(2709 S. K. m. 74) (6325 S. K. m. 5)

SAYI: 36311982-101.07.06-E.4509

BAŞVURU NO: 2018/10451

KARAR TARİHİ: 25/02/2019

KISMEN TAVSİYE KISMEN RET KARARI

BAŞVURAN:

BAŞVURU VEKİLİ / TEMSİLCİSİ:

BAŞVURUYA KONU İDARE: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü

BAŞVURUNUN KONUSU: Şikâyetçinin, hızlı trenler ve trenlere emniyet kemeri konulması talebi hakkındadır.

BAŞVURU TARİHİ: 25.8.2018

I. BAŞVURANIN İDDİA VE TALEPLERİ

1) Şikâyetçi, otomobillerde, otobüslerde, uçaklarda emniyet kemeri bulunmasına rağmen hızlı tren ve trenlerde emniyet kemeri olmadığını, ailesiyle güvenli bir yolculuk yapmak için emniyet kemeri konulması talebiyle başvuruda bulunduğunu, ancak Avrupa ülkeleri ve diğer ülkelerde emniyet kemeri olmadığından bahisle talebinin reddedildiğini, oysaki 255 km. hızla giden trende kaza anında can güvenliğinin sağlanması açısından emniyet kemerinin gerekli olduğunu iddia ederek hızlı trenler ve trenlere emniyet kemeri konulmasını talep etmektedir.

II. İDARENİN BAŞVURUYA İLİŞKİN AÇIKLAMALARI

2) Şikâyet başvurusunun çözüme kavuşturulması amacıyla Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğünden bilgi ve belge talebinde bulunulmuştur. İlgili idarenin 19/10/2018 tarih ve … sayılı cevabi yazı ve eklerinde özetle;

2.1) TCDD Genel Müdürlüğü hatlarında çalışan ve TCDD Taşımacılık A.Ş. filosunda bulunan cer araçların (YHT Setleri, EMU/DMU Tren Setleri ve yolcu vagonları) uluslararası demiryolu standartları olan TSI, UIC, COTIF, RIC, EN, DIN ve IEC Standartlarına uygun olarak üretildiği ve/veya satın alındığı, bahse konu standartlarda koltuklarda emniyet kemeri bulunması ile ilgili bir emredici hüküm bulunmadığı, bununla birlikte konu ile ilgili tüm uluslararası araştırmaların belirli hızların üstünde yapılan işletimlerde, emniyet kemerlerinin yolculara verdiği hasarın emniyet kemerlerinin potansiyel korumasından çok daha fazla olduğunun kanıtlandığı, ayrıca demiryolu araçlarının hız, konfor, emniyet, erişim kolaylığı gibi avantajlarının yanında yolcuların ‘seyahat ederken istediği zaman istediği yere gidebilme, emniyet kemeri ihtiyacı olmama ve elektronik cihaz kısıtlaması olmama vb.’ olarak tanımlanan ‘seyahat özgürlüğü’ avantajı ile çeliştiği ve yapılan denemelerde yolcuların bu nedenle psikolojik sendroma girdiği,

2.2) ‘Demiryolu hattında giden trenlerde neden emniyet kemeri olmadığı’ sorusu ile ilgili yapılan tüm araştırmaları içeren hususlar aşağıda özetlenmiştir:

- İlk olarak, ray üzerindeki stabilite kontrolünün son derece sağlam olduğu, ilgili demiryolu standartlarına göre temin edilen tüm yolcu araçlarının, konfor şartlarını karşıladığından ve yatay dikey titreşimler minimum düzeyde olduğundan yolcuların rahatça hareket etmesine olanak sağladığı,

- En önemli ve temel nedenlerden birinin ise; tren kazaları meydana geldiğinde özellikle yüksek hızlarda, emniyet kemerinin yolculara verdiği hasarın, emniyet kemerlerinin potansiyel korumasından çok daha fazla olması olduğu, büyük bir kaza durumunda, Avrupa Demiryolu Güvenliği ve Standartları Komitesi tarafından yapılan incelemede, özellikle emniyet kemeri bağladıkları için yolcuların yaralanmalara karşı daha savunmasız kaldığı ve tehlikeden kaçamadıklarının gözlemlendiği, yapılan çalışmaların trende emniyet kemerinin takılmasından ziyade tren kazası sırasında yolcuların güvenliğini artırmak için geliştirilmiş koltuk tasarımının daha etkili olduğu sonucuna varıldığı,

- Ayrıca pratikte, trende seyahat eden yolcuların tren ile yolcuğu tercih sebeplerinin, trenin geniş iç tasarımı, insanların vagon içinde serbestçe hareket edebilmeleri, farklı vagonlara gitmeleri ve yolculuk yapan diğer arkadaşlarını ziyaret etmeleri vb. olarak sıralandığı,

2.3) Konuyla ilgili olarak yapılan çalışmalardan örnek vermek gerekir ise;

- 1999 yılında Finlandiya’da, 271 takım emniyet kemerinin montaj edildiği üç vagonlu bir ticari tren üzerinde yolcu psikolojisi açısından bir test gerçekleştirildiği, emniyet kemeri montajı sonrasında trenin kullanım oranının sadece %1.1 olduğu, bu nedenle Finlandiya’nın emniyet kemeri kullanımından vazgeçtiği,

- Trenlerde emniyet kemeri olması hususunu inceleyen İngiltere Demiryolu Güvenliği ve Standartları Kurulu (RSSB) tarafından 31 Temmuz 2007 tarihinde yayınlanan kapsamlı raporun, beş yıldan uzun bir süre devam eden birçok araştırma programının bulgularını, trenlerde emniyet kemerinin kullanılması durumunda ortaya çıkan ve yolcuların kaza esnasında kaçış ile ilgili davranışlarını analiz ettiği, raporun … Teknoloji Demiryolu tarafından yürütülen çalışmaların çoğu ile … tarafından başlatılan üç araştırma projesinin sonuçlarını kapsadığı,

2.4) Bağlı ortaklık … tarafından, emniyet kemerinin çok çabuk hızlanmalarda veya yavaşlamalarda araç sürücülerinin ve yolcuların savrulmasını önleyen güvenlik elemanları olduğu, trenlerin karayolu araçları gibi çok çabuk ivmelenen veya yavaşlayan taşıtlar olmadığının belirtildiği,

2.5) Emniyet ve Kalite Yönetimi Dairesi Başkanlığınca yapılan araştırma sonuçları ise, uçaklarda kullanılan iki noktadan tutturulan emniyet kemerlerinin irdelenmesi neticesinde, iki noktalı emniyet kemerlerinin yolcunun zarar görme riskini artıracağı ve mevcut durumda kullanılan darbeye dayanıklı koltuklara uyumlu olmadığı; üç noktalı kemerlerle yapılan denemelerde ise, darbeye dayanıklı koltukların üç noktalı çapraz kemerin bağlanması için yeterince güçlü olmadığını ortaya koyduğu, sonuç olarak emniyet kemerinin darbeye dayanıklı koltuklar ile uyumsuz olduğu ve yarar sağlamayacağının belirlendiği, emniyet kemeri yerine koltukların darbeye karşı dayanımlı olmasına itina gösterilmesi görüşünün benimsendiği,

2.6) Diğer taraftan, darbeye karşı dayanımlı koltuk üretimi hususunda söz sahibi olan demiryolu yolcu koltuğu üreticileri ile konunun tartışıldığı, halihazırda hiçbir demiryolu işletmecisinden yolcu koltuğuna emniyet kemeri konulması talebinin gelmediği açıklamalarına yer verilmiştir.

III. İLGİLİ MEVZUAT

3) 18/10/1982 tarihli ve 2709 sayılı T.C. Anayasasının "Dilekçe, bilgi edinme ve kamu denetçisine başvurma hakkı" başlıklı 74 üncü maddesinde; “... Herkes, bilgi edinme ve kamu denetçisine başvurma hakkına sahiptir. Türkiye Büyük Millet Meclisi Başkanlığına bağlı olarak kurulan Kamu Denetçiliği Kurumu idarenin işleyişiyle ilgili şikâyetleri inceler. ... ” ,

4) 14/06/2012 tarihli ve 6328 sayılı Kamu Denetçiliği Kurumu Kanununun "Kurumun Görevi" başlıklı 5 inci maddesinin birinci fıkrasında; “Kurum, idarenin işleyişiyle ilgili şikayet üzerine, idarenin her türlü eylem ve işlemleri ile tutum ve davranışlarını; insan haklarına dayalı adalet anlayışı içinde, hukuka ve hakkaniyete uygunluk yönlerinden incelemek, araştırmak ve idareye önerilerde bulunmakla görevlidir.”,

5) 24/04/2013 tarihli ve 6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanunun "Amaç ve kapsam" başlıklı 1 inci maddesinin birinci fıkrasında, “Bu

Kanunun amacı;

a) Demiryoluyla yolcu ve yük taşımacılığının hizmet kalitesi açısından en uygun, etkin ve

olabilecek en düşük fiyatla sunulmasını,

b) Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğünün demiryolu altyapı işletmecisi olarak yapılandırılmasını,

c) Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Taşımacılık Anonim Şirketi adıyla demiryolu tren işletmecisi olarak bir şirket kurulmasını… sağlamaktır.”,

5.1) "Tanımlar" başlıklı 2 nci maddesinde, “Demiryolu altyapı işletmecisi: Tasarrufundaki demiryolu altyapısını güvenli bir şekilde işletmek ve demiryolu tren işletmecilerinin hizmetine sunmak hususunda Bakanlıkça yetkilendirilmiş kamu tüzel kişilerini ve şirketleri,

Demiryolu tren işletmecisi: Ulusal demiryolu altyapı ağı üzerinde yük ve/veya yolcu taşımacılığı yapmak üzere Bakanlıkça yetkilendirilmiş kamu tüzel kişilerini ve şirketleri…ifade eder.”,

5.2) "TCDD ve TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin hukuki statüsü" başlıklı 4 üncü maddesinde, “TCDD, bu Kanun hükümleri saklı kalmak kaydıyla 8/6/1984 tarihli ve 233 sayılı Kamu İktisadi Teşebbüsleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname hükümlerine tabidir.

TCDD Taşımacılık A.Ş., 233 sayılı Kanun Hükmünde Kararname hükümlerine tabidir.”,

6) 04/06/2016 tarihli ve 29732 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü Ana Statüsünün "Hukuki statü" başlıklı 4 üncü maddesinin birinci fıkrasında, “Bu Ana Statü ile teşkil olunan TCDD; tüzel kişiliğe sahip, faaliyetlerinde özerk ve sorumluluğu sermayesiyle sınırlı bir iktisadi devlet teşekkülüdür.”,

7) 19/11/2015 tarihli ve 29537 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan Demiryolu Emniyet Yönetmeliğinin "Amaç" başlıklı 1 inci maddesinde, “Bu Yönetmeliğin amacı;

a) Demiryolu üzerindeki emniyetin yönetimi, düzenlenmesi ve denetlenmesi konularında ortak ilkelerin tanımlanması,

b) Demiryolu altyapı işletmecilerine, demiryolu tren işletmecilerine ve şehir içi raylı toplu taşıma işletmecilerine emniyet sertifikası verilmesi ve/veya emniyet yetkilendirmesi verilmesi,

c) Ortak emniyet hedefleri, ortak emniyet göstergeleri ve ortak emniyet yöntemlerinin

geliştirilmesine ilişkin usul ve esasların düzenlenmesi, suretiyle Türkiye sınırları içindeki demiryolu taşımacılığında emniyetin geliştirilmesi, iyileştirilmesi, izlenebilmesi ve denetlenebilmesinin sağlanması ve sorumlulukların belirlenmesidir.”,

7.1) "Genel esaslar" başlıklı 5 inci maddesinin ikinci fıkrasında, “Tüm işletmeciler, teknik ilerlemeleri göz önünde tutmak suretiyle; ciddi kazaların önlenmesine öncelik vermek, demiryolu üzerindeki emniyetin sürdürülmesini ve iyileştirilmesini sağlamakla yükümlüdür.”; üçüncü fıkrasında, “Tüm işletmeciler, demiryolu sisteminin emniyetli bir şekilde çalışması ve risklerin kabul edilebilir seviyede tutulmasından sorumlu olup ulusal emniyet kuralları ve standartları gereğince risk kontrol tedbirlerini uygulamak için birbirleri ile işbirliği içerisinde emniyet yönetim sistemi kurmak zorundadır.”,

7.2) "Emniyet yönetim sistemi" başlıklı 6 ncı maddesinin beşinci fıkrasında, “Emniyet yönetim sistemi, doğmuş veya doğabilecek tehlikeleri ve risk unsurlarını belirleyerek, söz konusu tehlikeleri ve riskleri bertaraf eden veya asgari düzeye indirgeyen operasyonel risk yönetimini içerir.”; altıncı fıkrasında, “Tüm işletmeciler, demiryolu sisteminin, ortak emniyet hedeflerini gerçekleştirmesini, ulusal emniyet kurallarına ve TSI’larda belirtilen emniyet gerekliliklerine ve ortak emniyet yöntemleriyle belirlenen risk kontrol değerlendirme yöntemlerine uygun olmasını sağlamak amacıyla, kendi faaliyetlerine uygun emniyet yönetim sistemlerini oluşturur.”,

7.3) "Demiryolu kazalarının ve olaylarının incelenmesi" başlıklı 28 inci maddesinin birinci fıkrasında, “Demiryolu kazalarının ve olaylarının incelenmesi gelecekte olabilecek durumları önlemek ve tüm işletme süreçlerindeki risklerinin azaltılması için tavsiye ve düzenlemeler oluşturmak amacıyla bu maddede belirtilen şartlar dâhilinde yapılır.”; ikinci fıkrasında, “Ciddi kaza tanımına giren demiryolu kazaları ve olayları için incelemeler KAİK (Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu) tarafından yapılır. Ancak, Bakanlık gerek görmesi halinde ciddi kazaları KAİK’ten ayrı olarak incelemede bulunur.”,

7.4) "İncelemelerin gerçekleştirilmesi" başlıklı 29 uncu maddesinin ikinci fıkrasında, “Demiryolu trafiğinde gerçekleşen kaza/olayların incelenmesi kapsamında, demiryolu faaliyetiyle ile ilgili tüm kurumlar, demiryolu altyapı işletmecisine ve duruma göre demiryolu

tren ve şehir içi toplu taşıma işletmecilerine kaza ve olayların incelenmesi, emniyet tavsiyelerinin oluşturulması ve uygulamalar için gerekli işbirliğini yapar.” düzenlemelerine yer verilmiştir.

IV. KAMU DENETÇİSİ AV. HÜSEYİN YÜRÜK’ÜN KAMU BAŞDENETÇİSİ'NE ÖNERİSİ

8) Başvuranın talebi, idarenin konuyla ilgili açıklamaları, yapılan araştırmalar ve bilirkişi raporunda yer alan hususlar birlikte değerlendirildiğinde; başvuru konusuna ilişkin “Kısmen

Tavsiye Kısmen Ret Karar Önerisi” Kamu Başdenetçisi’ne sunulmuştur.

V. DEĞERLENDİRME VE GEREKÇE

A. Hukuka ve Hakkaniyete Uygunluk Yönünden Değerlendirme

9) Başvuran 1 numaralı paragrafta açıklandığı üzere, trende kaza anında can güvenliğinin sağlanması açısından emniyet kemerinin gerekli olduğunu iddia ederek hızlı trenler ve trenlere emniyet kemeri konulmasını talep etmektedir.

10) Avrupa Birliği ile ülkemiz arasında demiryolu altyapısının uyumlaştırılması kapsamındaki programın önceliklerinden birisi, demiryolu sektörünün serbestleşmesi ve altyapısının iyileştirilmesidir. Ülkemizin demiryolları serbestleşme sürecinde yeniden yapılandırılmış, bu doğrultuda Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından 24/04/2013 tarihli ve … sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkındaki Kanun yürürlüğe konulmuştur. Ülkemizde demiryolu ulaşım faaliyetlerinin ticari, ekonomik, sosyal ihtiyaçlara ve teknik gelişmelere bağlı olarak, serbest, adil ve sürdürülebilir bir rekabet ortamında yapılmasını ve bu faaliyetlerin diğer ulaşım türleriyle birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini sağlamak amacıyla yeniden yapılanma sürecinde, TCDD Taşımacılık A.Ş. 2016 yılında faaliyete geçmiştir.

11) TCDD’nin; TCDD Taşımacılık A.Ş., Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A.Ş. (TÜLOMSAŞ), Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayii A.Ş. (TÜDEMSAŞ) ve Türkiye Vagon Sanayii A.Ş. (TÜVASAŞ) olmak üzere dört adet bağlı ortaklığı bulunmaktadır. Bağlı ortaklıklar, ağırlıklı olarak ana kuruluş (TCDD) siparişlerine göre üretim yapmakta olup, üretim konularını; TÜLOMSAŞ’ta lokomotif ve yük vagonu, TÜVASAŞ’ta dizel tren seti, elektrikli dizi ve yolcu vagonu, TÜDEMSAŞ’ta ise yük vagonu imalat ve onarımı oluşturmaktadır. Yine bunlar dışında bağlı ortaklıklarda dizel motor, cer motoru, alternatör, çelik konstrüksiyon ve diğer yan ürünlerin üretimi de yapılmaktadır. (Bknz. TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü, Demiryolu Sektör Raporu 2017, s.58)

12) Günümüzde demiryolu taşımacılığının artmasıyla birlikte emniyetin önemi de artmaktadır. Güvenli bir ulaşım aracı olmasına karşılık çeşitli nedenlerle demiryolu kazaları meydana gelmektedir. Ülkemizde yaşanan demiryolu kazaları; çarpışma, deray (trenin raydan çıkması), trenden düşme, trenin şahsa çarpması, hemzemin geçit çarpışması ve diğer nedenlerle yaşanmaktadır. 2013-2017 yılları arasında yaşanan kaza istatistikleri incelendiğinde, 2013 yılında 89, 2014 yılında 93, 2015 yılında 101, 2016 yılında 120 ve 2017 yılında 53 demiryolu işletme kazası meydana gelmiştir. Anılan kazalarda yaşamını yitirenlerin sayısı ise, 2013 yılında 45, 2014 yılında 65, 2015 yılında 50, 2016 yılında 81 ve 2017 yılında 40’tır. Kaza türlerine göre incelendiğinde, ölümlerin neredeyse tamamının trenin şahsa çarpması ve hemzemin geçit çarpışması sonucu meydana geldiği tespit edilmiştir. (Bknz. TCDD Genel Müdürlüğü, İstatistik Yıllığı 2013-2017, s.66)

13) Yaşanan demiryolu kazaları sonrasında emniyet kemerinin gerekli olup olmadığı hususu tartışılmış ve her defasında emniyet kemeri kullanılmaması sonucuna varılmıştır. İlgili idarenin cevabi yazısında, diğer ülkelerde de emniyet kemeri bulundurma zorunluluğu olmadığı, ülkemizin de üyesi olduğu Uluslararası Demiryolu Birliği (UIC) kuralları ve Avrupa Birliğinin 96/48 ve 2004/50 AB No.lu direktiflerde emniyet kemeri bulundurma zorunluluğu bulunmadığı ve konuyla ilgili tüm uluslararası araştırmaların belirli hızların üstünde yapılan işletimlerde, emniyet kemerinin yolculara verdiği hasarın emniyet kemerinin potansiyel korumasından çok daha fazla olduğunun kanıtlandığı, ayrıca emniyet kemerinin çok çabuk hızlanmalarda veya yavaşlamalarda araç sürücülerinin ve yolcuların savrulmasını önleyen güvenlik elemanları olduğu, trenlerin karayolu araçları gibi çabuk ivmelenen veya yavaşlayan taşıtlar olmadığı ifade edilmiştir.

14) Ayrıca TCDD Taşımacılık A.Ş. tarafından Ankara-İstanbul, Ankara-Konya ve Konya-İstanbul hatlarında işletilen Yüksek Hızlı Trenlerin (YHT), hız ve konforun yanı sıra yolcularına ‘yüksek güvenlikli’ seyahat imkanı sunduğu, YHT hatlarındaki tren trafiğinin Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemine (ERTMS) uygun, Merkezi Tren Trafik Ünitesi (CTC) ile sağlandığı, yolculuk boyunca trenlerin hareketlerinin bir merkezden izlenip, uzaktan kontrol ve kayıt edildiği, her 50 km’de bulunan mobil ekipler tarafından da sürekli kontrol edilen YHT hatlarının ihata ile çevrildiği, CCTV kameralı güvenlik ve deprem erken uyarı sistemleriyle donatıldığı, YHT gar ve istasyonlarında X-ray cihazları, kameralı güvenlik sistemleri, ihata ve güvenlik görevlileri bulunduğu, YHT’lerde ayrıca trenin hem içeriden hem dışarıdan izlenmesi için kapalı devre televizyon sistemi (CCTV) ile yolcularla tren içi iletişimi sağlayan interfon ve megafon sistemleri bulunduğu, ayrıca YHT’lerde; makinistlerin treni kullanamayacakları durumlarda trenin durmasını sağlayan Totman Sistemi, otomatik frenlemeyi sağlayan ATS sistemi, hız aşımını engelleyen ATP sistemi, Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi-Tren Trafiği Sinyalizasyon Sistemi (ERTMS), tünel giriş-çıkışlarında oluşması muhtemel basıncı dengeleyecek Basınç Dengeleme Sistemi, dingil ve boji ısınmalarında tren durdurmaya yönelik Hızlanma ve Sıcaklık İzleme Sitemi (ATMS), Arıza Tespit Sistemi (SICAS), Otomatik Yangın Tespit-Bildirme Sistemi, trenin ray üzerinde kaymasını engelleyen Kızaklama Sistemi, tren hareketiyle birlikte giriş kapılarını kapatan Otomatik Kilitleme Sistemi bulunduğu bildirilmiştir.

15) Trenlerde emniyet kemeri olması hususunu inceleyen İngiltere Demiryolu Güvenliği ve Standartları Kurulu (RSSB) tarafından yapılan araştırma neticesinde 31 Temmuz 2007 tarihinde kapsamlı bir rapor hazırlanmıştır. Araştırma kapsamında kaza senaryoları hazırlanarak testler yapılmış, iki noktalı ve üç noktalı emniyet kemerleri incelenerek konuya ilişkin değerlendirmelere yer verilmiştir. Buna göre; (Bknz. Rail Safety and Standards Boards, Passenger Containment, Londra, 2007)

15.1) İki noktalı emniyet kemerlerinin uçaklarda kullanıldığı, uçakta yolcuların kalkış, türbülans ve iniş sırasında risk altında olduğu, örneğin türbülans sırasında riskin, uçağın yer çekimi nedeniyle aniden düşmesi olduğu, bu durumun yolcunun kafasını sert kabin tavanına çarpmasına ve ciddi kafa yaralanmalarına neden olacağı, bu sırada yolcuyu koltukta tutmak için iki noktalı emniyet kemerinin yeterli olduğu ve kafa yaralanmalarının önlendiği, ancak anılan riskin trenlerde söz konusu olmadığı,

(s.21)

15.2) İki noktalı emniyet kemeriyle yapılan testler neticesinde, kaydedilen birçok yaralanma kriteri varken, kafa ve boyunla ilgili yaralanmaların öne çıktığı, kafa darbesinin endişe kaynağı olmadığı, ölçülen tüm değerlerin kısıtlı (emniyet kemerli) ve serbest yolcular için kabul edilebilir sınırlar içinde yer aldığı, ancak boyun yaralanmalarının endişeye neden olduğu, kısıtlı yolcuların yaralanma seviyelerinin daha yüksek olduğu, çarpma sırasında koltuk arkasında serbest oturan kişinin öndeki koltuğa ayakta durma konumunda yaklaştığı, darbe yükünün gövdeye ve kafaya eşit bir şekilde yayıldığı, (s.31-32)

15.3) Üç noktalı emniyet kemeriyle yapılan testlerde, öncelikle kısıtlanmış ve serbest yolcunun birleşik yükünü desteklemek için koltukların güçlendirilmesi gerektiğinin anlaşıldığı ve buna göre koltukların yük ile orantılı bir sertlik seviyesine getirildiği, (s.34)

15.4) Üç noktalı emniyet kemerinin yaralanma seviyesini düşürmesine karşılık emniyet kemeri için gereken sertleşmenin, serbest yolcuların yaralanma seviyelerini kabul edilebilir sınırların ötesinde önemli ölçüde artıracağı, (s.35)

15.5) Araştırma kapsamında incelenen altı kazada istemsiz çıkış nedeniyle 11 kişinin öldüğü tespit edilmiş olup, emniyet kemeri takılması durumunda 11 kişinin de hayatta kalabileceğinin varsayıldığı, toplamda hayatta kalma alanının ciddi şekilde azaldığı ve muhtemelen kaybedildiği 220 adet koltuk olduğu, söz konusu toplam sayının yolcu yoğunluğunu yansıtacak şekilde rasyonel hale getirilmesi ile 88 koltuğa düştüğü, anılan varsayımlara dayanılarak ve diğer yolcuların yaralanmasındaki muhtemel artışlar göz ardı edilerek, emniyet kemeri takılmasının potansiyel olarak 11 kişiyi kurtarırken 88 kişinin hayatını kaybetmesine neden olacağı, sonucun önemsiz olmadığı (s.38 ve s.55) hususlarına yer verilmiştir.

16) Yukarıda yer verilen rapor ve ilgili idarenin açıklamaları birlikte değerlendirildiğinde, demiryolu hattında giden trenlerde emniyet kemeri olmamasının en önemli nedenlerinden birinin, tren kazaları meydana geldiğinde özellikle yüksek hızlarda, emniyet kemerinin yolculara verdiği hasarın, emniyet kemerlerinin potansiyel korumasından çok daha fazla olması olduğu, iki noktalı emniyet kemerlerinin yolcunun zarar görme riskini artıracağı ve mevcut durumda kullanılan darbeye dayanıklı koltuklara uyumlu olmadığı; üç noktalı kemerlerle yapılan denemelerde ise, darbeye dayanıklı koltukların üç noktalı çapraz kemerin bağlanması için yeterince güçlü olmadığını ortaya koyduğu, büyük bir kaza durumunda, özellikle emniyet kemeri bağladıkları için yolcuların yaralanmalara karşı daha savunmasız kaldığı ve tehlikeden kaçamadıklarının gözlemlendiği, yapılan çalışmaların trende emniyet kemerinin takılmasından ziyade tren kazası sırasında yolcuların güvenliğini artırmak için geliştirilmiş koltuk tasarımının daha etkili olduğu sonucuna varıldığı anlaşılmıştır.

17) Ayrıca ulaştırma alanında meydana gelen ciddi kazaların tek elden incelenmesi ile seyir ve can emniyetinin sağlanması amacıyla 655 sayılı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname ile Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu oluşturulmuştur. Bakanlık, kurum ve kuruluş, üniversite, sivil toplum kuruluşları temsilcileri ve konuyla ilgili uzmanların katılımıyla oluşturulan Kurul, 2013 yılında faaliyete başlamıştır. Temmuz 2015 tarihinde Demiryolu Kazalarını ve Olaylarını Araştırma ve İnceleme Yönetmeliği yürürlüğe girmiş ve demiryolu kazaları incelemesi başlamıştır. Demiryolu kaza ve olay incelemesinin amacı; demiryolu kaza ve olaylarının meydana gelmesine neden olan gerçek sebeplere ulaşmak suretiyle demiryollarında can, mal ve çevre emniyetine yönelik mevzuat ve uygulamaların geliştirilmesine ve ileride olabilecek benzer kaza ve olayların önlenmesine katkı sağlayacak tavsiyelerde bulunmaktır. Bu kapsamda yapılan çalışma neticesinde, 2015 yılında 1, 2016 yılında 9, 2017 yılında 14 ve 2018 yılında 3 demiryolu kazasına ilişkin inceleme raporu hazırlandığı, değerlendirmeler sonucunda ilgili idarelere tavsiyelerde bulunduğu, ancak anılan raporlar incelendiğinde yolcuların can güvenliğinin sağlanmasına yönelik emniyet kemeri konulması vb. hususlarda tavsiyede bulunulmadığı tespit edilmiştir.

18) Demiryolu hattında giden trenlerde emniyet kemeri olmamasının bir diğer nedeni ise, anılan özelliğin seyahat avantajı kapsamında değerlendirilmesidir. Yolcuların ‘seyahat ederken istediği zaman istediği yere gidebilmesi, emniyet kemeri ihtiyacı olmaması ve elektronik cihaz kısıtlaması olmaması’ seyahat avantajı olarak sunulmaktadır. Ayrıca ilgili idare tarafından, emniyet kemeri uygulamasının seyahat avantajı ile çeliştiği, yapılan denemelerde yolcuların bu nedenle psikolojik sendroma girdiği, örneğin 1999 yılında Finlandiya’da, 271 takım emniyet kemerinin montaj edildiği üç vagonlu bir ticari tren üzerinde yolcu psikolojisi açısından bir test gerçekleştirildiği, emniyet kemeri montajı sonrasında trenin kullanım oranının sadece %1.1 olduğu, bu nedenle Finlandiya’nın emniyet kemeri kullanımından vazgeçtiği bildirilmiştir. Dolayısıyla tren ile yolcuğun tercih edilmesinin önemli etkenlerinden birinin, serbestçe hareket edebilme ve emniyet kemeri bulunmaması olduğu anlaşılmaktadır.

19) Diğer taraftan, hızlı tren veya trenlerde bir kaza durumunda ölüm ve yaralanmaların önüne geçmek amacıyla emniyet kemerinin gerekli olup olmadığı hususu ile ilgili idarenin ‘emniyet kemerlerinin yolculara verdiği hasarın, emniyet kemerlerinin potansiyel korumasından çok daha fazla olduğu’ ve ‘yapılan çalışmaların trende emniyet kemerinin takılmasından ziyade tren kazası sırasında yolcuların güvenliğini artırmak için geliştirilmiş koltuk tasarımının daha etkili olduğu sonucuna varıldığı’ açıklamalarının teknik açıdan değerlendirilmesi amacıyla Kurumumuz tarafından İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Raylı Sistemler Mühendisliği Anabilim Dalından üç bilirkişi görevlendirilmiştir. Bilirkişiler tarafından hazırlanan raporda;

- Trenlerin kararlılığının demiryolu üzerinde hareket ettiklerinden oldukça fazla olduğu, farklı yönlere yönelmelerinin, demiryolundan çıkmaları dışında mümkün olmadığı, demiryolu araçlarının hareketli boji sistemlerinin, birçok süspansiyon sistemi ile donatıldığı, bu nedenle trenlerin yatay ve düşey salınımlarının minimum düzeye indirildiği, dolayısıyla atalet kuvvetlerinin etkisinin yolcular açısından en alt düzeyde hissedilmesinin sağlandığı,

- Vagon içindeki yolcuların bulunduğu bölümlerin, karayolu araçları kadar dar olmadığından acil bir durumda insanların kendilerini kurtarabilecek kadar zamanı olabileceği gibi, sert bir yapıya çarpmaları ihtimalinin karayolu araçlarına göre daha az olduğu, bir ani fren anında, insanların karşı koltuğa çarpmasının söz konusu olabileceği,

- Demiryolu aracı kazasında, eğer raydan çıkma gerçekleşmemişse ve yolcular koltuklarında ise, yolcuların vagon içerisinde ön veya arka taraflarındaki koltuklara çarpmaları durumunun dışında bir tehlikeli durumun gerçekleşme olasılığının oldukça zayıf olduğu; ancak raydan çıkma gerçekleşirse, yolcuların vagon hacmi içerisinde ve/veya camdan dışarı savrulma olasılığının oldukça yüksek olduğu,

- Uluslararası standartlarda hızlı trenlerde emniyet kemeri uygulamasının bulunmadığı, aksine yüksek hız ile yol alan trenlerde bir çarpışma anında kemerin baskısı nedeniyle kemer takan tüm yolcuların, kemerin baskısı nedeniyle kemik kırılmalarına bağlı iç kanama yaşama ihtimali bulunduğu, çünkü emniyet kemerinin 255 km/h gibi hızlarda oluşan çarpışmalarda insan vücudunun kütlesel ataleti ile koruma işlevinden çok, insan vücuduna hasar vermeye neden olacağı,

- Kaza sonrasında raydan çıkıp devrilen araç içerisinde çıkabilecek bir yangın veya en azından gaz-duman çıkışı sırasında, devrilen vagondan yolcuların tahliyesinin en önemli öncelik olduğu, ancak devrilmiş ve hasar görmüş bir vagonda, vagonun yapısal ve diğer bileşenlerinin ne kadar sağlıklı çalışacağının tartışma konusu olduğu, emniyet kemeri sıkışmış ve açılmayan insanların vagondan bir an önce çıkmasının mümkün olmayacağı,

- Karayolu araçlarında kullanılan kemerlerin temel amacının bir çarpışma veya ani fren anında, yolcunun aracın iç elemanları ile (cam, direksiyon, ön panel, torpido) çarpışmasını ve araç içinden dışarıya savrulmasını engellemek olduğu, ancak karayolu araçlarında dahi belli hızların üzerindeki kazalarda kemerin yolcuya hasar vermesinin mümkün olduğu, standart araçlar için emniyet kemeri testlerinin, 60-80km/h civarındaki hızlar için gerçekleştirildiği, havayolu araçlarında ise kemerin görevinin sadece türbülans, kalkış ve iniş sırasında emniyeti sağlamak olduğu, hızlar çok fazla ve kütlesel atalet değeri oldukça yüksek olduğundan bir uçak kazasında emniyet kemerinin hayat kurtarma olasılığının yok denecek kadar az olduğu, kemerin bu durumda insan vücuduna inanılmaz zararlar verebildiği,

- Trenlerin normal şartlarda –acil fren durumu dahil- çok hızlı bir şekilde duramadığı ve çok ani bir şekilde hızlanamadığı, bu nedenle emniyet kemerinin etkisinin genel tren konforu içinde çok etkili olmadığı, hatta uzun yolculuklarda insanların rahatsızlık duymalarının dahi söz konusu olduğu hususlarına yer verilerek,

19.1) Yüksek hızlı araçlarda emniyet kemeri gibi insan vücudunu koltuğa bağlayan sistemlerin, yolcuya faydası olması olasılığının çok düşük olduğu, 255 km/h gibi yüksek hızlarda oluşan bir kazada emniyet kemerinin yaratacağı etkinin daha çok kötü yönde olacağı, bu bakımdan hızlı trenlerde emniyet kemerinin yolcuların sağlığını bir kaza sırasında korumaktan ziyade hasar verici olacağının düşünüldüğü, vagon içerisindeki kaza anında insanların çevreye çarpması nedeniyle görecekleri etkinin, yolcunun vücudunun çarpan kısmına bağlı olarak kemerin yaratacağı etkiden çok daha az olacağı, bu yüzden vagon iç döşemesinde yapılacak bazı iyileştirmeler ile yolcunun çarpışma anında vagon içerisinde en az zarar görmesi ve kinetik enerjisinin kontrollü biçimde sönümlenmesine yönelik önlemler alınmasının daha büyük bir önceliğe sahip olduğu, örneğin, koltukların ve çevredeki donanımın insanlara en az hasar verecek şekilde tasarlanması, sabitlenmesi, iç döşemelerin darbe altında enerji yutucu köpük vb. malzemeler ile desteklenmesinin çok daha faydalı olabileceği, nitekim demiryolu araç üreticilerinin de bu yönde tasarım çalışmaları yapmakta ve vagon iç donanımını sürekli geliştirmekte olduğu,

19.2) Demiryolu toplu ulaşım sistemlerinde emniyet standartlarının, trenin ray üzerinde hareket etme zorunluluğu ve bir karayolu aracına göre çok daha kolay konumunun bilinebilmesi sebebi ile çok net olarak tanımlandığı, bu bağlamda raylı sistem emniyet standartları geliştirilirken bu sistemlerde yolculuk yapan insanların evlerinde veya sokakta yürürken bir kaza sonucu ölme riskinden daha düşük bir ölüm riski ile yolculuk etmeleri prensibinin kullanıldığı, işletilen trenlerin, özellikle Yüksek Hızlı Trenlerin, tüm bu şartları sağlayacak şekilde yedekli emniyet ve koruma sistemleri ile donatılmış olarak üretildiği, bu modların faaliyette olabilmesinin, işletmeci kurumların altyapılarını tamamlamalarına da bağlı olduğu, sistem bir bütün olarak değerlendirildiğinde, tam donanım olması halinde fazlasıyla emniyetli olduğu, nitekim gelişmiş ülkelerde özellikle son senelerde artan raylı sistem taşımacılığına karşılık tren kazalarının yok denecek kadar az seviyeye geldiği ve raylı sistem taşımacılığının en güvenli taşımacılık modu haline geldiği,

19.3) Karayolu ve demiryolu araçlarında mukayeseli bir risk analizi bulunmadığı, kullanılan referansların büyük bir çoğunluğunun, bu rapor tarihinde Avrupa Birliğini oluşturan ülkeler tarafından gerçekleştirildiği, Türkiye Cumhuriyeti’nin bir UIC (Avrupa Demiryolları Birliği) üyesi ülke olması sebebi ile, büyük çoğunluk kural ve demiryolu şartlarını adapte ettiği ve uyguladığı, ayrıca yakın zamanda Avrupa Birliği Karşılıklı İşletilebilirlik (TSI) normlarını da altyapı ve araçlar için uygulamaya başladığının bilindiği, fakat Kamu Denetçiliği Kurumu tarafından da iletilen dosyada atfedilen çalışmaların da yapıldığı bu ülkelerdeki şartlara göre oluşturulan kuralların, ülkemiz şartlarına nasıl cevap verdiğine dair bir istatistiksel çalışma, değişik kriterlere göre yapılmış kapsamlı bir risk analizi çalışmasının da bilindiği kadarı ile bulunmadığı, bu veya benzeri bir çalışmanın yapılması veya varsa sonuçlarının yeniden değerlendirilerek, varsa, uygulamadaki ve işletmedeki eksiklerin çok daha net görülebileceği ve hızla gerekli önlemlerin alınabileceğinin açık olduğu,

19.4) Sonuç itibariyle, demiryollarındaki şartlarda insanların ve yük hareketlerinin güvenli şekilde yapılabilmesinde temel unsurun, herhangi bir kaza olmaması için gerekli önlemlerin alınması olduğu, bu durumun özellikle yüksek hızlarda çok da fayda sağlaması beklenmeyen emniyet kemeri uygulamasından çok daha önemli olduğu, demiryolu araçlarının ve hatlarının tam anlamı ile güvenlik, sinyalizasyon ve kontrol sistemleri ile donatılmasının kaza oranını hemen hemen sıfır seviyelerine düşüreceğinden, yolcu emniyeti için getirisinin yanında barındırdığı çok daha yüksek riskler içeren uygulamaları tartışmaya da gerek kalmayacağı ifade edilmiştir.

20) Şikâyetçinin talebi, idarenin konuyla ilgili açıklamaları, yapılan araştırmalar ve bilirkişi raporunda yer alan hususlar birlikte değerlendirildiğinde, yüksek hızlı araçlarda emniyet kemeri gibi insan vücudunu koltuğa bağlayan sistemlerin, yolcuya faydası olması olasılığının çok düşük olduğu, 255 km/h gibi yüksek hızlarda oluşan bir kazada emniyet kemerinin yaratacağı etkinin daha çok kötü yönde olacağı, bu bakımdan hızlı trenlerde emniyet kemerinin yolcuların sağlığını bir kaza sırasında korumaktan ziyade hasar verici nitelikte olduğu hususları göz önüne alındığında trenlere ve hızlı trenlere emniyet kemeri konulması talebinin ilgili idare tarafından reddedilmesinde hukuka aykırılık tespit edilememiştir.

20.1) Diğer taraftan, uygulamadaki ve işletmedeki eksikliklerin tespiti amacıyla risk analizi yapılması, yolcu emniyetinin sağlanması açısından bilirkişi raporunda belirtildiği üzere vagon iç döşemesinde bazı iyileştirmeler yapılarak yolcunun çarpışma anında vagon içerisinde en az zarar görmesi ve kinetik enerjisinin kontrollü biçimde sönümlenmesine yönelik önlemler alınması, bununla birlikte darbeye karşı dayanımlı koltuk üretimi hususunda düzenli olarak ve hassasiyetle çalışmalar yapılması gerektiği sonuç ve kanaatine varılmıştır.

B. İyi Yönetim İlkeleri Yönünden Değerlendirme

21) İyi yönetim ilkelerine 28/03/2013 tarihli ve 28601 mükerrer sayılı Resmi Gazetede yayımlanan Kamu Denetçiliği Kurumu Kanununun Uygulanmasına İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmeliğin "İyi yönetim ilkeleri" başlıklı 6 ncı maddesinde yer verilmiş olup; Kurumumuzun bilgi ve belge talebine süresi içinde cevap verildiği, ayrıca İdarenin başvuranla ilgili işlemlerinde ‘kanunlara uygunluk’, ‘makul sürede karar verme’, ‘hesap verilebilirlik’, ‘şeffaflık’, ‘kararın geciktirilmeksizin bildirilmesi’ ilkelerine uygun davrandığı, ancak idarenin, şikâyetçiye verdiği cevapta hangi sürede hangi mercilere başvurabileceğini göstermediği bu nedenle ‘karara karşı başvuru yollarının gösterilmesi’ ilkesine uymadığı tespit edildiğinden, İdarenin bahse konu ilkelere uygun davranması önerilmektedir.

VI. HAK ARAMA ÖZGÜRLÜĞÜNE İLİŞKİN AÇIKLAMA

22) 14/06/2012 tarihli ve 6328 sayılı Kamu Denetçiliği Kurumu Kanununun 21 inci maddesinin birinci fıkrası uyarınca, bu Kararın ret kısmına ilişkin başvurana tebliğ tarihinden itibaren, ilgili idarenin işlemine karşı (varsa) dava açma süresinden kalan süre kaldığı yerden işlemeye devam edecek olup yargı yolu açıktır.

VII. KARAR

Yukarıda açıklanan gerekçe ve dosyanın kapsamına göre ŞİKÂYETİN KISMEN REDDİ ile KISMEN KABÜLÜNE;

Başvuranın hızlı trenler ve trenlere emniyet kemeri konulması talebinin REDDİNE,

Uygulamadaki ve işletmedeki eksikliklerin tespiti amacıyla risk analizi yapılması, yolcu emniyetinin sağlanması açısından bilirkişi raporunda belirtildiği üzere vagon iç döşemesinde bazı iyileştirmeler yapılarak yolcunun çarpışma anında vagon içerisinde en az zarar görmesi ve kinetik enerjisinin kontrollü biçimde sönümlenmesine yönelik önlemler alınması, bununla birlikte darbeye karşı dayanımlı koltuk üretimi hususunda düzenli olarak ve hassasiyetle çalışmalar yapılması hususunda

TÜRKİYE CUMHURİYETİ DEVLET DEMİRYOLLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜNE TAVSİYEDE BULUNULMASINA,

6328 sayılı Kamu Denetçiliği Kurumu Kanununun 20 nci maddesinin üçüncü fıkrası uyarınca;

TÜRKİYE CUMHURİYETİ DEVLET DEMİRYOLLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ tarafından bu karar üzerine tesis edilecek işlemin otuz gün içinde Kurumumuza bildirilmesinin zorunlu olduğuna,

Kararın BAŞVURANA ve TÜRKİYE CUMHURİYETİ DEVLET DEMİRYOLLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜNE tebliğine,

Türkiye Cumhuriyeti Kamu Başdenetçisi'nce karar verildi. (¤¤)


Full & Egal Universal Law Academy