlı Limanı’nın art bölge (hinterland, art-alan) trafiğini aydınlatabilmek
amacıyla, Türkiye Nakliyeciler Derneğinden (TND) 11.10.2017 tarihinde bilgi talebinde
bulunulmuştur. TND’den gelen 26.10.2017 tarih ve 7758 sayılı cevabi yazıda söz
konusu bilgilere sahip olunmadığı belirtilmiştir. Bunun üzerine benzer veri talebi
Uluslararası Nakliyeciler Derneği’ne (UND) yöneltilmiş ancak bir sonuç alınamamıştır.
Ambarlı Limanı’nın art bölge trafiğini anlayabilmek adına ALTAŞ’tan bilgi talebinde
bulunulmuş ve limana sıkça giriş çıkış yapan karayolu taşımacılarının listesine
ulaşılmıştır. Son olarak, (…..) 12 firmaya limanın art bölge trafiğini anlamaya yönelik
23.10.2017 tarih ve 13158 sayılı yazı ile sorular yöneltilmiştir. Buna cevaben S.S. 305
No’lu İstanbul ve Ambarlı Limanları Civarı Mot. Taş. Koop.’un (SS-305) cevabi yazısı
31.10.2017 tarih ve 7870 sayı ile, S.S. 339 No’lu Ambarlı Limanları Kamyonetçiler
Motorlu Taşıyıcıları Koop.’un (SS-339) cevabi yazısı 01.11.2017 tarih ve 7878 sayı ile,
S.S. Haydarpaşa Karayolu Yük Taşıma Koop’un (SS-HAYDARPAŞA) cevabi yazısı
02.11.2017 tarih ve 7896 sayı ile, Arkas Lojistik A.Ş.’nin (ARKAS LOJİSTİK) cevabi
yazısı 06.11.2017 tarih ve 8076 sayı ile, Eylül Lojistik A.Ş.’nin (EYLÜL) cevabi yazısı
03.11.2017 tarih ve 7945 sayı ile, Aytaş Global Loj. ve İnş. San. ve Tic. Ltd. Şti.’nin
(AYTAŞ) cevabi yazısı 06.11.2017 tarih ve 8048 sayı ile, Gürbulak Nakliyat Otomotiv
Sanayii Ticaret Ltd. Şti’nin (GÜRBULAK) cevabi yazısı 07.11.2017 tarih ve 8102 sayı
ile, Kare Uluslararası Nakliyat Dış Tic. Ltd. Şti.’nin (KARE) cevabi yazısı 08.11.2017
tarih ve 8128 sayı ile, Çağrı Nakliyat San. ve Tic. Ltd. Şti.’nin (ÇAĞRI) cevabi yazısı
06.11.2017 tarih ve 8138 sayı ile, Soylu Nakliyat ve Taşımacılık Tic. Ltd. Şti’nin
(SOYLU) cevabi yazısı 10.11.2017 tarih ve 8222 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal
etmiştir.
(18) Kurul’un 10.11.2017 tarih ve 17-36/588-M sayılı kararıyla 01.12.2017’de sona erecek
olan nihai inceleme süresi bu tarihten itibaren üç ay uzatılmıştır. Ekonomik Analiz ve
Araştırma Daire Başkanlığı tarafından gönderilen çalışmanın tamamlanması ile birlikte
inceleme kapsamında gerekli görülen bilgi ve belgeler tamamlanmıştır.

18-14/267-129
5/54

(19) Devralan ARTER’i kontrolünde bulunduran LİMAR tarafından gönderilen ve 18.12.2017
tarih ve 9220 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal eden yazıda ek taahhütler sunulmuştur.
Bunun üzerine hazırlanan 19.12.2017 tarih ve 2017-4-10/Nİ sayılı Nihai İnceleme
Raporu (Rapor) Kurul’un 25.12.2017 tarihli toplantısında görüşülmüş olup 17-43/683-M
sayılı kararı ile dosya kapsamında sunulan taahhütlerin rekabetçi endişeleri gidermede
yetersiz kaldığı değerlendirmesiyle nihai inceleme sürecinin devamına oyçokluğu ile
karar verilmiştir. Kurul’un taraflarca verilen taahhütleri yeterli bulmaması nedeniyle,
Kurul’un çekincelerini içeren kısa karar tutanağı ile 2017-4-10/Nİ sayılı Nihai İnceleme
Raporu ilgili teşebbüse tebliğ edilmek üzere gönderilmiş olup, 02.01.2018 tarihinde
LİMAR tarafından tebellüğ edilmiştir. Teşebbüs tarafından gönderilen ikinci yazılı
savunma 30.01.2018 tarih ve 936 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal etmiştir.
(20) İkinci yazılı savunmaya karşı hazırlanan 12.02.2018 tarih ve 2017-4-010/EG sayılı Ek
Görüş 14.02.2018 tarihinde LİMAR tarafından tebellüğ edilmiş olup adı geçen
teşebbüsün üçüncü yazılı savunması 13.03.2018 tarih ve 2096 sayılı yazı ile Kurum
kayıtlarına intikal etmiştir. 14.03.2018 tarih ve 2127 sayı ile Kurum kayıtlarına intikal
eden yazı ile LİMAR tarafından sözlü savunma talebinde bulunulmuştur.
(21) Kurul’un 29.03.2018 tarih ve 18-09/168-M sayılı kararı ile 02.05.2018 tarihinde yapılan
sözlü savunma toplantısının ardından, Kurul 08.05.2018 tarihli toplantısında 18-14/267-
129 sayılı nihai kararını vermiştir.
(22) F. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili raporda, bildirim konusu işlemin 4054 sayılı Kanun’un
7. maddesi ve bu Kanun’a dayanılarak çıkarılan 2010/4 sayılı Tebliğ’in 5. maddesi
kapsamında bir devralma işlemi olduğu ve aynı Tebliğ’in 7. maddesi kapsamında izne
tabi olduğu, söz konusu işlem sonucunda 4054 sayılı Kanun’un 7. maddesi anlamında
hâkim durum yaratılmasının veya mevcut bir hâkim durumu güçlendirilmesinin ve
böylece ilgili pazarda rekabetin önemli ölçüde azaltılmasının söz konusu olabileceği, bu
nedenle işleme 14.07.2017 ve 18.12.2017 tarihlerinde Kurum kayıtlarına giren
taahhütler çerçevesinde izin verilebileceği ifade edilmiştir.
G. İNCELEME, GEREKÇE VE HUKUKİ DAYANAK
G.1. İşleme İlişkin Bilgiler
(23) Bildirim konusu işlem, Ambarlı Limanı’nda faaliyet gösteren MARDAŞ hisselerinin
tamamının denizcilik alanında çeşitli faaliyetler gösteren Arkas Grubu tarafından kontrol
edilen LİMAR tarafından devralınmasına ilişkindir.
(24) Söz konusu devir işlemi ile birlikte Atak Holding A.Ş. (ATAK) ve Asmar Holding A.Ş.
(ASMAR) icra etmekte oldukları konteyner elleçlemeye yönelik liman hizmetlerine,
gümrüklü geçici depolama, kılavuzluk ve römorkaj ve Ambarlı Limanı yan hizmetlerine
ilişkin faaliyetlerini LİMAR’a devrederek ilgili pazarlardan çıkacaklardır. ATAK ve
ASMAR, armatörlük, gemi kiralama, gemi işletmeciliği ve acentelik hizmetlerini LİMAR’a
devretmeyecektir. MARDAŞ, Anonim Şirket Hisse ve Taşınmaz Devir Sözleşmesi’nin
5.2.21. maddesi gereğince Kapanış Günü’ne kadar acentelik faaliyetine son verecek,
5.4.2. maddesi gereğince sahip olduğu gemileri Kapanış Günü’nden önce üçüncü bir
kişiye devredecek ve bu pazarlardaki faaliyetlerine son verecek veya bağlı işletmelerine
devralarak MARDAŞ’ın faaliyet alanından çıkaracaktır.

18-14/267-129
6/54

G.2. Taraflar
G.2.1. Devralan: ARTER
(25) Merkezi İzmir’de bulunan ARTER 18.05.2017’de ticaret siciline kaydettirilmiş olup,
halihazırda herhangi bir faaliyeti bulunmamaktadır. Şirket yönetim kurulu başkanı
Bernard ARKAS ve yönetim kurulu üyesi Mustafa Özgür KALELİOĞLU’dur. Söz konusu
şirket Arkas Grubu bünyesinde faaliyet gösteren LİMAR’ın %100 kontrolündedir.
Devralma işlemine ilişkin başvurunun Kurum’a yapıldığı dönemde henüz kurulmamış
olan ARTER’in, LİMAR yerine devralan sıfatını üstlendiği ve söz konusu değişikliğin
işlemin yapısında herhangi bir değişikliğe yol açmayacağı belirtilmiştir.
(26) ARTER’in %100 sahibi olan ve Arkas Grubu bünyesinde faaliyet gösteren LİMAR, 1996
yılında Ambarlı Limanı’nda başladığı liman işletmeciliği faaliyetlerine ek olarak ekipman
desteği, gemi planlama, operasyon, konteyner hasar tespit, reefer2 ve boş konteyner
stok yönetimi hizmetleri de sağlamaktadır. 2004 yılı itibarıyla Ambarlı bölgesindeki
faaliyetleri MARPORT bünyesine dâhil edilen LİMAR, bugün İzmir, GEMPORT,
RODAPORT, BORUSAN, LİMAŞ, Mersin Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş. (MIP),
HAYDARPAŞA, DP WORLD YARIMCA, İSKENDERUN LİMAK limanlarında hizmet
sağlamaya devam etmektedir. LİMAR, limancılık sektöründeki faaliyetlerinin yanı sıra
portföyünde (…..) adet Türk bayraklı konteyner gemisi bulundurmaktadır. Gemilerin
tümü Arkas Grubu çatısı altında yer alan ve konteyner hattı taşımacılığı alanında faaliyet
gösteren ARKAS LİNE bünyesinde hizmet vermektedir.
(27) Alıcı konumunda ana teşebbüs olarak bulunan Arkas Grubu ise ana iş kolları olarak
acentelik, armatörlük, limancılık ve deniz, kara, demir, havayolu taşımacılığı ile entegre
olarak lojistik hizmetleri vermektedir. Bunların yanında gemilere yakıt ikmali, otomotiv,
sigorta hizmetleri, bilgi sistemleri ve kruvaziyer turizmi sektörlerinde faaliyet
göstermektedir.
G.2.2. Devreden Taraflar: ATAK ve ASMAR
(28) MARDAŞ’ın kontrolünü elinde bulunduran ATAK ve ASMAR, elleçlemeye yönelik liman
hizmetleri, gümrüklü geçici depolama, kılavuzluk ve römorkaj ve Ambarlı Limanı yan
hizmetlerine ilişkin faaliyetler ile armatörlük, gemi kiralama, gemi işletmeciliği ve
acentelik hizmetleri sunmaktadırlar.
(29) MARDAŞ’ın mevcut pay sahipleri olan ATAK ile ASMAR’ın hâkim pay sahipleri aynı
zamanda Türkiye’nin en önemli demir/çelik gruplarından olan İÇDAŞ Çelik Enerji
Tersane ve Ulaşım Sanayi A.Ş.’nin de (İÇDAŞ) hâkim pay sahipleri konumundadırlar.
Bu nedenle MARDAŞ’ın sahip olduğu alanların önemli bir kısmı İÇDAŞ’ın sahip olduğu
hurda ve sair demir/çelik ürünlerinin istiflenmesi için kullanılmakta, İÇDAŞ ürünlerinin
nakliyesi için MARDAŞ’ın limanını yoğun bir şekilde kullanmaktadır. Taraflar, bu
durumun MARDAŞ’ın en büyük rekabetçi avantajı olduğunu ancak bu avantajın
MARDAŞ’ın pazarda tek başına faaliyet göstermek için yetmediğini belirtmektedir.
Konteyner gemilerinin giderek büyümesi ve konteyner armatörlerinin hızlı bir şekilde
konsolide olmaları sonucunda MARDAŞ gibi bir limanın orta ve uzun vadede rekabetçi
bir şekilde faaliyetini sürdürmesinin ekonomik açıdan zor olduğu ifade edilmektedir.

2 Soğutuculu konteyner
18-14/267-129
7/54

G.2.3. Devredilen: MARDAŞ
(30) ATAK ile ASMAR’ın ortak kontrolünde bulunan devre konu MARDAŞ, liman işletmeciliği
faaliyetine 1991 yılında başlamış olup, konteyner elleçlemeye yönelik liman hizmetleri,
gümrüklü geçici depolama, kılavuzluk ve römorkaj, Ambarlı Limanı yan hizmetleri,
armatörlük, gemi kiralama, gemi işletmeciliği ile acentelik hizmetleri vermektedir.
(31) Aşağıdaki tabloda MARDAŞ’ın bildirime konu işlem öncesindeki ve sonrasındaki
ortaklık yapısına yer verilmektedir:
Tablo-1: MARDAŞ’ın Devralma İşlemi Öncesi ve Sonrası Ortaklık Yapısı
İşlem öncesi İşlem sonrası
Hissedar Hisse Oranı (%) Hissedar Hisse Oranı (%)
ATAK 50,00 LİMAR 100,00 ASMAR 50,00
Toplam 100,00 Toplam 100,00
Kaynak: Bildirim Formu
G.3. İlgili Pazar
(32) Rekabet hukukunda pazar tanımı, teşebbüsler arasındaki rekabetin sınırlarını tespit
etmekte kullanılan bir araçtır. İlgili pazar, ürün ve coğrafi pazar olmak üzere iki temel
boyuttan oluşmaktadır. Pazarı hem ürün hem de coğrafi bölge boyutlarıyla
tanımlamaktaki amaç, teşebbüslerin davranışlarını sınırlama ve etkin bir rekabetçi
baskıdan bağımsız olarak davranmalarını önleme gücüne sahip rakiplerin ortaya
çıkarılmasıdır.
(33) İlgili ürün pazarının belirlenmesinde talep ikamesi ve arz ikamesine göre bir
değerlendirme yapılmaktadır. Talep ikamesinin değerlendirilmesi, tüketici gözünde ilgili
ürünün yerine geçer kabul edilen başka ürünlerin belirlenmesini gerektirmektedir. Bir
ilgili ürün pazarı tüketicinin gözünde fiyatı, kullanım amaçları ve nitelikleri bakımından
birbiriyle değiştirilebilir veya ikame edilebilir olarak kabul edilen bütün mal veya
hizmetlerden oluşan pazarları kapsamaktadır.
(34) Limanlara yönelik olarak yapılacak ilgili ürün pazarı tanımında ise belirleyici faktör,
limanın hizmet verdiği yük ve gemi tipi olarak ortaya çıkmaktadır. Bunun yanında yükün
kaynağı, güzergâhı ve elleçleme aşamasında ihtiyaç duyulan ekipman, limana uğrayan
gemilerin büyüklüğü, müşteri tercihleri ve lojistik zincirindeki alternatif taşıma şekilleri
gibi unsurlar da dikkate alınabilmektedir.
(35) Bildirim konusu işlem temel olarak, konteyner terminal işletmeciliği hizmetleri sektörünü
ilgilendirmektedir. Devre konu MARDAŞ’ın diğer faaliyet alanları geçici depolama hizmetleri,
kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri ve liman yan hizmetleri pazarlarını kapsamaktadır. Aşağıdaki
bölümde mezkur pazarların işleyişine ilişkin bilgilere yer verilip, ilgili ürün pazarına ve ilgili
coğrafi pazarlara ilişkin açıklamalar yapılacaktır.

18-14/267-129
8/54

G.3.1. İlgili Ürün Pazarı
(36) Bildirim Formunda, MARDAŞ’ın Ambarlı Limanı’nda konteyner elleçlemeye yönelik
liman işletmeciliği hizmetinin yanı sıra, gümrüklü geçici depolama, Ambarlı Römorkaj
Pilotaj Ticaret A.Ş.’deki (ARPAŞ)3 hisseleri nedeniyle kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri,
ALTAŞ’taki4 hisseleri nedeniyle Ambarlı Limanı yan hizmetleri pazarlarında faaliyet
gösterdiği, LİMAR’ın konteyner elleçlemeye yönelik liman hizmetleri, gümrüklü geçici
depolama, kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri ve Ambarlı Limanı yan hizmetleri pazarında
faaliyet göstermediği ancak LİMAR’ı kontrol eden Arkas Grubu’nun MARPORT’u ortak
girişim olarak işlettiği ve MARPORT aracılığıyla yukarıda sayılan dört alanda da faaliyet
gösterdiği, bunların haricinde Arkas Grubu’nun liman işletmeciliği pazarının üst pazarı
olan gemi acenteliği ve konteyner taşımacılığı pazarında da faaliyet gösterdiği
belirtilmiştir.
(37) 2010/4 sayılı Tebliğ uyarınca, bildirim konusu işlemden etkilenme ihtimali olan ve
taraflardan iki veya daha fazlasının aynı ürün pazarında faaliyette bulunduğu ya da
taraflardan en az bir tanesinin, bir diğerinin faaliyet gösterdiği herhangi bir ürün
pazarının alt veya üst pazarında ticari faaliyette bulunduğu ilgili ürün pazarları etkilenen
pazarları oluşturmaktadır. Bu bağlamda, konteyner elleçlemeye yönelik liman
işletmeciliği, gümrüklü geçici depolama, kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri ile Ambarlı
Limanı yan hizmetleri pazarlarının etkilenen pazarları oluşturduğu anlaşılmaktadır.
G.3.1.1. Konteyner Elleçleme Hizmetleri Pazarı5
(38) Denizyolu taşımacılığında konteyner kullanımının yaygınlaşmasında etkili olan en
önemli husus, farklı türdeki kargoların konteynerler vasıtasıyla taşınabilmesi ve bu
yöntemin konvansiyonel taşımacılığa göre çok daha sağlıklı ve güvenli olmasıdır.
Konteyner kullanımı ile birlikte ürünler, herhangi bir darbeye, zedelenmeye veya kötü
hava koşulları nedeniyle bozulmaya maruz kalmadan hedefe ulaştırılabilmektedir.
Konteyner kullanımının yaygınlaşmasındaki bir diğer etken, konteynerleşmenin
sağladığı maliyet tasarrufudur. Öncelikle, liman işleticileri açısından konteyner
kullanımı, yüklerin standartlaşmasını sağladığı için ciddi bir uzmanlaşmayı beraberinde
getirmiş ve gerekli altyapının oluşturulması ile birlikte elleçleme maliyetlerinde ciddi bir
tasarruf sağlamıştır6. Bu maliyet tasarrufu, daha düşük liman ücretleri şeklinde hat
taşıyıcılarına ve dolayısıyla yük sahiplerine de yansımıştır.

3 ARPAŞ Ambarlı Liman Kompleksi’nde kılavuzluk ve römorkaj hizmeti vermektedir. ARPAŞ’ın
hissedarlık yapısı %43 MARPORT, %24 KUMPORT, %17 MARDAŞ ve %16 AKÇANSA şeklindedir.
ARPAŞ yalnızca Ambarlı Limanı’nda faaliyet göstermektedir.
4 Ambarlı Limanı’nda güvenlik, temizlik vb. yan hizmetler veren ALTAŞ’ın hissedarlık yapısı %42
MARPORT, %14 KUMPORT, %14 MARDAŞ, %14 AKÇANSA, %14 ARPAŞ ve %2 Beylikdüzü
Belediyesi şeklindedir.
5 Detaylı bilgi için bkz. SESLİ, E., (2008), “Liman Özelleştirmeleri Sürecinde ve Sonrasında Rekabet”,
Rekabet Kurumu Uzmanlık Tezleri Serisi, No:89, Rekabet Kurumu, Ankara.
6 Bir çalışmaya göre 1960 ile 1994 yılları arasında limanlarda elleçlenen kargo miktarı yaklaşık yedi kat
artmışken, konteynerleşme sayesinde ihtiyaç duyulan işgücü saati %42 oranında azalmıştır. Bkz. Michele
Acciaro, “Private Sector Financing of Container Terminal Infrastructure”, Erasmus University Rotterdam
MSc in Maritime Economics and Logistics, s. 7.
18-14/267-129
9/54

(39) Konteyner boyutlarındaki standartlaşma, bir yandan taşıma maliyetlerini düşürürken bir
yandan da denizyolu taşımacılığının hava, kara ve demiryolu taşımacılığına daha iyi
entegre olmasını sağlamıştır (intermodal taşımacılık7). Ayrıca aynı konteyner gemisine
farklı kişilere ait ve farklı türdeki kargoların yüklenebilmesi, üreticileri yüksek stok
maliyetlerinden kurtarmıştır. Bu gelişmelerle birlikte, üreticilerin yüklerini kolaylıkla çok
uzak mesafelere gönderebilmesi mümkün hale gelmiştir.
(40) Taşıyıcılar açısından ise, konteyner taşımacılığına özel gemilerin üretilmesiyle ile
birlikte, gemi kapasiteleri daha verimli kullanılmaya başlanmıştır. Konteyner
taşımacılığında esas maliyet tasarrufu ise, ölçek ekonomileri ile ortaya çıkmıştır.
Teknolojik gelişmelerin ve taşıyıcılar arasında artan rekabetin sonucu olarak, özellikle
1980’li yıllardan sonra daha büyük boyutlu gemiler inşa edilmeye başlanmış ve böylece
birim taşıma maliyetlerinde ciddi bir maliyet tasarrufu sağlanmıştır.
(41) Konteyner taşımacılığı hizmetinin en önemli unsurlarından biri konteyner elleçlemeye
yönelik terminal işletmeciliği hizmetidir. Liman hizmetleri gemilere ve yüklere verilen
hizmetler olarak ikiye ayrılabilir. Gemilere verilen hizmetler, pilotaj, römorkaj, bağlama,
tarama, gemi onarımı ve çevreye yönelik hizmetleri kapsarken, yüklere yönelik hizmetler
yükleme/boşaltma, elleçleme, kara ulaştırmasına nakil, depolama, güvenlik ve ekipman
kiralanmasından oluşmaktadır. Liman hizmetlerine ilişkin bir diğer ayrıma ise aşağıda
yer verilmektedir:
Tablo-2: Liman Hizmetleri
İskele Hizmetleri Yük Elleçleme Yük Sahiplerine Yönelik Hizmetler
Yardımcı
Hizmetler
1. Pilotaj
2. Römorkaj
3. Bağlama
1. Yükleme/boşaltma
2. Terminaller
3. Depolama
4. Dondurucular (Balık vb.)
1. Gemi ve yükler için gerekli
bürokratik işlemler
2. İzinler (Sağlık, gümrük, vb.)
3. Hizmet kiralama
1. Bakım
2. Temizlik
3. Güvenlik

Kaynak: Bildirim Formu
(42) Gemilere verilen pilotaj, römorkaj ve bağlama gibi hizmetler kamu işletmeleri veya özel
şirketler tarafından sağlanabilmektedir. Pilotaj, geminin limana güvenli olarak
girebilmesi ve limandan güvenli olarak çıkabilmesi için gerekli işlemleri kapsamaktadır.
Römorkaj, römorklar aracılığıyla geminin manevra yapmasına ilişkin işlemler iken,
bağlama, geminin güvenli bir şekilde iskelede kalmasına yönelik olarak verilen
hizmetleri içermektedir.
(43) Yüklere verilen en önemli ve aynı zamanda liman gelirleri içerisindeki en büyük paya
sahip olan hizmet türü ise yük elleçleme hizmetidir. Elleçleme hizmeti, yükün kıyıdan
gemiye ve gemiden kıyıya hareketleri ile yüklerin liman tesislerindeki tüm hareketlerini
kapsamaktadır. Geçmişte, yükün gemiden kıyıya emniyetli bir şekilde boşaltılması
(stevedoring) ve kıyıdan gemiye güvenli bir şekilde yüklenmesi (loading) işlemleri farklı
işçiler tarafından gerçekleştirildiğinden bu hizmetler arasında bir ayrım söz konusu
olmuştur. Fakat günümüzde tüm yük elleçleme hizmetlerini çeşitli ekipmanlarla
gerçekleştiren şirketler bulunmakta olup bu firmalar kuru yük, sıvı yük ve konteyner gibi
yük tiplerine göre uzmanlaşmaktadır. Yük sahiplerine yönelik hizmetler ise gemi
şirketleri tarafından çalıştırılan ve gemi limana gelmeden önce limandan
yararlanabilmek için gerekli işlemleri takip etmekle görevli acenteler tarafından yerine
getirilmektedir.

7 Intermodal (modlar arası) taşımacılık, yüklerin (malların) bir taşıma birimi veya kara taşıtı içerisinde iki
veya daha fazla ulaştırma türü ile taşınarak, türler arasındaki geçişlerde malların kendisinin değil taşıma
(yükleme) biriminin (konteyner vs.) elleçlendiği taşıma şeklidir.
18-14/267-129
10/54

(44) Konteyner taşımacılığının giderek daha büyük tonajlı gemilerle yapılmaya başlanması,
denizyolu taşımacılığında, “merkez ve uç” (hub and spoke) sistemi adı verilen bir taşıma
sisteminin doğmasına yol açmıştır. Gemilerin kapasite kullanımı ile ilgili sorunlara ek
olarak, büyük konteyner gemilerinin sadece gerekli altyapı yatırımlarını yapmış olan
büyük limanlara yanaşabiliyor olması, “merkez ve uç” sistemlerinin kullanılmasını
gerektirmiştir. Bu sistemde bütün limanlar arasında doğrudan sefer yapılması yerine, uç
olarak adlandırılan küçük, tali limanlardan, besleyici gemiler aracılığıyla merkez
limanlarına taşıma yapılmakta, merkez limanlarında aktarma gerçekleştirildikten sonra,
büyük konteyner gemileri ile diğer merkez limanına taşınan yükler yine besleyiciler
aracılığı ile küçük limanlara dağıtılmaktadır. Bu sistemin, noktadan noktaya sistemine
göre birçok avantajı vardır. Öncelikle, büyük gemilerin her limana uğramasına gerek
kalmamakta, küçük gemiler, besleyici hizmeti vermek suretiyle, küçük limanlardan
büyük gemilerin uğrayabilecekleri büyük limanlara yük taşımaktadırlar. Böylelikle, hem
besleyici hatlarında hizmet veren küçük gemilerin, hem de ana hatlarda faaliyet
gösteren büyük gemilerin kapasite kullanımının yüksek olması sağlanmakta, kapasite
maliyetlerinden tasarruf edilmektedir8. Bununla birlikte, özellikle bölgesel talebin
artmasıyla birlikte, belirli bölgelerde, “merkez ve uç” sisteminin yerini doğrudan
seferlerin aldığı da görülmektedir. Konteyner taşımacılığında “merkez ve uç” sisteminin
ortaya çıkması, özellikle “hub” olarak adlandırılan merkezî limanlar açısından ilgili
coğrafi pazarın genişlemesine yol açmıştır.
(45) Feeder hizmeti, ana hat gemilerinin, ana limanlara getirdikleri yüklerin nispeten daha
kısıtlı imkanlara sahip noktalara taşınması ya da farklı konteyner gemilerinden toplanan
yüklerin bir terminalde toplanması veya draftı müsait olmayan gemilerden alınan
yüklerin nakliyesi için kullanılır. Feeder hizmetleri nispeten küçük gemilerle (genellikle
300 TEU ile 1000 TEU arasında taşıma kapsitesi olan) yapılmakta olup, ana hat
gemilerini ve ana hat limanlarını beslediği ya da draftı müsait olan limanlara hizmet
verildiği için feeder olarak anılmaktadır. Feeder hizmeti nispeten küçük gemilerle
yapıldığı için kolay, süratli ve yaygın kullanılan bir sistemdir. Feeder hizmeti taşımacılık
hizmetinin bir parçası olup, liman operatörlerinin karar verebileceği konulardan değildir.
(46) Bu kapsamda değinilmesi gereken bir diğer ayrım transit ve lokal kargoya ilişkindir.
Transit kargo, yurtdışından gelen ve Türk limanlarında aktarılarak tekrar yurtdışına
gönderilen kargodur. Başka bir anlatımla, transit kargo için kargonun teslimat yeri
Türkiye değildir, Türkiye, kargonun teslimatı için bir geçiş yeridir. Yerel kargo ise
Türkiye'den yurtdışına taşınan veya yurtdışından Türkiye'ye gelen yükleri ifade
etmektedir.

8 Kutoğlu, L., “Düzenli Hat Taşımacılığında Regülasyon ve Rekabet”, Rekabet Kurumu Uzmanlık Tezleri
Serisi, No: 76, Ankara.
18-14/267-129
11/54

(47) Avrupa Birliği Komisyonunun (Komisyon) geçmiş kararları incelendiğinde, ilgili ürün
pazarının belirlenmesinde liman tarafından elleçlenen yük tipinin (konteyner, genel
kargo vb.) ve limana indirilen yükün trafiğinin (yerel veya transit kargo) dikkate alındığı
görülmektedir. Rotterdam Limanı’ndaki bir konteyner terminalinin PONL ve ECT
tarafından kurulacak bir ortak girişim tarafından işletilmesine ilişkin Komisyon kararında,
konuya ilişkin diğer kararlar ile paralel bir şekilde ilgili ürün pazarı genel olarak
“konteyner elleçleme hizmetleri” olarak belirlenmiştir. Komisyon’un MAERSK/ECT ve
Hutchison/RCPM/ECT kararlarında da ilgili ürün pazarı konteyner elleçlemeye yönelik
liman işletmeciliği olarak belirlenmiş, buna ek olarak aktarma trafiğine ilişkin konteyner
elleçleme hizmetleri ve hinterland (art bölge) trafiğine ilişkin konteyner elleçleme
hizmetlerinin ayrı ilgili ürün pazarları teşkil ettiği ifade edilmiştir9.
(48) Komisyon’un EUROGATE/APMM kararında10 da benzer bir yaklaşım sergilenerek,
konteyner elleçleme hizmetleri, art bölge trafiği ve transit trafik koşullarına bakılarak
tanımlanmış, ancak transit trafiğe ilişkin alt pazarlar olan feeder trafiği11 ve relay trafiği12
hizmetlerinin ayrı pazarlar olarak tanımlanmasına gerek görülmemiştir. Kararda art
bölge ve transit trafik arasındaki farkın, art bölge trafiğinin liman ile art bölgesi arasında
karayolu ve demiryolu bağlantısı gerektirirken transit trafiğin böyle bir altyapıya ihtiyaç
duymaması olduğu ifade edilmiştir.
(49) Komisyon’un Hutchison/RCPM/ECT kararında13 art bölge trafiğine ilişkin konteyner
elleçleme hizmetleri ile transit trafiğe ilişkin konteyner elleçleme hizmetlerinin
stevedoring (yükleme boşaltma) açısından birbirinden farklı hizmetler olmadığı, bununla
birlikte art bölge trafiğine yönelik hizmetler bakımından birbirini ikame edebilecek liman
sayısının transit trafiğe yönelik hizmetler bakımından birbirini ikame edebilen liman
sayısından daha farklı olduğu belirtilmiştir. Diğer bir ifadeyle, konteynerin ulaştırılacağı
yerden (yerel veya transit) bağımsız olarak limanda verilen hizmet temel olarak
konteynerin gemiden boşaltılması veya gemiye yüklenmesi işlemidir. Ancak,
konteynerin getirildiği limanda başka bir gemiye aktarılıp aktarılmayacağına (transit
trafik) veya limana yakın bir bölgeye karayoluyla/demiryoluyla götürülüp
götürülmeyeceğine (art bölge trafiği) bağlı olarak bu konteynerin bırakılabileceği liman
alternatifleri farklı sayıdadır. Bu durum limanın coğrafi pazarının belirlenmesinde önem
teşkil etmektedir. “İlgili Coğrafi Pazar” başlığı altında daha detaylı olarak açıklanan bu
husus, yerel yükler için, limanın art bölge trafiğinin de önem kazanmasıyla, liman
alternatiflerinin daha sınırlı olması ve transit yükler için liman alternatiflerinin daha fazla
sayıda olması şeklinde açıklanabilmektedir.
(50) Hutchison/RCPM/ECT kararında, yerel yük akışları ile transit yük akışları birbirinden
ayrılabilir nitelikte olmayıp, transit konteynerlerin bırakılacağı limanın seçiminde yerel
yüklerin belirleyici olduğu ifade edilmiştir. Dolayısıyla konteyner taşımacısı bir firma,
taşıdığı yerel ve transit yükleri bırakacağı limana karar verirken transit yüklerini daha
geniş bir coğrafyada farklı limanlara bırakma alternatifine sahip olsa da bu yükleri yerel
yüklerini bırakacağı limanlardan birine bırakmak durumundadır.

9 SESLİ E., (2008), “Liman Özelleştirmeleri Sürecinde ve Sonrasında Rekabet”, Rekabet Kurumu
Uzmanlık Tezleri Serisi, No:89, Ankara.
10 Komisyon’un 05.06.2008 tarih ve COMP/M.5066 sayılı kararı.
11 Yukarıda açıklandığı üzere, feeder taşımacılık, transit taşımacılık kapsamında derin deniz gemilerinden
limana bırakılan yükün küçük deniz gemileriyle yakın bölge limanlarına taşınmasını ifade etmektedir.
12 Relay taşımacılık, transit taşımacılık kapsamında birden fazla hat kullanacak olan konteynerlerin farklı
hatlardaki okyanus aşan bir gemiden diğerine aktarılmasıdır.
13 Komisyon’un 03.07.2001 tarih ve COMP/JV.55 sayılı kararı.
18-14/267-129
12/54

(51) Bu husus, nihai inceleme sürecinde çeşitli sektör oyuncuları tarafından belirtilmiştir. Ana
limanlar, genellikle okyanus ötesi taşımacılık yapan büyük kapasiteli konteyner
gemilerine sahip hatlar tarafından kullanılmaktadır. Ancak bir hattın bir limana gelmesini
belirleyen arz-talep dengesini de o limanı kullanan müşteriler oluşturmaktadır.
Konteyner hat taşımacılarıyla yapılan görüşmelerde, geminin belirli bir limana
yanaşması kapsamında ödenen liman giriş ücreti, yanaşma ve bağlama ücreti gibi
maliyet kalemlerinin yüksek olduğu ve belirli bir hacmin altında yük taşıyan gemiler için
transit yükleri bırakmak üzere aynı bölgede başka bir limana girilmesinin mümkün
olamayacağı belirtilmiştir.
(52) Hat operatörlerinin transit liman seçimini belirleyen hususlardan bir diğeri ise ilgili
limanın teknik altyapısıdır. Büyük gemilerin limana yanaşabilmesi ve limanda bulunan
vinçlerin geminin her noktasındaki konteynerlere ulaşabilmesi gerekmektedir.
Dolayısıyla rıhtım uzunluğu, rıhtım genişliği, rıhtımda kullanılan vinçlerin nitelikleri gibi
unsurlar limanın hizmet edebileceği müşteri portföyünü doğrudan etkilemektedir.
Aşağıdaki şemada Ambarlı Limanı’nda yer alan konteyner terminallerinin fiziki ve teknik
altyapısına ilişkin bilgi sunulmaktadır.
(53) Şekil-1: Ambarlı Limanı Terminallerinin Teknik Özellikleri

(…..TİCARİ SIR…..)

(54)
(…..TİCARİ SIR…..)

(55) İlgili ürün pazarının tanımlanması kapsamında, limanlar tarafından hizmet verilebilecek
olan gemi uzunluklarının da belirleyici etkisi olduğu anlaşılmaktadır. Ancak pazarın gemi
büyüklüklerine göre tanımlanmasının uygun olmayacağı değerlendirilmektedir. Nitekim
yerel yük taşımacılığının transit taşımacılığa kıyasla daha küçük boyutlu gemiler ile
yapıldığı ve limanlara yanaşan gemilerin büyük oranda 300 metre altında uzunluğa
sahip olduğu taraflarla yapılan görüşmelerde dile getirilen hususlar arasındadır. Bu
durum ayrıca, Komisyon’un, pazarı gemi büyüklüklerine dayanarak tanımlamamak
yönündeki yaklaşımına da uygundur. Komisyon, ECT/PONL/EUROMAX kararında14
ekstra büyük gemileri elleçleyebilme kapasitesine sahip olan Rotterdam Limanı’nın
kendi terminal işletmecisine özel bir avantaj sağlayıp sağlamayacağını incelemiştir.
Kararda, bu durumun diğer terminallere erişimi ve bu terminallerin kullanımını
engellemeyeceği ve konteyner taşımacılarının ve büyük tonajlı gemilerin belirli bir
coğrafi pazarda yer alan tüm limanlara uğradığı sonucuna varılmıştır. Dolayısıyla, gemi
büyüklüklerinin ilgili karar bakımından yapılan pazar tanımına bir etkisi olmamıştır.
Nitekim Kurul’un ilgili kararlarında15 da, gemi büyüklüklerine dayanılarak pazar tanımı
yapılmamıştır.

14 ECT/PONL/EUROMAX, Case COMP/M.3576 (2004), para.28.
15 20.10.2005 tarihli ve 05-70/967-261 sayılı, 04.10.2007 tarihli ve 07-77/916-350 sayılı, 12.06.2008 tarihli
ve 08-39/517-191 sayılı, 03.07.2008 tarihli ve 08-43/594-226 sayılı, 08.07.2010 tarihli ve 10-49/922-325
18-14/267-129
13/54

G.3.1.2. Gümrüklü Geçici Depolama Hizmetleri Pazarı
(56) GTB’den alınan bilgilere göre gümrüklü geçici depolama hizmetine ilişkin düzenleme şu
şekilde özetlenebilir. Türkiye Gümrük Bölgesi’ne getirilen eşya, gümrüğe
sunulmasından sonra gümrükçe onaylanmış bir işlem veya kullanıma tabi tutuluncaya
kadar geçici depolanan eşya statüsünde bulunur ve bu şekilde adlandırılır. Geçici
depolanan eşya sadece gümrük idarelerinin uygun gördüğü yerlerde ve bu idarelerin
belirlediği koşullarda depolanabilir. Geçici depolanan eşyanın her türlü dış etken ve
müdahaleden korunmasını sağlayacak şekilde yapılmış ve taşıtların durduğu, yanaştığı
veya indiği yerlerdeki ambar, depo, ardiye veya hangar gibi yerler geçici depolama
yerleridir. Eşya görevli işletme personelinin sorumluluğu ve gümrük memurlarının
gözetiminde buralara alınır. Ağır ve havaleli eşyanın konulmasına mahsus olmak üzere,
limanlar gibi gümrük işlemlerinin yapıldığı yerlerde bulunan geçici depolama yerlerinin
mütemmim cüz'ü niteliğindeki açık alanlar ve yolcu eşyasının, yolcu beraberinde getirilip
gümrüğe sunulmasından sonra gümrükçe onaylanmış bir işlem veya kullanıma tabi
tutuluncaya kadar konulduğu yolcu salonlarındaki yerler de geçici depolama yerleridir.
Geçici depolama yerlerinin bulunmadığı mahallere getirilen eşya, duruma uygun gerekli
önlemler alınmak şartıyla, geçici depolanan eşya statüsünde gümrükçe müsaade edilen
yerlere de konulabilir. Aşağıda belirtilen eşyanın, özel düzenek ve yapılara sahip geçici
depolama yerlerine alınması zorunludur:
- Parlayıcı, patlayıcı, yanıcı ve yanmayı artırıcı eşya,
- Korunmaları, soğuk hava depolarında olduğu gibi özel tertibat gerektiren eşya.
(57) Deniz yoluyla gelen eşya 45 gün, diğer yollarla gelen eşya 20 gün süreyle geçici
depolama yerlerinde depolanır. Bu süreler içinde gümrükçe onaylanmış bir işlem veya
kullanıma tabi tutulmayan eşya adli veya idari takibat olmaması halinde tasfiye edilir.
İhracat veya yeniden ihracat amacıyla geçici depolama yerlerine konulması talep edilen
eşya, buralarda bir ay kalabilir, gümrük müdürlüklerince en çok üç aya kadar ek süre
verilebilir.
(58) 2013/5 sayılı Genelge uyarınca aynı gümrük idaresinin denetimindeki bir geçici
depolama yerinden başka bir geçici depolama yerine eşya sevki mümkün
bulunmaktadır. Anılan genelge ile, eşya sahibi veya eşyanın teslimine kadar eşya
üzerinde tasarrufta bulunma hakkına sahip kişi tarafından söz konusu genelgenin 1
no’lu ekindeki örneğe uygun bir dilekçe ile ilgili gümrük idaresine başvurulması,
başvurunun uygun bulunması halinde gerekli ayniyet önlemleri de alınmak suretiyle
eşyanın sevkinin memur refakatinde ve 2 no’lu ekte yer alan tutanak düzenlenerek
gerçekleştirilmesi ve ilk geçici depolama yerinden eşya çıkışı ve ikinci geçici depolama
yerine eşya girişinde geçici depolama yerlerinin stok kayıtlarında ve BİLGE sistemindeki
kayıtlarda gerekli değişikliklerin yapılması hususları hükme bağlanmıştır.

sayılı, 02.12.2010 tarihli ve 10-75/1538-592 sayılı, 17.08.2011 tarihli ve 11-45/1055-361 sayılı Rekabet
Kurulu kararları. Ayrıca bkz. 05.06.2007 tarihli ve 07-47/507-182 sayılı, 24.04.2007 tarihli ve 07-34/341-
122 sayılı Kurul kararları.
18-14/267-129
14/54

Şekil-2: Ambarlı’da Yer Alan Depolama Alanları

Kaynak: Taraftan Gelen Cevabi Yazı
(59) Yukarıdaki resimde Ambarlı Limanı’nda yer alan gümrüklü geçici depolama alanları
görülmektedir. MARPORT, MARDAŞ, ve KUMPORT’a ait gümrüklü sahaların doğrudan
rıhtım bağlantısı olup liman işletmeciliği faaliyeti bulunmayan Hursan Lojistik ve Dış
Ticaret A.Ş. (HURSAN) ve Almo Lojistik Geçici Depolama Hizm. Ltd. Şti.’nin (ALMO)
liman ile doğrudan bağlantısı bulunmamaktadır. MARPORT, MARDAŞ ve KUMPORT
terminallerinde elleçlenen yükler yük sahibinin talebi doğrultusunda herhangi bir
gümrüklü geçici depolama alanına çekilebilmektedir.
(60) Ambarlı Limanı’nda bulunan depolama alanlarına ait kapasite ve pazar payı verisi talep
edilmiştir. Dosya mevcudu bilgilerin derlenmesi sonucu hazırlanan tablo aşağıda
sunulmaktadır:

Tablo-3: Ambarlı’da Yer Alan Depolama Alanlarının Kapasiteleri ve Kapasitelerine Göre Pazar Payları
Geçici Depolama Alanı16 Kapalı (m2) Pay (%) Açık (m2) Pay(%)
MARPORT (…..) (…..) (…..) (…..)
KUMPORT (…..) (…..) (…..) (…..)
MARDAŞ (…..) (…..) (…..) (…..)
HURSAN (…..) (…..) (…..) (…..)
ALMO (…..) (…..) (…..) (…..)
KUMPORT LOJİSTİK MERKEZİ (…..) (…..) (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..) (…..) (…..)
Kaynak: Taraftan Gelen Cevabi Yazı

16 (…..).
18-14/267-129
15/54

(61) Ambarlı Limanı'nda hem limancılık hem depolama hizmeti veren MARPORT,
KUMPORT ve MARDAŞ ile bu limanda yalnızca geçici depolama hizmeti veren
HURSAN ve ALMO arasındaki dikey ilişkili bir yapı mevcuttur. MARPORT, KUMPORT
ve MARDAŞ tarafından elleçlenen konteynerler, yük taşıtanın talebi üzerine ya söz
konusu liman işletmecilerine ait depolara ya da limanın hemen yukarısındaki bağımsız
HURSAN veya ALMO depolarına taşınabilmektedir. Dolayısıyla liman işletmeciliği
pazarı, gümrüklü geçici depolama hizmetleri pazarının üst pazarı niteliğindedir.
(62) Gümrüklü geçici depolama faaliyetlerine ilişkin olarak daha önce alınmış Kurul
kararlarında17 ilgili ürün pazarının gümrüklü geçici depolama hizmetleri pazarı olarak
belirlendiği görülmektedir.
G.3.1.3. Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri Pazarı
(63) Kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri, suyolu taşımacılığını destekleyici hizmet faaliyetleri
kapsamında gemilere kılavuzluk yapma ve rıhtıma yanaştırma hizmetlerini içermektedir.
Bu hizmetler can, mal ve deniz çevresi güvenliğinin sağlanması amacıyla Denizcilik
Müsteşarlığı onayı kapsamında ve yürürlükteki mevzuata uygun olarak yürütülmektedir.
(64) Ambarlı Limanı’nda verilen kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri pazarı rekabetçi bir pazar
olmayıp, limana yanaşan bütün gemiler bu hizmeti yalnızca ARPAŞ’tan almaktadır.
UDHB ile gerçekleştirilen toplantıda da benzer yönde bilgi alınmış olup kılavuzluk ve
römorkaj hizmetlerinin ilgili sektörel düzenlemelerce gerçekleştirildiği ve bu pazar
bakımından rekabet sorunlarının ortaya çıkmasının mümkün olmadığı ifade edilmiştir.
(65) Ambarlı Liman Kompleksi’nde kılavuzluk ve römorkaj hizmeti ARPAŞ tarafından
verilmektedir. 24.09.1998 tarihinden itibaren T.C. Başbakanlık Denizcilik
Müsteşarlığının izni ile Ambarlı Limanı sınırları içinde kılavuzluk ve römorkaj hizmeti
vermeye başlayan ARPAŞ her tip ve tonajdaki gemilere 24 saat kesintisiz demirleme,
şamandıra, platform ile rıhtımlara yanaşma ve kalkış servisleri vermekte olup,
hissedarlık yapısı %43 MARPORT, %24 KUMPORT, %17 MARDAŞ ve %16 AKÇANSA
şeklindedir. ARPAŞ’a, Denizcilik Müsteşarlığı tarafından verilen iznin süresi 24.09.2018
yılında dolmaktadır. Ambarlı Liman’ındaki kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin ARPAŞ
dışında bir kuruluş tarafından verilmesi de mümkündür.
G.3.1.4. Ambarlı Limanı Yan Hizmetler Pazarı
(66) Ambarlı Limanı yan hizmetleri, limanın ana faaliyet alanı dışında kalan hizmetleri
kapsamaktadır. Bu hizmet ALTAŞ tarafından verilmektedir. ALTAŞ Ambarlı Limanı
içinde çalışmakta olan dört ayrı terminalin ortak kullandıkları alanların genel yönetim,
altyapı, planlama, jeolojik etütler, güvenlik ve çevre düzenlemesine yönelik
sorumlulukları olan Ambarlı Limanı’nın genel yönetim, ortak hizmet ve koordinasyon
şirketidir. ALTAŞ’ın hissedarlık yapısı %42 MARPORT, %14 KUMPORT, %14
MARDAŞ, %14 AKÇANSA, %14 ARPAŞ ve %2 Beylikdüzü Belediyesi şeklindedir.

17 26.06.2012 tarihli ve 12-35/998-310 sayılı, 19.03.2013 tarihli ve 13-15/226-111 sayılı Kurul kararları.
18-14/267-129
16/54

(67) İlgili ürün pazarının tanımlanmasına ilişkin olarak yapılan açıklamalar ve
değerlendirmeler çerçevesinde, gerek tarafların faaliyet gösterdiği alanlar, gerekse de
benzer konularda alınmış olan Kurul ve Komisyon kararları da dikkate alındığında ilgili
ürün pazarları, “art bölge trafiğine ilişkin konteyner elleçlemeye yönelik liman
işletmeciliği”, “transit trafiğe ilişkin konteyner elleçlemeye yönelik liman işletmeciliği”
“(gümrüklü) geçici depolama”18, “kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri” ve “Ambarlı Limanı
yan hizmetleri” pazarları olarak tanımlanmıştır. Bununla birlikte ARKAS’ın gemi
acenteliği ve konteyner taşımacılığı alanındaki faaliyetleri nedeniyle oluşacak dikey
ilişkilerin değerlendirilmesi gerekli görülmüş olup, işlem kapsamında “konteyner hat
taşımacılığı hizmetleri”19 ve “gemi acenteliği”20 pazarlarının da dikey etkilere yönelik
değerlendirmede dikkate alınması gerektiği sonucuna varılmıştır.
G.3.2. İlgili Coğrafi Pazar
(68) Limanlar karadan gelen yüklerin deniz ulaşımına, denizden gelen yüklerin kara
ulaşımına aktarıldığı merkezlerdir. Limanlarda yük tiplerine bağlı olarak beş değişik
formda elleçleme (konteyner, sıvı dökme yük, genel kargo, tekerlekli yük ve yolcu)
hizmeti verilmektedir. Konteyner yükleri göreceli olarak sanayinin gelişmiş olduğu
bölgelerden limana gelip giderken, hububat, gübre gibi dökme yüklerde tarım ağırlıklı
bölgeler ön plana çıkmaktadır. Genel kargo yüklerinin hizmet alacağı liman özellikleri
ve pazar şartları ile konteyner yüklerinin hizmet alacağı liman özellikleri ve pazar şartları
birbirinden farklıdır. Genel kargo yüklerinin konteyner yüklerine göre daha fazla liman
alternatifi vardır. Konteyner yüklerinde uğrak yapan hatların stratejileri de yükün
elleçleneceği limanı belirlemektedir. Konteyner limanlarında hatların uğrak yaptığı
limanların art bölgeleri yükün varış lokasyonuna bağlı olarak çok geniş bir coğrafyaya
yayılabilmektedir. Yük tiplerine göre art bölgenin oluşumunu belirleyen faktörler
değerlendirildiğinde konteyner yükleri için “ulaşım maliyetleri”, “üretim merkezine
yakınlık” ve “ulaştırma seçenekleri” ilk sırada eşit derecede öneme sahip olarak yer
almaktadır.
G.3.2.1. Konteyner Elleçleme Hizmetlerine İlişkin İlgili Coğrafi Pazar
G.3.2.1.1. Art Bölge Trafiğine İlişkin Konteyner Elleçleme Hizmetleri Pazarı
(69) Bildirime konu işlem çerçevesinde devredilecek olan MARDAŞ, Marmara Bölgesi’nde
yer almaktadır. Marmara Bölgesi’nde yer alan limanların genel durumuna bakılacak
olursa Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) Sektör Raporu’nda Marmara
Bölgesi’nin, sanayi ve ticaret özelliklerine, dış ticaret hacimlerine, yük motifleri ile
besledikleri veya beslendikleri liman gruplarına olan uzaklıklarına bağlı olarak
Kuzeydoğu Marmara, Kuzeybatı Marmara ve Güney Marmara olarak üç alt bölgeye
ayrıldığı görülmektedir.

18 19.03.2013 tarihli ve 13-15/226-111 sayılı Kurul kararı.
19 Konteyner taşımacılığı pazarı bakımından yapılan değerlendirmeler, işlemin dikey etkilerinin analizi
çerçevesinde sunulmaktadır.
20 Gemi acenteliği hizmetleri pazarı bakımından pazara giriş engellerinin bulunmadığı ve çok fazla
oyuncunun bulunduğu, MARDAŞ’ın bu pazardaki faaliyetlerinin sonlandırılacağı da dikkate alındığında
mevcut koşullar altında devralma işleminin söz konusu pazarda rekabetçi endişeler yaratmayacağı
değerlendirilmiştir.
18-14/267-129
17/54

Harita-1: Marmara Bölgesi ve Alt Bölge Haritası

Kaynak: TÜRKLİM Sektör Raporu, 2016
(70) İzmit Körfezi ve yakın çevresini oluşturan Kuzeydoğu Marmara alt bölgesi liman sayısı
olarak en yoğun bölgedir. Toplam 29 liman ve bu limanlara ait 49 terminal
bulunmaktadır. Bölgede terminal bazında konteyner ve yolcu dahil her tip yük
elleçlenebilmektedir. Kuzeybatı Marmara alt bölgesi, İstanbul (Avrupa yakası),
Tekirdağ, Kırklareli ve Edirne illerinden oluşmaktadır. Türkiye’nin önemli limanlarının yer
aldığı Ambarlı bölgesinin de yer aldığı Kuzeybatı Marmara Bölgesinde 17 ana limana
ait toplam 26 terminal bulunmaktadır. Terminallerin beşi konteyner terminalidir.
Kuzeybatı Marmara dış ticarete konu ürünler açısından en fazla çeşitliliğe sahip
bölgedir. Bölge Türkiye’nin en yüksek konteyner elleçleme hacmine sahiptir. Konteyner
hatlarının önemli uğrak limanları yine bu bölgede yer almaktadır. Bölge limanlarında
elleçlenen yüklerin önemli bir bölümü konteyner yüküdür. Güney Marmara alt bölgesi
Bursa, Balıkesir, Çanakkale ve Bilecik illerinden oluşmaktadır21.

21 Bkz. TÜRKLİM – Türk Limancılık Sektörü Raporu (2016).
18-14/267-129
18/54

G.3.2.1.1.1. Marmara Bölgesi Limanlarının Art Bölge Ulaşım İmkanları
(71) Limanların hitap ettiği hinterlandın büyüklüğü, ilgili hinterlantta bulunan ulaştırma
imkânlarının gelişmiş olmasına bağlıdır. Nitekim limana indirilen yükün varış noktası
(veya limanda yüklenen yükün çıkış noktası) ile liman arasında etkin bir lojistik ağının
kurulması, ilgili hatlarda yük nakliyesine elverişli olan ulaştırma altyapısının varlığıyla
doğrudan ilişkilidir. Aşağıdaki şekilde Kuzeybatı Marmara ve Kuzeydoğu Marmara alt
bölgelerinin karayolu ulaşım haritasına yer verilmiştir.

Harita-2: Kuzey Marmara Karayolu Bağlantı Haritası
Kaynak:
(72) Yukarıdaki haritadan görülebileceği üzere, Ambarlı Limanı’nın en yakın art bölgesi olan
Kuzeybatı Marmara’da hem otoyol (kırmızı hat) hem de bölünmüş yol (sahil şeridini
takip eden ve çift çizgi ile gösterilen siyah hat) bağlantısı bulunmaktadır. Bölgenin geri
kalan kısmı ile bağlantı ise beton asfalt yollar (tek çizgi siyah hat) ve devlet yolları (tek
çizgi lacivert hat) ile sağlanmaktadır. Ambarlı Limanı’nın Kuzeydoğu ve Güney Marmara
ile bağlantısı ise öncelikle Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nden (3. Köprü) geçmek
suretiyle hem otoyol hem de bölünmüş yollar ile sağlanmaktadır. Buna ek olarak,
01.07.2016’da İzmit Körfezi’ne inşa edilen Osmangazi Köprüsü’nün hizmete açılmasıyla
birlikte Kuzeybatı Marmara’dan Güney Marmara’ya geçiş imkanı kolaylaşmıştır.

18-14/267-129
19/54

(73) Karayolu bağlantısı gibi liman gerisinde bulunan demiryolu bağlantıları da büyük önem
arz etmektedir. Aşağıdaki haritada Türkiye demiryolu bağlantıları görülmektedir.

Harita-3: Türkiye Demiryolu Haritası

(74) Yukarıdaki haritadan görülebileceği üzere Kuzeybatı Marmara bölgesinde demiryolu
yük taşımacılığı yapılmaktadır. Söz konusu yükler Türkiye Cumhuriyeti Devlet
Demiryolları İşletmesi (TCDD) tarafından Kuzeybatı Marmara’dan Kuzeydoğu
Marmaray’a ve oradan iç kesimlere taşınabilmektedir. (…..).
(75) Türkiye’nin 2023 projeksiyonları kapsamında söz konusu boğaz geçişlerinin 3. Köprü
üzerinden yapılabilir hale gelmesi beklenmektedir. Marmaray’ın ve 3. Köprü’nün
demiryolu yük taşımacılığına uygun hale getirilmesi yönündeki her iki projenin
tamamlanması ile birlikte demiryolu ile boğaz geçişlerinin önemli ölçüde kolaylaşması
ve bu durumun bölgedeki demiryolu konteyner taşımacılığı maliyetini aşağı çekebileceği
anlaşılmaktadır. Dolayısıyla kısa ve orta vadede, Ambarlı Limanı da dahil olmak üzere
Marmara Bölgesi’nde yer alan tüm limanların yakalama alanlarının ve hitap ettikleri art
bölgelerin genişlemesinin ve bu sayede konteyner limanlarının birbirini daha rahat
ikame edebilir hale gelmesinin mümkün olduğu değerlendirilmektedir.
(76) (…..), ASYAPORT’un mevcut duruma nazaran daha avantajlı hale gelerek İstanbul’un
yükleri için Ambarlı’ya ciddi bir alternatif konumuna gelmesi mümkün olabilecektir.

18-14/267-129
20/54

G.3.2.1.1.2. Marmara Bölgesi Limanlarının Birbirlerine Olan Uzaklıkları
(77) “Ulaşım maliyetleri”, “üretim merkezine yakınlık” ve “ulaştırma seçenekleri” gibi unsurlar
limanların art bölgelerinin oluşmasında belirleyici olmaktadır. Limanlar arasındaki
karayolu uzaklığı azaldıkça limanların ikame düzeyi artmaktadır. Aşağıdaki şekilde
Marmara alt bölgelerinde yer alan konteyner limanlarının Ambarlı Limanı ile aralarındaki
karayolu uzaklıklarına yer verilmiştir.

Harita-4: Marmara Bölgesi Konteyner Limanları ve Ambarlı Limanı’na Olan Karayolu Uzaklıkları

Kaynak: Bildirim Formu
(78) Yukarıdaki şekilden görüldüğü üzere Ambarlı Limanı, İstanbul Avrupa yakasındaki tek
konteyner limanı olup bu limanda MARPORT, KUMPORT ve MARDAŞ terminalleri yan
yana hizmet vermektedir. Bu noktaya en yakın alternatif İstanbul Anadolu yakasında
bulunan 52 km mesafedeki HAYDARPAŞA’dır. 130 ile 160 km’lik menzil içerisinde,
Batı’da TDİ TEKİRDAĞ22 ve ASYAPORT, Doğu’da ise EVYAPPORT, YILPORT, DP
WORLD YARIMCA, SAFİPORT23 ve LİMAŞ bulunmaktadır. Bunların haricinde Gemlik
Körfezi’nde yer alan GEMPORT24, BORUSAN ve RODAPORT konteyner elleçleme
hizmeti vermektedir. Son olarak, Marmara Bölgesi içerisinde Ambarlı’ya en uzak
mesafede (291 km) ÇELEBİ BANDIRMA limanı bulunmaktadır.

22 Haritada TDİ Akport olarak görülen limanın güncel ismi TDİ Tekirdağ Liman İşletmesi Müdürlüğü’dür
(TDİ TEKİRDAĞ).
23 Haritada Derince olarak görülen limanın güncel ismi Safi Derince Liman İşletmeciliği A.Ş.’dir
(SAFİPORT).
24 GEMPORT haritada YILPORT GEBZE olarak isimlendirilmiştir.
Kuzeydoğu
Kuzeybatı
Kuzeydoğu
Güney
18-14/267-129
21/54

(79) Limanın art bölgesinin sınırlarını çizebilmek adına çeşitli sektör temsilcilerinden bilgiler
talep edilmiştir. Aşağıdaki tablo ve grafiklerde Ocak 2016 - Aralık 2016 arasında
MARPORT’a karadan giriş ve çıkış yapan konteynerlerin miktarı ve bölgesel dağılımı
görülmektedir.
Şekil-3: MARPORT’a Karadan Giriş Yapan Konteyner Sayısı ve Yüzdesi

(…..TİCARİ SIR…..)

Şekil-4: MARPORT’tan Karadan Çıkış Yapan Konteyner Sayısı ve Yüzdesi

(…..TİCARİ SIR…..)

Kaynak: Bildirim Formu
(80) Yukarıda yer verilen tablo ve grafiklerden görüldüğü üzere, 2016 yılında MARPORT’a
karadan giriş yapan yüklerin (…..) Kuzeybatı Marmara Bölgesi’nden, (…..) Doğu
Marmara Bölgesi’nden, (…..) Güney Marmara Bölgesi’nden ve (…..) diğer bölgelerden
gelmektedir. Diğer taraftan, aynı yılda MARPORT’tan çıkış yapan yüklerin (…..)
Kuzeybatı Marmara’ya, (…..) Doğu Marmara’ya ve (…..) diğer bölgelere dağılmıştır.
Çıkış yapan yüklerin (…..) azı Güney Marmara’ya karayolu ile geçiş yapmıştır.
MARPORT, Ambarlı Limanı’nda en çok elleçleme yapılan liman olup liman bazındaki
pazar payı 2016’da (…..). Dolayısıyla MARPORT limanının, Ambarlı Limanı’nın art
bölge trafiğini ortaya koyması bakımından önemli olduğu değerlendirilmektedir.
(81) 2016 TÜRKLİM Raporu’nda Kuzeybatı Marmara Bölgesi limanlarının hitap ettiği
bölgeler belirtilmiş olup söz konusu bölgelerin işaretlendiği haritaya aşağıda yer
verilmektedir.
Harita-5: Kuzeybatı Marmara Limanlarını Öncelikli Olarak Kullanan İller

Kaynak: TÜRKLİM 2016 Sektör Raporu

18-14/267-129
22/54

(82) Söz konusu rapora göre Kuzeybatı Marmara limanları başta olmak üzere tüm Marmara
Bölgesi’ne ve Anadolu’nun iç kesimlerinde kalan şehirlere hitap etmektedir. Rapora
göre bu bölgedeki limanların art bölgeleri, İstanbul, Tekirdağ, Kocaeli, Sakarya, Edirne,
Ankara, Kütahya, Çanakkale, Eskişehir, Bursa, Balıkesir, Samsun, Ordu, Kırklareli,
Bartın, Mudanya, Kastamonu, İzmir ve Marmara Adası’dır.
(83) Ambarlı Liman kompleksinin art bölgesinin net olarak anlaşılabilmesi amacıyla bu limanı
en çok kullanan karayolu taşımacılarına “Ambarlı Limanı’na hangi bölgelerden yük
getirildiği ve buradan hangi bölgelere yük taşındığı” sorulmuştur. Söz konusu
taşımacılardan gelen veriler taşımacı bazında değişkenlik göstermekle birlikte, bu
veriler Ambarlı Limanı‘nın temel olarak, İstanbul Avrupa yakasına ve daha geniş
anlamda İstanbul Boğazı ile Çerkezköy Sanayi Bölgesi arasını kapsayan bir alana ve
kısmen İstanbul Anadolu yakası ve Anadolu’daki diğer illere hitap ettiğini
göstermektedir.
Tablo-4: ARKAS LOJİSTİK’ten Gelen Nakliye Verileri
ARKAS LOJİSTİK’in Yük Taşıdığı İller Yüklerin Yola Çıktığı İlin Payı (%)
Yüklerin Vardığı
İlin Payı (%)
İSTANBUL*
İstanbul Avrupa (…..) (…..)
İstanbul Anadolu (…..) (…..)
TEKİRDAĞ (…..) (…..)
ESKİŞEHİR (…..) (…..)
KOCAELİ (…..) (…..)
ANKARA (…..) (…..)
BİLECİK (…..) (…..)
KIRKLARELİ (…..) (…..)
BURSA (…..) (…..)
K. MARAŞ (…..) (…..)
Diğer (…..) (…..)
TOPLAM 100 100
Kaynak: ARKAS LOJİSTİK

Tablo-5: AYTAŞ’tan Gelen Nakliye Verileri
AYTAŞ’ın Yük Taşıdığı İller Yüklerin Yola Çıktığı İlin Payı (%)
Yüklerin Vardığı
İlin Payı (%)
İstanbul Avrupa (…..) (…..)
İstanbul Anadolu (…..) (…..)
TOPLAM 100 100
Kaynak: AYTAŞ

Tablo-6: SS 305’ten Gelen Nakliye Verileri
SS 305’in Yük Taşıdığı İller Yüklerin Yola Çıktığı İlin Payı (%)
Yüklerin Vardığı
İlin Payı (%)
İstanbul Avrupa (…..) (…..)
Asya (…..) (…..) Trakya Bölgesi (…..)
TOPLAM 100 100
Kaynak: SS 305

18-14/267-129
23/54

Tablo-7: SS 339’dan Gelen Nakliye Verileri
SS 339’un Yük Taşıdığı İller Yüklerin Yola Çıktığı İlin Payı (%)
Yüklerin Vardığı
İlin Payı (%)
İstanbul Avrupa (…..) (…..)
Anadolu Yakası (…..) (…..)
Tekirdağ-Çorlu (…..) (…..)
TOPLAM 100 100
Kaynak: SS 339

Tablo-8: HAYKOOP’tan Gelen Veriler
HAYKOOP’un Yük Taşıdığı İller Yüklerin Yola Çıktığı İlin Payı (%)
Yüklerin Vardığı
İlin Payı (%)
İstanbul Avrupa (…..) (…..)
Anadolu Yakası (…..) (…..)
Tekirdağ (…..) (…..)
TOPLAM 100 100
Kaynak: HAYKOOP

(84) Yukarıdaki tablolarda nakliye verilerine yer verilen taşımacılara ek olarak EYLÜL,
GÜRBULAK ve ÇAĞRI’dan veri talep edilmiştir. Gelen cevabi yazılarda EYLÜL
tarafından Ambarlı Limanı merkezli yapılan taşımaların ortalama (…..) Avrupa Yakası,
(…..) Anadolu Yakası ve (…..) Tekirdağ’a yapıldığı, GÜRBULAK tarafından Ambarlı
Limanı merkezli yapılan taşımaların ortalama (…..) İstanbul Avrupa Yakası, (…..)
İstanbul Anadolu Yakası ve (…..) Tekirdağ’a ve (…..) Marmara ve diğer Anadolu
bölgelerine yapıldığı, ÇAĞRI tarafından Ambarlı Limanı merkezli yapılan taşımaların
ortalama (…..) Tekirdağ, (…..) İstanbul Avrupa Yakası ve (…..) İstanbul Anadolu
Yakası’na yapıldığı belirtilmiştir.
G.3.2.1.1.3. Marmara Bölgesi Limanlarının Ön Alanı
(85) Yükün deniz yolu ile ulaştırıldığı limandan dağıtıldığı bölge ise foreland (ön alan) olarak
adlandırılır. Diğer bir ifadeyle foreland belirli bir limana uğrak yapan gemilerin bu
limandan ayrıldıktan sonra gidebilecekleri denizyolu hatlarının tümüdür. Aşağıdaki
haritada Marmara Bölgesi limanlarının ön alanı görülmektedir.
18-14/267-129
24/54

Harita-6: Kuzeybatı Marmara, Kuzeydoğu Marmara ve Güney Marmara Bölgelerindeki Konteyner
Limanlarından Çıkan Direkt Hatlar25

Kaynak: Bildirim Formu
(86) Haritadan da görüldüğü üzere, Ambarlı Limanı’nın ön alanı oldukça geniş olup bu
limandan çok sayıda bölgeye taşımacılık yapılabilmektedir. Bu bölgeler başlıca, Avrupa,
Rusya, Kuzey Afrika, Orta Afrika, Arap Yarımadası, Uzak Asya ve Amerika’dır. Ambarlı
Limanı terminalleri ise aşağıdaki resimde görülmektedir.
Şekil-5: Ambarlı Limanı