ECLI:DE:BPatG:2017:210817B19Wpat33.17.0


BUNDESPATENTGERICHT



19 W (pat) 33/17
_______________
(Aktenzeichen)



Verkündet am
21. August 2017
…




B E S C H L U S S

In der Beschwerdesache

…






betreffend die Patentanmeldung 103 49 662.9

hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf
die mündliche Verhandlung vom 21. August 2017 unter Mitwirkung des
Vorsitzenden Richters Dipl.-Ing. Kleinschmidt, der Richterin Kirschneck sowie der
Richter Dipl.-Phys. Dipl.-Wirtsch.-Phys. Arnoldi und Dipl.-Phys. Dr. Haupt

- 2 -
beschlossen:

Die Beschwerde der Anmelderin wird zurückgewiesen.


G r ü n d e

I.

Die Anmelderin hat am 24. Oktober 2003 unter Inanspruchnahme der Unions-
priorität der japanischen Anmeldung 2002-311386 vom 25. Oktober 2002 eine in
englischer Sprache abgefasste Anmeldung mit der Bezeichnung „Distance Calcu-
lating Method and System“ eingereicht und die Erteilung eines Patents beantragt.
Eine deutsche Übersetzung der Anmeldung hat die Anmelderin am 26. Ja-
nuar 2004 unter der Bezeichnung „Verfahren und System zur Abstandsberech-
nung“ nachgereicht.

Das Deutsche Patent- und Markenamt – Prüfungsstelle für Klasse G 01 S – hat
die Anmeldung durch Beschluss vom 28. November 2013 zurückgewiesen. In der
Begründung ist sinngemäß ausgeführt, dass die geänderten, am 26. Novem-
ber 2013 eingereichten Ansprüche den Gegenstand der Anmeldung erweitern
würden (§ 38 PatG). Nach Auffassung der Prüfungsstelle sei in den ursprünglich
eingereichten Unterlagen keine den Ansprüchen entsprechende Lehre enthalten,
welche die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ohne das Merkmal „Wobbeln
des Schwebungssignals“ löse.

Gegen diesen Beschluss richtet sich die Beschwerde der Anmelderin vom
2. Januar 2014.

- 3 -
Sie beantragt,

den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse G 01 S des Deutschen
Patent- und Markenamts vom 28. November 2013 aufzuheben und das
nachgesuchte Patent aufgrund folgender Unterlagen zu erteilen:

Patentansprüche 1 bis 8 vom 10. Januar 2014,

Beschreibung, Seiten 1 bis 36, vom 26. Januar 2004,

10 Blatt Zeichnungen, Figuren 1 bis 11, vom 26. Januar 2004.

Die nebengeordneten Patentansprüche 1 und 4 vom 10. Januar 2014 lauten:

1. Abstandsvorhersageverfahren zum Erhalten eines Vorhersage-
abstands von einem Fahrzeug (VE) zu einem Ziel (TA) nach einer vor-
bestimmten Konstantzeit, basierend auf einem Schwebungssignal,
wobei das Schwebungssignal erhalten wird durch Mischen eines fre-
quenzmodulierten Sendesignals einer Radarwelle und eines Empfangs-
signals einer reflektierten Welle basierend auf einer Radarwelle, welche
von dem Ziel (TA) reflektiert wird, wobei das Abstandsvorhersagever-
fahren aufweist
Festsetzen einer Frequenzänderungsrate (K) der Radarwelle
über die Zeit auf einen durch die folgende Gleichung ausgedrückten
Wert

K = F0/Tf,

wobei Tf die Konstantzeit darstellt und F0 eine Mittenfrequenz
in einem Frequenzmodulationsbereich der Radarwelle darstellt;
- 4 -
Erhalten des Vorhersageabstands basierend auf der folgenden
Gleichung

𝑓𝑓𝑓𝑓 = 2𝐾𝐾
𝐶𝐶
∙ 𝑅𝑅𝑅𝑅

wobei Rp den Vorhersageabstand darstellt, K die Frequenzän-
derungsrate der Radarwelle über die Zeit (= F0/Tf) darstellt, fb eine
Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals darstellt und C die Lichtge-
schwindigkeit darstellt;
die Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals erzielt wird
durch
Abrufen von digitalen Abtastdaten des Schwebungssignals von
einem oberen Wert oder einem unteren Wert innerhalb des Frequenz-
modulationsbereichs zu dem jeweils anderen unteren oder oberen Wert
in diesem Frequenzmodulationsbereich, um ein Frequenzspektrum des
Schwebungssignals mit Spitzenwerten zu erhalten, die von dem
Ziel (TA) abhängen;
Identifizieren eines der Spitzenwerte als die Spitzen-Frequenz
des Schwebungssignals, wobei
in dem Schritt des Abrufens die digitalen Abtastdaten des
Schwebungssignals von einem oberen Wert oder einem unteren Wert
innerhalb des Frequenzmodulationsbereichs zu dem jeweils anderen
Wert in jedem vorherbestimmten Zeitintervall abgerufen werden, um
das Frequenzspektrum des Schwebungssignals in jedem vorherbe-
stimmten Zeitintervall zu erlangen, und
in dem Schritt des Erhaltens eines Vorhersageabstands der
Vorhersageabstand auf der Grundlage der Beziehung zwischen der
Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals und dem Vorhersageab-
stand in jedem vorherbestimmten Zeitintervall erlangt wird,

- 5 -
und das Abstandsvorhersageverfahren ferner aufweist
Berechnen einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahr-
zeug (VE) und dem Ziel (TA) entsprechend den Vorhersageabständen,
wobei die Vorhersageabstände jeweils in benachbarten vorherbestimm-
ten Zeitintervallen erlangt werden;
Speichern von Frequenzbändern des Schwebungssignals ent-
sprechend einer Totzone und einer Kollisionszone, wobei die Totzone
ein Frequenzband des Schwebungssignals ist, in welchem es aufgrund
einer niederfrequenten Rauschkomponente, die in dem Frequenzband
enthalten ist, schwierig ist, die Spitzen-Frequenz des Schwebungssi-
gnals zu erfassen, und wobei die Kollisionszone durch einen vorbe-
stimmten Abstand zwischen dem Fahrzeug (VE) und dem Ziel (TA) und
eine vorbestimmte Relativgeschwindigkeit hierzwischen definiert ist und
bewirkt, dass eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (VE) und dem
Ziel (TA) unvermeidlich ist; und
Bestimmen, ob das Fahrzeug (VE) bereits in der Totzone oder
der Kollisionszone positioniert worden ist, auf der Grundlage der Bezie-
hung zwischen den gespeicherten Frequenzbändern, einer momentan
erhaltenen Spitzen-Frequenz, einer Historieninformation, welche vor-
hergehend erhaltene Spitzen-Frequenzen des Schwebungssignals ent-
hält, und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (VE) und
dem Ziel (TA).

4. Radarvorrichtung (2), aufweisend
ein Sendesignalerzeugungsmittel (26, 10, 12, 16), welches ein
frequenzmoduliertes Sendesignal einer Radarwelle erzeugt;
ein Schwebungssignalerzeugungsmittel (18, 20), welches das
frequenzmodulierte Sendesignal der Radarwelle und ein Empfangssi-
gnal einer reflektierten Welle basierend auf der Radarwelle, welche von
einem Ziel (TA) reflektiert wird, mischt, um damit ein Schwebungssignal
zu erzeugen; und
- 6 -
ein Abstandsvorhersagemittel (22, 24, 26), welches einen Vor-
hersageabstand von einem Fahrzeug (VE) zu dem Ziel (TA) nach einer
vorbestimmten Konstantzeit basierend auf einer Beziehung zwischen
der Frequenz des erzeugten Schwebungssignals und dem Vorhersage-
abstand erhält, wobei
das Sendesignalerzeugungsmittel (26, 10, 12, 16) das Sende-
signal erzeugt, welches eine Frequenzänderungsrate (K) des Radarwel-
lensignals über die Zeit hat, wobei die Frequenzänderungsrate des
Radarwellensignals über die Zeit auf einen durch die folgende Glei-
chung ausgedrückten Wert gesetzt wird

K = F0/Tf,

wobei Tf die Konstantzeit darstellt und F0 eine Mittenfrequenz
in einem Frequenzmodulationsbereich der Radarwelle darstellt, und
das Abstandsvorhersagemittel (22, 24, 26) den Vorhersageab-
stand basierend auf der folgenden Gleichung erhält

𝑓𝑓𝑓𝑓 = 2𝐾𝐾
𝐶𝐶
∙ 𝑅𝑅𝑅𝑅

wobei Rp den Vorhersageabstand darstellt, K eine Änderungs-
rate der Radarwelle über die Zeit hinweg darstellt (= F0/Tf), fb eine Spit-
zen-Frequenz des Schwebungssignals darstellt, und C die Lichtge-
schwindigkeit darstellt, und
die Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals erhalten wird
durch Abrufen von digitalen Abtastdaten des Schwebungssignals von
einem oberen Wert oder einem unteren Wert innerhalb des Frequenz-
modulationsbereichs zu dem jeweils anderen unteren oder oberen Wert
in diesem Frequenzmodulationsbereich, um ein Frequenzspektrum des
- 7 -
Schwebungssignals mit Spitzenwerten zu erhalten, die von dem
Ziel (TA) abhängen; und
Identifizieren eines der Spitzenwerte als die Spitzen-Frequenz
des Schwebungssignals,
wobei die digitalen Abtastdaten des Schwebungssignals von
einem oberen Wert oder einem unteren Wert innerhalb des Frequenz-
modulationsbereichs zu dem jeweils anderen Wert in jedem vorherbe-
stimmten Zeitintervall abgerufen werden, um das Frequenzspektrum
des Schwebungssignals in jedem vorherbestimmten Zeitintervall zu er-
langen, und
das Abstandsvorhersagemittel (22, 24, 26) den Vorhersageab-
stand auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Spitzen-Frequenz
des Schwebungssignals und dem Vorhersageabstand in jedem vorher-
bestimmten Zeitintervall erlangt, und
die Radarvorrichtung ferner aufweist
ein Relativgeschwindigkeitsberechnungsmittel, welches eine
Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (VE) und dem Ziel (TA)
entsprechend den Vorhersageabständen berechnet, wobei die Vorher-
sageabstände jeweils in benachbarten vorherbestimmten Zeitintervallen
erlangt werden;
ein Speichermittel (26), welches Frequenzbänder des Schwe-
bungssignals entsprechend einer Totzone und einer Kollisionszone
speichert, wobei die Totzone ein Frequenzband des Schwebungssi-
gnals ist, in welchem es aufgrund einer niederfrequenten Rauschkom-
ponente, die in dem Frequenzband enthalten ist, schwierig ist, die Fre-
quenzkomponente zu erfassen, und wobei die Kollisionszone durch
einen vorbestimmten Abstand zwischen dem Fahrzeug (VE) und dem
Ziel (TA) und eine vorbestimmte Relativgeschwindigkeit hierzwischen
definiert ist und bewirkt, dass eine Kollision zwischen dem Fahr-
zeug (VE) und dem Ziel (TA) unvermeidlich ist; und
- 8 -
ein Bestimmungsmittel (26), welches bestimmt, ob das Fahr-
zeug (VE) bereits in der Totzone oder der Kollisionszone positioniert
worden ist, auf der Grundlage der Beziehung zwischen den gespei-
cherten Frequenzbändern, einer momentan erhaltenen Spitzen-Fre-
quenz, einer Historieninformation, welche vorhergehend erhaltene Spit-
zen-Frequenzen des Schwebungssignals enthält, und der Relativge-
schwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (VE) und dem Ziel (TA).

Wegen weiterer Einzelheiten wird auf den Akteninhalt verwiesen.


II.

Die statthafte und auch sonst zulässige Beschwerde hat keinen Erfolg.

1. Die Anmeldung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Senden frequenzmodulierter Radarwellen auf Ziele, um Abstände zu diesen vor-
herzusagen (vgl. Beschreibung, Seite 1, Zeilen 8 bis 11), wobei das Verfahren
bzw. das System in einem Fahrzeug eingesetzt werden sollen (vgl. Seite 4, Zei-
len 29 bis 34).

In der Beschreibungseinleitung, Seite 1, Zeile 13, bis Seite 5, Zeile 18, ist sinnge-
mäß ausgeführt, dass herkömmliche FMCW (frequenzmodulierte Dauerstrich)-
Radarsysteme ein Radarwellensignal Ss1 aussenden, dessen Frequenz, wie in
der Figur 11 der Anmeldung gezeigt, wiederholt linear variiert werde (vgl. Figur 11,
oberes Diagramm, Kurve Ss1).

- 9 -


Figur 11, oberes Diagramm der Anmeldung

Das herkömmliche FMCW-Radar mische das ausgesandte Radarwellensignal Ss1
mit dem empfangenen, von dem Ziel reflektierten Signal Sr1, wodurch ein Schwe-
bungssignal entstehe. Das Schwebungssignal enthalte Frequenzkomponenten,
die einer Differenz zwischen der Frequenz des Sendesignals Ss1 und des Emp-
fangssignals Sr1 entsprächen. Aus diesem Schwebungssignal könnten Informa-
tionen in Bezug auf das Ziel abgeleitet werden.

Konkret werde eine schnelle Fouriertransformation (FFT) des Schwebungssignals
durchgeführt in dem Modulationszeitintervall, in welchem die Frequenz des ausge-
sandten Radarsignals ansteige, und in dem Modulationszeitintervall, in welchem
die Frequenz des Radarsignals abfalle, wodurch ein Frequenzspektrum des
Schwebungssignals in sowohl dem Zeitintervall mit ansteigender als auch dem mit
fallender Modulation erhalten werde. Das herkömmliche FMCW-Radar taste eine
Spitzen-Frequenz in jedem dieser Spektren ab. Aus der Spitzen-Frequenz fb1 des
Schwebungssignals in dem Zeitintervall mit ansteigender Modulation und der Spit-
zen-Frequenz fb2 in dem Zeitintervall mit abfallender Modulation (vgl. Figur 11,
unteres Diagramm) könne die Entfernung R1 zwischen FMCW-Radar und Ziel
und/oder die Relativgeschwindigkeit V1 des Ziels berechnet werden.

- 10 -


Figur 11, unteres Diagramm der Anmeldung mit Ergänzungen des Senats

Falls eine Mehrzahl von Zielen um das FMCW-Radar herum vorliege, sei eine
große Anzahl von Berechnungen erforderlich, um die Abstände bzw. Relativge-
schwindigkeiten aller dieser Ziele zu berechnen. Dies erschwere die Anwendung
des FMCW-Radars in einem Fahrzeug. Denn dabei sei es erforderlich, jedes Ziel
um das Fahrzeug herum in der kürzest möglichen Zeit zu erfassen, um etwa eine
Möglichkeit einer Kollision vorherzusagen.

Demgemäß sei es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und
eine Vorrichtung bereitzustellen, welche in der Lage sind, ein Ziel mit einem gerin-
gen Umfang an Berechnung zu erfassen (vgl. Seite 5, Zeilen 15 bis 18).

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Anmeldung im Anspruch 1 ein Verfahren
mit folgenden Merkmalen vor.

M1 Abstandsvorhersageverfahren zum Erhalten eines Vorhersage-
abstands von einem Fahrzeug (VE) zu einem Ziel (TA) nach
einer vorbestimmten Konstantzeit, basierend auf einem Schwe-
bungssignal,
M2 wobei das Schwebungssignal erhalten wird durch Mischen
eines frequenzmodulierten Sendesignals einer Radarwelle und
eines Empfangssignals einer reflektierten Welle basierend auf
einer Radarwelle, welche von dem Ziel (TA) reflektiert wird,
- 11 -
wobei das Abstandsvorhersageverfahren aufweist

M3 Festsetzen einer Frequenzänderungsrate (K) der Radarwelle
über die Zeit auf einen durch die folgende Gleichung ausge-
drückten Wert

K = F0/Tf,

wobei Tf die Konstantzeit darstellt und F0 eine Mittenfrequenz
in einem Frequenzmodulationsbereich der Radarwelle darstellt;
M4 Erhalten des Vorhersageabstands basierend auf der folgenden
Gleichung

𝑓𝑓𝑓𝑓 = 2𝐾𝐾
𝐶𝐶
∙ 𝑅𝑅𝑅𝑅

wobei Rp den Vorhersageabstand darstellt, K die Frequenzän-
derungsrate der Radarwelle über die Zeit (= F0/Tf) darstellt, fb
eine Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals darstellt und C
die Lichtgeschwindigkeit darstellt;
M5 die Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals erzielt wird durch
Abrufen von digitalen Abtastdaten des Schwebungssignals von
einem oberen Wert oder einem unteren Wert innerhalb des Fre-
quenzmodulationsbereichs zu dem jeweils anderen unteren
oder oberen Wert in diesem Frequenzmodulationsbereich, um
ein Frequenzspektrum des Schwebungssignals mit Spitzenwer-
ten zu erhalten, die von dem Ziel (TA) abhängen;
M6 Identifizieren eines der Spitzenwerte als die Spitzen-Frequenz
des Schwebungssignals,
M5a wobei in dem Schritt des Abrufens die digitalen Abtastdaten des
Schwebungssignals von einem oberen Wert oder einem unte-
- 12 -
ren Wert innerhalb des Frequenzmodulationsbereichs zu dem
jeweils anderen Wert in jedem vorherbestimmten Zeitintervall
abgerufen werden, um das Frequenzspektrum des Schwe-
bungssignals in jedem vorherbestimmten Zeitintervall zu erlan-
gen, und
M4a in dem Schritt des Erhaltens eines Vorhersageabstands der
Vorhersageabstand auf der Grundlage der Beziehung zwischen
der Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals und dem Vor-
hersageabstand in jedem vorherbestimmten Zeitintervall erlangt
wird,

und das Abstandsvorhersageverfahren ferner aufweist

M7 Berechnen einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahr-
zeug (VE) und dem Ziel (TA) entsprechend den Vorhersageab-
ständen, wobei die Vorhersageabstände jeweils in benachbar-
ten vorherbestimmten Zeitintervallen erlangt werden;
M8 Speichern von Frequenzbändern des Schwebungssignals ent-
sprechend einer Totzone und einer Kollisionszone, wobei die
Totzone ein Frequenzband des Schwebungssignals ist, in wel-
chem es aufgrund einer niederfrequenten Rauschkomponente,
die in dem Frequenzband enthalten ist, schwierig ist, die Spit-
zen-Frequenz des Schwebungssignals zu erfassen, und wobei
die Kollisionszone durch einen vorbestimmten Abstand zwi-
schen dem Fahrzeug (VE) und dem Ziel (TA) und eine vorbe-
stimmte Relativgeschwindigkeit hierzwischen definiert ist und
bewirkt, dass eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (VE) und
dem Ziel (TA) unvermeidlich ist; und
M9 Bestimmen, ob das Fahrzeug (VE) bereits in der Totzone oder
der Kollisionszone positioniert worden ist, auf der Grundlage
der Beziehung zwischen den gespeicherten Frequenzbändern,
- 13 -
einer momentan erhaltenen Spitzen-Frequenz, einer Historien-
information, welche vorhergehend erhaltene Spitzen-Frequen-
zen des Schwebungssignals enthält, und der Relativgeschwin-
digkeit zwischen dem Fahrzeug (VE) und dem Ziel (TA).

2. Vor diesem Hintergrund legt der Senat seiner Entscheidung als Fachmann
einen Physiker oder Elektrotechniker mit Hochschulabschluss und mehrjähriger
Berufserfahrung auf dem Gebiet der Radartechnik, insbesondere der Fahrzeugra-
dartechnik, zu Grunde.

3. Die erklärungsbedürftigen Angaben im Anspruch 1 versteht der Fachmann
wie folgt:

Unter dem „Vorhersageabstand von einem Fahrzeug (VE) zu einem Ziel (TA)
nach einer vorbestimmten Konstantzeit“ (vgl. Merkmal M1) versteht der Fach-
mann den räumlichen Abstand zwischen Fahrzeug und Ziel nach Ablauf einer vor-
bestimmten Zeitdauer seit dem gegenwärtigen Zustand (vgl. Beschreibung, Sei-
te 5, Zeilen 20 bis 25).

Die „Frequenzänderungsrate der Radarwelle“ (vgl. Merkmal M3) ist zu verste-
hen als die Änderung der Frequenz der ausgesandten Radarwelle pro Zeiteinheit
in einem nicht näher bestimmten Zeitintervall (Frequenzmodulationsbereich). Die
Anweisung im Merkmal M3 umfasst zahlreiche Varianten. Beispielsweise umfasst
die Anweisung im Merkmal M3 die Variante, dass die Frequenz der ausgesandten
Radarwelle innerhalb des Frequenzmodulationsbereichs linear ansteigt (vgl. Fi-
gur 2, Bereich RMP), die Variante, dass die Frequenz linear abfällt (vgl. Figur 10,
Bereich FMP), als auch die Variante, dass die Frequenz in einem ersten Teilbe-
reich linear ansteigt und in einem darauffolgenden Teilbereich des Modulationsbe-
reichs linear abfällt (vgl. Figur 9, Bereich ACC).

- 14 -




Figuren 2, 10 und 9 der Anmeldung

Das „Abrufen von digitalen Abtastdaten des Schwebungssignals …, um ein
Frequenzspektrum des Schwebungssignals … zu erhalten“ (vgl. Merk-
mal M5), erfordert neben einer Abtastung und einer Quantisierung des Schwe-
bungssignals beispielsweise eine Fouriertransformation an den abgerufenen Ab-
tastdaten (vgl. Beschreibung Seite 23, Zeilen 12 bis 19).

Das Abrufen von digitalen Abtastdaten soll „von einem oberen Wert oder einem
unteren Wert innerhalb des Frequenzmodulationsbereichs zu dem jeweils
anderen unteren oder oberen Wert in diesem Frequenzmodulationsbereich“
erfolgen (vgl. Merkmal M5). Darunter versteht der Fachmann, dass die Abtastda-
ten in einem Bereich mit ansteigender Frequenzmodulation und/oder in einem Be-
reich mit fallender Frequenzmodulation abgerufen werden sollen (vgl. Unteran-
sprüche 2 und 3).

- 15 -
In dem Schritt des Abrufens sollen die digitalen Abtastdaten des Schwebungssi-
gnals „in jedem vorherbestimmten Zeitintervall“ abgerufen werden (vgl. Merk-
mal M5a). Der Anspruch 1 lässt offen, ob hierfür das Zeitintervall der Konstantzeit
(vgl. Merkmal M1) oder das Modulationszeitintervall (vgl. Merkmal M3) oder ein
beliebiges anderes Zeitintervall vorherbestimmt werden soll. Gemäß dem Ausfüh-
rungsbeispiel, das den Gegenstand des Anspruchs 1 nicht beschränkt, werden die
digitalen Abtastdaten in jedem Erfassungszeitintervall DP von beispielsweise dem
unteren Wert des Frequenzmodulationsbereichs zu dem oberen Wert hiervon
innerhalb des Modulationszeitintervalls 1/(2fm) abgerufen (vgl. Beschreibung,
Seite 21, Zeilen 25 bis 29). Demnach wird also im Ausführungsbeispiel für die
Ausführung der Anweisung im Merkmal M5a das Modulationszeitintervall 1/(2fm)
vorherbestimmt (vgl. Figur 6).



Figur 6 der Anmeldung

Die „Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals“ (vgl. Merkmal M5) bezeichnet
im Anspruch 1 abweichend von dem üblichen Bedeutungsinhalt eine der Frequen-
zen bei der das Frequenzspektrum des Schwebungssignals ein lokales Maximum
aufweist. Denn nach der Anweisung im Merkmal M6 soll einer der (mehreren)
Spitzenwerte als die Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals identifiziert wer-
den.
- 16 -
Nach welchem Kriterium das „Identifizieren eines der Spitzenwerte als die
Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals“ (vgl. Merkmal M6) erfolgen soll,
lässt der Anspruch 1 offen. Im nicht patentbeschränkenden Ausführungsbeispiel
erfolgt das Identifizieren derart, dass ein und dasselbe Ziel in sowohl dem vorheri-
gen Erfassungszeitintervall als auch dem gegenwärtigen Erfassungszeitintervall
erfasst wird (vgl. Beschreibung, Seite 25, Zeilen 9 bis 13, sowie Figur 5, Bezugs-
zeichen S160a, S160b und S160c).

Es bleibt ebenfalls offen, in Bezug auf welchen Zeitpunkt das „Berechnen einer
Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (VE) und dem Ziel (TA)“
erfolgen soll (vgl. Merkmal M7). Gemäß Anspruch 1 soll die Berechnung zwar ent-
sprechend den Vorhersageabständen in benachbarten Zeitintervallen erfolgen.
Ausgehend vom gegenwärtigen Zustand sind jedoch sowohl das vergangene als
auch das zukünftige Modulationszeitintervall „benachbart“. Bei der Relativge-
schwindigkeit gemäß Merkmal M7 kann es sich somit sowohl um die aktuelle als
auch um eine Vorhersage-Relativgeschwindigkeit nach der vorbestimmten Kon-
stantzeit handeln. Im nicht patentbeschränkenden Ausführungsbeispiel ist vorge-
sehen, dass die (aktuelle) Relativgeschwindigkeit V zwischen dem eigenen Fahr-
zeug und dem wenigstens einen Ziel berechnet wird auf der Grundlage des
gegenwärtig berechneten Vorhersageabstands Rp und des zuvor berechneten
Vorhersageabstands Rp1 in dem vorherigen Erfassungszeitintervall DP, welches
in einer Historieninformationen HI enthalten ist (vgl. Beschreibung, Seite 27, Zei-
len 21 bis 30).

Ein „Frequenzband des Schwebungssignals“ (vgl. Merkmal M8) ist auf Grund
der Gleichung im Merkmal M4 des Anspruchs 1 nichts anderes als ein bestimmter
Bereich von Vorhersageabständen, etwa definiert durch obere und untere Grenze.

Ein Frequenzband des Schwebungssignals „entsprechend einer Totzone“ (vgl.
Merkmal M8) definiert gemäß der Anweisungen im Merkmal M8 einen Bereich
relativ niedriger Abstände zwischen Fahrzeug und Ziel, in welchen es aufgrund
- 17 -
einer niederfrequenten Rauschkomponente, die in dem Frequenzband enthalten
ist, schwierig ist, die Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals zu erfassen (vgl.
Merkmal M8). Der Bezeichnung als Totzone wird der Fachmann im Gegensatz zu
der gängigen Bezeichnung als „toter Winkel“ jedoch nicht die Bedeutung beimes-
sen, dass das FMCW-Rader in diesem Bereich „blind“ ist, denn es soll in diesem
Bereich schwierig, aber wohl nicht ausgeschlossen sein, den Abstand zum Ziel zu
erfassen. Jedenfalls handelt es sich um einen Bereich relativ niedriger Vorher-
sageabstände zwischen Fahrzeug und Ziel. Im Ausführungsbeispiel ist die Breite
der Totzone nicht von der Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Ziel
abhängig (vgl. Beschreibung, Seite 18, Zeilen 12 bis 16, sowie Figur 4).



Figur. 4 der Anmeldung mit Ergänzung des Senats

Ein Frequenzband des Schwebungssignals „entsprechend einer Kollisions-
zone“ (vgl. Merkmal M8) umfasst alle Vorhersageabstände zwischen Fahrzeug
und Ziel, bei denen – der Fachmann liest mit: ohne Veränderung des aktuellen
Zustands von Fahrzeug oder Ziel, wie deren Geschwindigkeit und Beschleuni-
gung – eine Kollision unvermeidlich ist (vgl. Merkmal M8). Die Größe der Kollisi-
onszone hängt von der Relativgeschwindigkeit zwischen Abstand und Ziel ab. Der
Bereich der Vorhersageabstände, bei denen eine Kollision unvermeidlich ist, wird
mit steigender Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Ziel größer (vgl.
Beschreibung, Seite 18, Zeilen 18 bis 23). Kollisions- und Totzone überlappen sich
im Ausführungsbeispiel teilweise (vgl. Figur 4).
- 18 -
Das „Bestimmen, ob das Fahrzeug (VE) bereits in der Totzone oder der Kol-
lisionszone positioniert worden ist“ (vgl. Merkmal M9) bezieht der Fachmann
nicht auf die aktuelle Position von Fahrzeug und Ziel, sondern vielmehr auf den
Vorhersageabstand zwischen Fahrzeug und Ziel, denn gemäß Merkmal M9 soll
die Bestimmung insbesondere auf der Grundlage einer momentan erhaltenen
Spitzen-Frequenz erfolgen. Welche Reaktion des Fahrzeugs erfolgen soll, wenn
der Zustand gemäß Merkmal M9 bestimmt wird, ist nicht Gegenstand des Ab-
standsvorhersageverfahrens nach Anspruch 1. Im Ausführungsbeispiel wird
sowohl in der Kollisions- als auch in der Totzone dasselbe Programm ausgeführt:
ein Programm zum Reduzieren eines Kollisionsschadens (vgl. Figur 5, S175 sowie
Beschreibung, Seite 26, Zeilen 1 bis 13).

4. Es kann dahinstehen, ob der Anspruch 1 vom 10. Januar 2014 den Gegen-
stand der Anmeldung erweitert (§ 38 PatG), denn der Gegenstand des Patentan-
spruchs 1 erweist sich jedenfalls nicht als patentfähig (§ 4 PatG).

4.1 Die Schrift DE 693 17 146 T2 (= D1) stellt einen geeigneten Ausgangspunkt
für den Fachmann dar, welcher vor der Aufgabe steht, ein Verfahren bereitzustel-
len, das einen Vorhersageabstand zwischen Fahrzeug und Ziel mit einem gerin-
gen Umfang an Berechnung erfassen soll.

Die Druckschrift D1 betrifft ein FMCW-Radarsystem zum Vorhersagen eines Ab-
standswertes zwischen einem Fahrzeug und einem Ziel (vgl. Seite 1, Zeilen 1 bis
6). Die Vorhersage des Abstandswertes soll sowohl für eine intelligente Ge-
schwindigkeitsregelung des Fahrzeugs (vgl. Seite 1, Zeilen 3 und 4) als auch für
eine (Not-)Bremsung des Fahrzeugs und für eine Auslösung von Airbags verwen-
det werden (vgl. Seite 6, Zeilen 4 bis 7). Hierfür vergleicht das aus der Schrift D1
bekannte System den vorhergesagten Abstandswert mit drei unterschiedlichen
Schwellenwerten: mit einer Abstandsschwelle, einer Gefahrenschwelle (vgl. Sei-
te 7, Zeilen 12 bis 23, sowie Ansprüche 2 und 3) und mit einem Schwellenwert für
das Auslösen eines Airbags (vgl. Anspruch 4).
- 19 -
In der Beschreibungseinleitung erwähnt die Schrift D1 den bekannten Nachteil von
FMCW-Radarsystemen, die sogenannte Abstands-Dopplerkopplung: das Mess-
signal eines FMCW-Radarsystems wird sowohl vom Abstand zwischen Fahrzeug
und Ziel als auch von der Relativgeschwindigkeit zwischen beiden beeinflusst (vgl.
Seite 1, Zeilen 14 bis 21). Eine Lösung für dieses Problem sei der Zweirichtun-
genfrequenzhub der ausgesandten Radarwelle (vgl. Seite 1, Zeile 22, bis Seite 2,
Zeile 5). Eine alternative Lösung sei die Herleitung der Relativgeschwindigkeit
durch Differenzierung des Abstandssignals und anschließende Fehlerkorrektur
(vgl. Seite 2, Zeilen 6 bis 13). Ausgehend von diesen beiden bekannten Lösungs-
ansätzen schlägt die Schrift D1 nunmehr vor, die Frequenz der ausgesandten
Radarwelle nicht mehr in zwei Richtungen, sondern nur noch in ansteigender
Richtung zu modulieren (vgl. Seite 4, Zeilen 5 bis 10) und die Hubrate r der Fre-
qenzmodulation auf einen bestimmten Wert

r = f/t

festzulegen, wobei f die Ausgangsfrequenz der Radarwelle und t die Vorhersage-
zeit darstellt (vgl. Seite 4, Zeilen 15 bis 18). Bei Wahl dieser speziellen Frequenz-
modulationsrate ist die durch die Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und
Ziel bedingte Dopplerverschiebung des reflektierten Signals ein Maß für den Ab-
stand, den das Ziel unter der Relativgeschwindigkeit innerhalb der Vorhersagezeit
zurücklegen wird (vgl. Seite 4, Zeilen 18 bis 20). Die Frequenzdifferenz zwischen
dem augenblicklich vom Fahrzeug gesendeten Signal und dem empfangenen,
vom Ziel reflektierten Signal ist somit ein Maß für den erwarteten Abstand zwi-
schen Fahrzeug und Ziel zur Vorhersagezeit.

Die Schrift D1 offenbart dem Fachmann in den Worten des geltenden Anspruchs 1
ein:

M1 Abstandsvorhersageverfahren zum Erhalten eines Vorhersa-
geabstands von einem Fahrzeug zu einem Ziel (vgl. Seite 1,
- 20 -
Zeilen 3 und 4) nach einer vorbestimmten Konstantzeit (vgl.
Seite 4, Zeile 4: Vorhersagezeitpunkt, t Sekunden in der Zu-
kunft) basierend auf einem Schwebungssignal (vgl. Seite 4,
Zeile 12: Differenzsignal),
M2 wobei das Schwebungssignal erhalten wird durch Mischen
eines frequenzmodulierten Sendesignals einer Radarwelle
und eines Empfangssignals einer reflektierten Welle basie-
rend auf einer Radarwelle, welche von dem Ziel reflektiert
wird (vgl. Seite 4, Zeilen 11 und 12), wobei das Abstandsvor-
hersageverfahren die folgenden Schritte aufweist:
M3 Festsetzen einer Frequenzänderungsrate r der Radarwelle
über die Zeit auf einen durch die folgende Gleichung ausge-
drückten Wert

𝑟𝑟 = 𝑓𝑓/𝑡𝑡

(vgl. Seite 4, Zeile 18),

wobei t die Konstantzeit (vgl. Seite 4, Zeile 7: Vorhersage-
zeitpunkt t) und f eine Mittenfrequenz in einem Frequenzmo-
dulationsbereich der Radarwelle darstellt (vgl. Seite 4,
Zeile 9: Ausgangsfrequenz von f Hz; Bei den in der Druck-
schrift D1 beispielhaft angegebenen Werten für die Aus-
gangsfrequenz von 80 GHz und einem Frequenzhub von
150 MHz, vgl. Seite 8, Zeilen 3 bis 7, unterscheiden sich
Ausgangsfrequenz und Mittenfrequenz um weniger als
0,1 %, also praktisch nicht voneinander.);
M4 Erhalten des Vorhersageabstands s basierend auf der Glei-
chung

- 21 -
𝑓𝑓𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 2𝑟𝑟𝑟𝑟𝑐𝑐

(vgl. Seite 8, Zeile 11),

wobei s den Vorhersageabstand (Zielabstand), r die Fre-
quenzänderungsrate der Radarwelle über die Zeit (Hubrate),
fAbstand eine Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals (Fre-
quenzdifferenz oder Taktfrequenz) und c die Lichtgeschwin-
digkeit darstellt (vgl. Seite 8, Zeilen 8 bis 15, i. V. m. Seite 1,
Zeilen 11 bis 13),
M5Teil wobei die Spitzen-Frequenz fAbstand des Schwebungssignals
erzielt wird durch Abrufen von Daten des Schwebungssi-
gnals (vgl. Seite 7, Zeilen 9 und 10: Frequenz-zu-Span-
nungswandler) von einem unteren Wert innerhalb des Fre-
quenzmodulationsbereichs zu einem oberen Wert in diesem
Frequenzmodulationsbereich (vgl. Seite 4, Zeilen 8 und 9),
um Spitzenwerte des Schwebungssignals zu erhalten, die
von dem Ziel abhängen (ohne weiteres mitzulesen);
M6 Identifizieren eines der Spitzenwerte als die Spitzen-Fre-
quenz des Schwebungssignals (vgl. Seite 7, Zeilen 7 bis 9:
Eine Tiefpassfilterung des Schwebungssignals stellt eine
Auswahl von bestimmten Frequenzkomponenten des
Schwebungssignals und damit von bestimmten lokalen Maxi-
ma dar, d. h. in der Sprache der Anmeldung von Spitzen-Fre-
quenzen.),
M5aTeil wobei in dem Schritt des Abrufens das Schwebungssignal
von einem unteren Wert innerhalb des Frequenzmodulati-
onsbereichs zu dem jeweils anderen Wert (vgl. die vorste-
hend genannten Gründe) in jedem vorherbestimmten Zeitin-
tervall abgerufen werden, um das Schwebungssignal in
- 22 -
jedem vorherbestimmten Zeitintervall zu erlangen (Die An-
weisung im Anspruch 1 umfasst die Variante, dass jedes
Modulationszeitintervall vorherbestimmt ist.), und
M4a in dem Schritt des Erhaltens eines Vorhersageabstands der
Vorhersageabstand s auf der Grundlage der Beziehung zwi-
schen der Spitzen-Frequenz des Schwebungssignals fAbstand
und dem Vorhersageabstand s in jedem vorherbestimmten
Zeitintervall erlangt wird (vgl. die Gleichung auf Seite 8, Zei-
le 11);
M7Teil Berechnen einer Relativgeschwindigkeit V zwischen dem
Fahrzeug und dem Ziel nach der Gleichung

𝑓𝑓𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 = 2𝑉𝑉𝑐𝑐 ∙ 𝑓𝑓

(vgl. Seite 8, Zeilen 21 und 22; Das Verfahren aus der
Schrift D1 basiert auf der Annahme, dass die künftige Rela-
tivgeschwindigkeit gleich der aktuellen aus der Dopplerver-
schiebung bestimmten Relativgeschwindigkeit V ist, vgl. Sei-
te 5, Zeilen 20 bis 24.);

M8Teil Speichern (im Gefahrschwellengenerator) von Frequenzbän-
dern des Schwebungssignals entsprechend einer Kollisions-
zone, wobei die Kollisionszone durch einen vorbestimmten
Abstand (Gefahrpegel) zwischen dem Fahrzeug und dem
Ziel (vgl. Seite 7, Zeilen 9 bis 23) und eine vorbestimmte Re-
lativgeschwindigkeit hierzwischen definiert ist (vgl. Seite 10,
Zeilen 15 bis 20) und bewirkt, dass eine Kollision zwischen
dem Fahrzeug und dem Ziel unvermeidlich ist (auf Grund der
Bezeichnung als Gefahrenschwelle ohne Weiteres mitzule-
sen); und
- 23 -
M9Teil Bestimmen, ob das Fahrzeug bereits in der Kollisionszone
positioniert worden ist auf der Grundlage der Beziehung zwi-
schen den gespeicherten Frequenzbändern (Gefahren-
schwelle), einer momentan erhaltenen Spitzen-Frequenz
(Frequenz-zu-Spannungswandler, vgl. Seite 7, Zeilen 9 bis
17) und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug
und dem Ziel (vgl. Seite 10, Zeilen 15 bis 20).

Als Unterschiede zwischen dem Verfahren gemäß Anspruch 1 und dem Verfahren
aus der Schrift D1 verbleiben:

- die Abtastung des Differenzsignals, um ein Frequenzspektrum des
Differenzsignal zu erhalten (Restmerkmale aus M5 und M5a),
- die Berechnung der Relativgeschwindigkeit entsprechend den
Vorhersageabständen jeweils in benachbarten vorherbestimmten
Zeitintervallen (Restmerkmal aus M7),
- das Speichern von Frequenzbändern des Schwebungssignals ent-
sprechend einer Totzone, wobei die Totzone ein Frequenzband
des Schwebungssignals ist, in welchem es aufgrund einer nieder-
frequenten Rauschkomponente, die in dem Frequenzband enthal-
ten ist, schwierig ist, die Spitzen-Frequenz des Schwebungssi-
gnals zu erfassen (Restmerkmal aus M8),
- die Bestimmung, ob das Fahrzeug bereits in der Totzone positio-
niert worden ist (Restmerkmal aus M9) und
- die Bestimmung der Positionierung auf der Grundlage einer Histo-
rieninformation, welche vorhergehend erhaltene Spitzen-Frequen-
zen des Schwebungssignals enthält (Restmerkmal aus M9).

Der Gegenstand des geltenden Anspruchs 1 gilt somit gegenüber dem Stand der
Technik nach der Schrift D1 als neu.

- 24 -
4.2 Er beruht aus den folgenden Gründen jedoch nicht auf einer erfinderischen
Tätigkeit:

Bereits vor dem Prioritätstag der Anmeldung, dem 25. Oktober 2002, war es
üblich, bei der Entwicklung von Fahrzeugen nicht nur die regulativen Vorgaben
eines einzigen Landes bzw. Absatzmarktes zu berücksichtigen, sondern Fahr-
zeugkomponenten so zu gestalten, dass diese die Vorgaben von unterschiedli-
chen Absatzmärkten mit möglichst geringen Anpassungen erfüllen können. Der
Fachmann hatte daher Anlass, Mess- und Steuerdaten digital und unter Verwen-
dung von Software-Teilsystemen zu verarbeiten, um Anpassungen an Absatz-
märkte bei der Herstellung oder auch nachträgliche Fehlerbehebungen bzw.
Aktualisierungen mit möglichst geringen Kosten durchführen zu können. Der Über-
gang von analoger zu digitaler Signalverarbeitung durch Abtasten des Schwe-
bungssignals, um ein Frequenzspektrum des Schwebungssignals zu erhalten, lag
daher nahe (Restmerkmale aus M5 und M5a).

Insbesondere in Verbindung sicherheitskritischen Komponenten wie Brems- oder
adaptiven Geschwindigkeitsregelsystemen ist der Fachmann zudem bestrebt, die
Zuverlässigkeit von Vorhersageverfahren zu verbessern. Daher prüft der Fach-
mann ausgehend vom Stand der Technik nach der Schrift D1 alle dort getroffenen
Modellannahmen. Der Fachmann erkennt, dass die Modellannahme auf Seite 5,
Zeilen 20 bis 24, zu einem Vorhersagefehler führt, denn es ist entgegen der An-
nahme in der Schrift D1 nicht unwahrscheinlich, dass sich die Geschwindigkeit
eines Fahrzeugs innerhalb einer Zeitspanne von 1 s ändert. Aus der Schrift D1
selbst ist auch bereits eine alternative, genauere Methode zur Vorhersage der
Relativgeschwindigkeit entnehmbar: Eine alternative Lösung ist, den Abstand zu
messen, und zwar unter Verwendung von FMCW-Radar und die Geschwindigkeit
des Zieles herzuleiten durch Differenzierung des Abstandssignals (vgl. Seite 2,
Zeilen 6 bis 8). Somit liegt die Berechnung der Relativgeschwindigkeit entspre-
chend den Vorhersageabständen jeweils in benachbarten vorherbestimmten Zeit-
intervallen nahe (Restmerkmal aus M7), welche es im Übrigen erfordert, die Vor-
- 25 -
hersageabstände in einer Historieninformation zu speichern (Restmerkmal aus
M9).

Als mögliche Reaktionen des Fahrzeugs wird in der Schrift D1 vorgeschlagen,
dass dann, falls der vorhergesagte Abstand einen kritischen Wert unterschreitet,
die Bremsen des Fahrzeugs über den Bremsregler 54 und/oder die Auslösung
wenigstens eines Airbags in Gang gesetzt werden können, wobei der Wert des
Abstandes, bei dem die Bremsen aktiviert werden, abhängig gemacht werden
kann von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (vgl. Seite 10, Zeilen 15 bis 20).
Das Signal zur Auslösung wenigstens eines Airbags, soll dann gegeben werden,
wenn der Abstand kleiner ist als ein vorbestimmter Abstand, vgl. Anspruch 4. Es
ist für den Fachmann offensichtlich, dass der Airbag nicht bei jedem Einleiten
eines automatischen Bremsvorgangs auszulösen ist, sondern nur bei besonders
niedrigen Abständen zwischen Fahrzeug und Ziel, wenn eine Kollision unmittelbar
bevorsteht. Der Fachmann hatte daher Veranlassung die in Anspruch 4 der Druck-
schrift D1 vorgeschlagene eine Airbag-Auslöseschwelle als niederfrequentes Fre-
quenzband des Schwebungssignals zu definieren, welches vom Rauschen überla-
gert ist und daher notwendigerweise die Vorgabe im Restmerkmal M8 erfüllt, dass
es in diesem Frequenzband schwierig ist, die Spitzen-Frequenz des Schwebungs-
signals zu erfassen (Restmerkmal aus M8).

4.3 Hinsichtlich des nebengeordneten Anspruchs 4 gelten die vorstehenden
Überlegungen entsprechend.

Somit war die Beschwerde der Anmelderin zurückzuweisen.

- 26 -
Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen Beschluss steht den an dem Beschwerdeverfahren Beteiligten das Rechts-
mittel der Rechtsbeschwerde zu (§ 99 Abs. 2, § 100 Abs. 1, § 101 Abs. 1 PatG).

Nachdem der Beschwerdesenat in dem Beschluss die Einlegung der Rechtsbeschwerde
nicht zugelassen hat, ist die Rechtsbeschwerde nur statthaft, wenn einer der nachfolgen-
den Verfahrensmängel durch substanziierten Vortrag gerügt wird (§ 100 Abs. 3 PatG):

1. Das beschließende Gericht war nicht vorschriftsmäßig besetzt.
2. Bei dem Beschluss hat ein Richter mitgewirkt, der von der Ausübung des
Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der
Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war.
3. Einem Beteiligten war das rechtliche Gehör versagt.
4. Ein Beteiligter war im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes ver-
treten, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder still-
schweigend zugestimmt hat.
5. Der Beschluss ist aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen, bei
der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden
sind.
6. Der Beschluss ist nicht mit Gründen versehen.

Die Rechtsbeschwerde ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses beim
Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45a, 76133 Karlsruhe, schriftlich einzulegen (§ 102
Abs. 1 PatG).

Die Rechtsbeschwerde kann auch als elektronisches Dokument, das mit einer qualifizier-
ten oder fortgeschrittenen elektronischen Signatur zu versehen ist, durch Übertragung in
die elektronische Poststelle des Bundesgerichtshofes eingelegt werden (§ 125a Abs. 3
Nr. 1 PatG i. V. m. § 1, § 2 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2, Abs. 2a, Anlage (zu § 1) Nr. 6 der Ver-
ordnung über den elektronischen Rechtsverkehr beim Bundesgerichtshof und Bundespa-
tentgericht (BGH/BPatGERVV)). Die elektronische Poststelle ist über die auf der Internet-
- 27 -
seite des Bundesgerichtshofes www.bundesgerichtshof.de/erv.html bezeichneten Kom-
munikationswege erreichbar (§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 BGH/BPatGERVV). Dort sind auch
die Einzelheiten zu den Betriebsvoraussetzungen bekanntgegeben (§ 3 BGH/
BPatGERVV).

Die Rechtsbeschwerde muss durch einen beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechts-
anwalt als Bevollmächtigten des Rechtsbeschwerdeführers eingelegt werden (§ 102
Abs. 5 Satz 1 PatG).


Kleinschmidt Kirschneck Arnoldi Dr. Haupt


Fa


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