BPatG 152
08.05

BUNDESPATENTGERICHT




11 W (pat) 6/12
_______________________
(Aktenzeichen)



B E S C H L U S S

In der Beschwerdesache

…






betreffend die Patentanmeldung 10 2004 026 823.1

hat der 11. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts in
der Sitzung vom 16. März 2017 unter Mitwirkung des Vorsitzenden Richters
Dr.-Ing. Höchst sowie der Richter v. Zglinitzki, Dr.-Ing. Fritze und
Dipl.-Ing. Wiegele

- 2 -
beschlossen:

Auf die Beschwerde wird der Beschluss der Prüfungsstelle für
Klasse F01N des Deutschen Patent- und Markenamtes vom
19. Juli 2011 aufgehoben und das Patent 10 2004 026 823 mit
den Patentansprüchen 1 bis 4 sowie der Beschreibung Seiten 1
bis 8 jeweils vom 15. März 2017, der Beschreibung Seiten 9 bis 15
sowie der Zeichnung Figuren 1 bis 4 vom Anmeldetag erteilt.


G r ü n d e

I.

Die Prüfungsstelle für Klasse F01N des Deutschen Patent- und Markenamts hat
mit Beschluss vom 19. Juli 2011 die am 2. Juni 2004 unter Inanspruchnahme der
Priorität 2003-156559 JP vom 2. Juni 2003 eingereichte Patentanmeldung mit der
Bezeichnung

„Abgasreinigungsvorrichtung für Verbrennungsmotor“

mit der Begründung zurückgewiesen, die Gegenstände des jeweiligen Patentan-
spruchs 1 nach Haupt- und Hilfsantrag beruhten nicht auf einer erfinderischen
Tätigkeit, denn sie ergäben sich in naheliegender Weise aus der Druckschrift
DE 100 04 001 A1 (D1) i. V. m. dem Wissen und Können des Fachmanns. Im Prü-
fungsverfahren wurde zudem die Druckschrift DE 100 10 031 A1 (D2) berücksich-
tigt.

Gegen diesen Beschluss richtet sich die Beschwerde der Anmelderin.

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Mit Zwischenverfügung vom 18. Juli 2016 hat der Senat zum Stand der Technik
noch auf die Druckschriften DE 199 39 989 C1 (D3) und DE 100 30 936 A1 (D4)
hingewiesen und ausgeführt, dass die beanspruchten Gegenstände nahegelegt
seien. Mit Schreiben vom 8. März 2017 hat der Senat der Anmelderin mitgeteilt,
dass der Hilfsantrag unzulässig sei und dass ein geändertes Patentbegehren zur
Erteilung eines Patents führen könne.

Daraufhin hat die Anmelderin am 15. März 2017 neue Unterlagen eingereicht und
i. V. m. mit einer weiteren Eingabe vom selben Tage sinngemäß beantragt,

den Zurückweisungsbeschluss der Prüfungsstelle des Patentamts
aufzuheben und
ein Patent auf Grundlage der vorgelegten Ansprüche und der
Beschreibung i. V. m. den Beschreibungsseiten 9 bis 15 sowie
den Figuren vom Anmeldetag zu erteilen.

Der geltende Patentanspruch 1 lautet (Gliederungszeichen ergänzt):

„M1 Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, mit:
M2 einem Einlaßkanal (8) und einem Auslaßkanal (20), die mit einem
Zylinder (2) eines Verbrennungsmotors kommunizieren;
M3 einem im Auslaßkanal angeordneten NOx-Speicherkatalysa-
tor (22) zum Adsorbieren von NOx im Abgas in einem mageren
Betrieb und zum Freisetzen und Reduzieren des adsorbierten NOx
in einem fetten Betrieb;
M4 einer im Einlaßkanal angeordneten Einlaßbegrenzungseinrich-
tung (10) zum Einstellen eines Ansaugluftvolumens; und
M5 einer Betriebszustanderfassungseinrichtung (38) zum Erfassen
des Betriebszustands des Verbrennungsmotors;
M6 wobei die Abgasreinigungsvorrichtung weiter aufweist: eine NOx-
Reinigungssteuerungseinrichtung (40)
- 4 -
M6.1 zum Bestimmen einer virtuellen Kraftstoffeinspritzmenge gemäß
dem durch die Betriebszustanderfassungseinrichtung erfaßten
Betriebszustand, wenn das durch den NOx-Speicherkatalysator
adsorbierte NOx freigesetzt und reduziert wird,
M6.2 zum Bestimmen eines Ansaugluftvolumen-Sollwertes für den Ein-
laßkanal gemäß der virtuellen Kraftstoffeinspritzmenge und zum
Steuern der Einlaßbegrenzungseinrichtung gemäß dem Ansaug-
luftvolumen-Sollwert,
M7 wobei die Betriebszustanderfassungseinrichtung (38) eine An-
saugluftvolumenerfassungseinrichtung (29) zum Erfassen eines
Ansaugluftvolumen-Istwertes aufweist und
M6.3 die NOx-Reinigungssteuerungseinrichtung (40) den Ansaugluftvo-
lumen-Sollwert für den Einlaßkanal gemäß der virtuellen Kraftstoff-
einspritzmenge und einem vorgegebenen Luft-Kraftstoff-Verhält-
nis-Sollwert bestimmt,
M6.4 einen Drosselklappenstellungs-Basiswert der Einlaßbegrenzungs-
einrichtung gemäß dem durch die Betriebszustanderfassungsein-
richtung erfaßten Betriebszustand bestimmt und
M6.5 den Drosselklappenstellungs-Basiswert der Einlaßbegrenzungs-
einrichtung basierend auf dem durch die Ansaugluftvolumenerfas-
sungseinrichtung erfaßten Ansaugluftvolumen-Istwert und dem
Ansaugluftvolumen-Sollwert einer Rückkopplungssteuerung unter-
zieht,
M6.6 wobei die NOx-Reinigungssteuerungseinrichtung (40) einen Kraft-
stoffeinspritzmengen-Istwert für einen dem Zylinder zuzuführen-
den Kraftstoff gemäß dem durch die Ansaugluftvolumenerfas-
sungseinrichtung erfaßten Ansaugluftvolumen-Istwert und einem
vorgegebenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sollwert bestimmt,
M6.7 der Kraftstoffeinspritzmengen-Istwert aus einer Haupteinsprit-
zungskraftstoffmenge, die bezüglich des oberen Totpunktes eines
Verdichtungshubs des Zylinders verzögert eingespritzt wird, und
- 5 -
einer Voreinspritzungskraftstoffmenge besteht, die früher einge-
spritzt wird als die Haupteinspritzungskraftstoffmenge,
M6.8 und wobei die NOx-Reinigungssteuerungseinrichtung (40) die
Haupteinspritzungskraftstoffmenge auf der Basis des Kraftstoffein-
spritzmengen-Istwertes und der gemäß dem durch die Betriebszu-
standerfasungseinrichtung erfaßten Betriebszustand erhaltenen
Voreinspritzungskraftstoffmenge bestimmt, und
M8 wobei die Betriebszustanderfassungseinrichtung (38) eine strom-
aufwärtsseitig vom NOx-Speicherkatalysator angeordnete Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (30) zum Erfassen
eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Istwertes aufweist, und
M6.9 wobei die NOx-Reinigungssteuerungseinrichtung (40) die Haupt-
einspritzungskraftstoffmenge basierend auf dem Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Sollwert und dem durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Erfassungseinrichtung erfaßten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Istwert
einer Rückkopplungssteuerung unterzieht.“

Hieran schließen sich die rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 4 an.

Zum Wortlaut der abhängigen Patentansprüche sowie den weiteren Einzelheiten
wird auf die Akten verwiesen.


II.

Die zulässige Beschwerde ist nunmehr begründet.

1. Die vorliegende Anmeldung betrifft eine Abgasreinigungsvorrichtung für
einen Verbrennungsmotor mit einem NOx-Speicherkatalysator. Im Ansaugkanal
des Verbrennungsmotors ist eine Einlassbegrenzungseinrichtung, d. h. eine Dros-
selklappe, angeordnet, mit der der angesaugte Luftvolumenstrom eingestellt wer-
- 6 -
den kann. Betriebszustände des Verbrennungsmotors können über eine nicht
näher beschriebene Betriebszustanderfassungseinrichtung erfasst werden.

In der Beschreibung der Patentanmeldung ist ausgeführt, dass Abgasreinigungs-
vorrichtungen mit einem NOx-Speicherkatalysator im Allgemeinen Stickoxide
(NOx) adsorbierten, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis mager sei, und freigeben
und reduzierten, wenn das Verhältnis fett sei. In Abhängigkeit von der adsorbier-
ten NOx-Menge müsse der Katalysator durch Zufuhr von Reduktionsmittel regene-
riert (gereinigt) werden.

Aus der Druckschrift D5 (JP 06-212961 A; Anmerkung: am Anmeldetag war diese
japanische Offenlegungsschrift noch nicht veröffentlicht) sei bekannt, ein zur Stick-
oxidreduzierung geeignetes Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu realisieren, indem nebst
einer Hauptkraftstoffeinspritzung in der Nähe des oberen Totpunktes eines Ver-
dichtungshubs auch in einem Arbeits- oder Auslasshub Kraftstoff eingespritzt
werde. Um der Verminderung der Kraftstoffeffizienz entgegenzuwirken, werde das
zugeführte Luftvolumen durch eine Regelung einer Drosselklappenstellung oder
das zurückgeführte Rauchgas begrenzt. Die Regelung der Drosselklappenstellung
erfolge aufgrund des durch einen Sensor im Abgas erfassten Luft-Kraftstoff-Ver-
hältnisses. Die Stabilität eines gemessenen Luftvolumenstroms sei schlecht und
das Nachsteuern auf einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sollwert basierend auf dem
Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas benötige eine lange Zeitdauer.

Es soll daher die Aufgabe der vorliegenden Patentanmeldung sein, die Probleme
des Standes der Technik zu lösen und eine Abgasreinigungsvorrichtung für einen
Verbrennungsmotor bereitzustellen, die in der Lage ist, einen NOx-Speicherkataly-
sator schnell und geeignet zu regenerieren.

2. Zuständiger Fachmann ist hier ein Hochschulabsolvent der Fachrichtung
Maschinenbau oder Verfahrenstechnik mit mehrjähriger Erfahrung auf dem Gebiet
der Reinigung von Verbrennungsabgasen bei Brennkraftmaschinen, insbesondere
- 7 -
Dieselmotoren, die mit Luftüberschuss arbeiten (mageres Gemisch). Mit dem Prin-
zip der Reduzierung von Stickoxiden in Abgasen aus Verbrennungsmotoren unter
Verwendung eines Speicherkatalysators ist er bestens vertraut. Er kennt die Kata-
lysatoren sowie deren Wirkungsweise. Bekannt ist ihm, dass die Speicherung der
Stickoxide nur in einem bestimmten Temperaturbereich erfolgen kann und die
Speicherkapazität erschöpft. Dies muss über einen NOx-Sensor im Abgas über-
wacht werden. Die zwischengespeicherten Stickoxide können nur in einem fetten
oder stöchiometrischen Abgasgemisch reduziert werden. Der Fachmann kennt
zudem die Betriebszustände der Brennkraftmaschine sowie deren Auswirkung auf
die Zusammensetzung und die Zustände der Abgase. Er ist in der Auslegung der
Steuerung für die Brennkraftmaschine stets bestrebt, einen Kompromiss zwischen
Kraftstoffverbrauch, Emissionen und Geräuschen des Motors als Optimum herbei-
zuführen.

3. Die beanspruchte Vorrichtung ist in ihren Grundzügen demnach wie folgt zu
verstehen: Sie ist für die Reinigung von Abgasen aus einem Verbrennungsmotor
ausgelegt. Soweit es um spezifische Merkmale einer Abgasreinigung geht, ist die
Vorrichtung lediglich durch einen im Auslasskanal des Motors angeordneten NOx-
Speicherkatalysator und eine Steuerungseinrichtung definiert, wobei deren körper-
liche/stoffliche Beschaffenheiten offen bleiben. Der Verbrennungsmotor umfasst
einen Einlass- und einen Auslasskanal, die jeweils mit jedem Zylinder des Motors
verbunden sind (vgl. Abs. [0040] OS). In dem Auslasskanal ist der NOx-Speicher-
katalysator angeordnet. Dieser vermag bestimmungsgemäß Stickoxide beim
Betrieb des Motors mit Luftüberschuss (Magerbetrieb) zu speichern und in einem
Betrieb mit Luftmangel (fetter Betrieb) Stickoxide freizusetzen und zu reduzieren.
Im Einlasskanal ist eine Einlassbegrenzungseinrichtung – z. B. eine Drosselklappe
(vgl. Abs. [0041] OS) – vorgesehen, mittels der das angesaugte Luftvolumen ein-
gestellt werden kann (Merkmale M1 bis M4).

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Bei einer Betriebszustanderfassungseinrichtung zum Erfassen des Betriebszu-
stands des Verbrennungsmotors (Merkmal M5) kann es sich um einen Teil einer
elektronischen Steuereinheit handeln (ECU, vgl. Abs. [0047] OS und Fig. 1). Der
Einrichtung werden von Sensoren erfasste Betriebszustände als Signale zugeführt
und in ihr verarbeitet (vgl. Abs. [0046], [0051] OS und Fig. 1). Darunter sind zwin-
gend der Ansaugvolumen-Istwert (Merkmal M7) und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
(λ-Wert) im Abgas stromaufwärtsseitig des NOx-Speicherkatalysators (Merk-
mal M8). Dazu weist die Betriebszustanderfassungseinrichtung eine Ansaugluft-
volumen-Erfassungseinrichtung und eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungsein-
richtung (λ-Sensor) auf. Demnach können – weitergehend als in Zusammenhang
mit Figur 1 dargestellt – auch die eigentlichen Sensoren zum Erfassen des Be-
triebszustandes der Betriebszustanderfassungseinrichtung zugerechnet werden.

Die Beschaffenheit der NOx-Reinigungssteuerungseinrichtung als Teil der Abgas-
reinigungsvorrichtung ist im Patentanspruch offen gelassen. Sie könnte wie die
Betriebszustanderfassungseinrichtung in eine elektronische Steuereinheit (ECU,
vgl. Abs. [0047] OS) integriert sein und auch in der Form einer Software vorliegen.
Sie ist durch die von ihr wahrgenommenen oder beabsichtigten Funktionen defi-
niert.

Das Merkmal 6.1 ist als Eignung der NOx-Reinigungssteuerungseinrichtung zu
verstehen, während der Freisetzung und Reduktion der im Speicherkatalysator
adsorbierten Stickoxide eine Kraftstoffeinspritzmenge unter Einbeziehen eines
erfassten Betriebszustandes, z. B. anhand von Kennfeldern, festzulegen (vgl. Abs.
[0052] bis [0053]). Diese Kraftstoffmenge entspricht nicht der tatsächlich einge-
spritzten und ist daher „virtuell“. Mit ihrer Hilfe und einem vorgegebenen λ-Sollwert
wird der Ansaugluftvolumen-Sollwert bestimmt (Merkmal M6.3 i. V. m. M6.2), der
zum Steuern der Einlassbegrenzungseinrichtung (Drosselklappenstellung) mit
herangezogen wird.

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Es wird gemäß dem erfassten Betriebszustand (z. B. aus Kennfeldern) ein Dros-
selklappenstellungs-Basiswert festgelegt (Merkmal M6.4), der eine Vorsteuerung
der Drosselklappenstellung in dem Regelkreis bewirkt, der auf dem Ansaugluftvo-
lumen-Sollwert und dem Ansaugluftvolumen-Istwert basiert (Merkmal M6.5).

Ausgehend von der Definition des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (λ-Wert) als die tat-
sächlich für eine Verbrennung zur Verfügung stehende Luftmasse im Verhältnis
zur für eine vollständige Verbrennung benötigte (stöchiometrische) Luftmasse ist
das Ansaugluftvolumen in gegebenen Zusammenhang auch als Ansaugluftmasse
zu verstehen, zumal auch das Ausführungsbeispiel (Fig. 3, 4) das gemessene
Luftvolumen als Massenstrom definiert, nämlich mg/st. Das Bestimmen des Luft-
volumens und das Verknüpfen mit dem λ-Wert schließt daher weitere Erfassungen
wie Luftdichte und Lufttemperatur und/oder entsprechende Umrechnungen mit ein.

Die einzuspritzende Kraftstoffmenge (Istwert) wird aus dem erfassten Luftvolumen
und dem vorgegebenen λ-Sollwert bestimmt, wobei die gesamte Kraftstoffein-
spritzmenge in eine Voreinspritzungskraftstoffmenge und eine bezüglich des obe-
ren Totpunkts eines Verdichtungshubes verzögert eingespritzte Haupteinsprit-
zungskraftsoffmenge aufgeteilt wird (Merkmale M6.6 und M6.7).

Dazu wird die Haupteinspritzungskraftstoffmenge zunächst im Sinne einer Vor-
steuerung unter Einbeziehen der anhand erfasster Betriebszustände festgelegten
Voreinspritzungskraftstoffmenge bestimmt und basierend auf dem λ-Sollwert und
dem durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung erfassten λ-Istwert
geregelt (Merkmale M6.8, M6.9).

4. Das geltende Patentbegehren ist zulässig.

Der geltende Patentanspruch 1 entspricht einer Ausführungsform der Abgasrei-
nigungsvorrichtung, die sich inhaltlich aus einer Zusammenfassung der ursprüng-
lich eingereichten Patentansprüche 1 und 4 bis 7 ergibt. Die weiteren Patentan-
- 10 -
sprüche 2 bis 4 finden inhaltlich ihre Stütze in den ursprünglichen Ansprüchen 2, 3
und 8. Die Beschreibung ist an die nunmehr geltende Anspruchsfassung ange-
passt worden.

5. Die nunmehr beanspruchte Abgasreinigungsvorrichtung ist auch patentfä-
hig.

a) Die gewerblich anwendbare Abgasreinigungsvorrichtung gemäß Patentan-
spruch 1 ist neu.

Aus dem berücksichtigten Stand der Technik geht zumindest nicht hervor, die
Regelung der Drosselklappenstellung mit der der Haupteinspritzungskraftstoff-
menge miteinander zu verknüpfen (Kombination der Merkmale M6.5 und M6.9).

a1) Aus der Druckschrift D1 ist ein Abgasnachbehandlungssystem von Motor-
abgasen aus Diesel-Brennkraftmaschinen bekannt (vgl. Sp. 2, Z. 16 bis 23), in der
Nomenklatur der streitigen Anmeldung eine Abgasreinigungsvorrichtung für einen
Verbrennungsmotor (Merkmal M1). Auch wenn nicht explizit erwähnt, weist eine
Diesel-Brennkraftmaschine als unerlässliche und notwendige Komponenten einen
Einlasskanal und einem Auslassanal auf, die mit einem Zylinder der Brennkraft-
maschine kommunizieren (Merkmal M2). Sowohl bei der Angabe des Standes der
Technik (vgl. Sp. 1, Z. 27 bis 29) als auch im Ausführungsbeispiel (vgl. Sp. 3,
Z. 20 bis 27) wird auf NOx-Speicherkatalysatoren zur Reduktion der Emissionen
bei Diesel-Brennkraftmaschinen hingewiesen. Weil die Emissionen zwangsläufig
durch den Auslasskanal der Brennkraftmaschine transportiert werden, muss daher
auch der NOx-Speicherkatalysator – wie allgemein bekannt – im Auslasskanal
angeordnet sein. Wörtlich wird dabei auch die Regeneration des NOx-Speicher-
katalysators bei Betrieb der Brennkraftmaschine mit fettem Gemisch erwähnt. Tri-
vialerweise werden die Stickoxide aus dem Abgas im Magerbetrieb der Brenn-
kraftmaschine adsorbiert. Adsorption der Stickoxide bei Betrieb mit Luftzahlen grö-
ßer 1 (Luftüberschuss λ>1) und Desorption mit Reduzieren bei Betrieb mit Luftzah-
- 11 -
len kleiner gleich 1 (Luftmangel λ≤1) sind immanente Eigenschaften eines NOx-
Speicherkatalysators (Merkmal M3). Das bekannte Abgasnachbehandlungssys-
tem ist für eine Brennkraftmaschine vorgesehen mit einer Luftsteuerung, die einen
Luftsteller zur Beeinflussung der zugeführten Luftmenge beaufschlagt (vgl. Sp. 2,
Z. 62 bis 64). Der Luftsteller stellt eine Einlassbegrenzungseinrichtung im Sinne
der vorliegenden Anmeldung dar, zumal Luftsteller und Einlassbegrenzungsein-
richtung nur durch ihre jeweils identische Funktion definiert sind. Selbstverständ-
lich und zwingend muss der Luftsteller im Einlasskanal der Brennkraftmaschine
angeordnet sein (Merkmal M4). Eine Betriebszustanderfassungseinrichtung zum
Erfassen des Betriebszustands des Verbrennungsmotors geht aus Anspruch 8
hervor und wird anhand des Blockdiagramms in Fig. 1 dargestellt (Merkmal M5).
Im Übrigen stellen auch schon der Fahrpedalgeber 135 i. V. m. der Fahrwunsch-
ermittlung 130 oder der Prioritätsvorgabe 170 Betriebszustanderfassungseinrich-
tungen zum Erfassen des Betriebszustands eines Verbrennungsmotors im Sinne
der Anmeldung dar (vgl. Abschnitt 3.). Durch Eingreifen in die Kraftstoffmengen-
und/oder Luftsteuerung bei der Regeneration des NOx-Speicherkatalysators weist
das bekannte Abgasnachbehandlungssystem auch eine NOx-Reinigungssteue-
rungseinrichtung auf (vgl. Sp. 3, Z. 20 bis 26 i. V. m. Sp. 2, Z. 23 bis 25; Merk-
mal M6).

Aus erfassten Betriebszuständen wie der Pedalstellung (Fahrpedalgeber 135)
oder der Drehzahl der Brennkraftmaschine (Drehzahlsensor 105) wird eine Kraft-
stoffmenge bestimmt (vgl. Sp. 3, Z. 1 bis 3, Sp. 2, Z. 54 bis 58). Weil in den gene-
rierten Signalen ein Kraftstoffeinspritzmengen-Istwert nicht direkt berücksichtigt
wird, handelt es sich um virtuelle Kraftstoffmengen, die zudem noch durch ein
Signal aus der Abgasnachbehandlung 150 im Verknüpfungspunkt 120 während
den Freisetzungs- und Reduktionsphasen des NOx im Speicherkatalysator mitbe-
stimmt werden (vgl. Blockdiagramm der Fig. 1; Merkmal 6.1).

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Das bekannte Abgasnachbehandlungssystem weist zudem eine Luftsteue-
rung 145 zum Steuern eines Luftstellers 120 auf (vgl. Sp. 2, Z. 62 bis 64; Teile des
Merkmals 6.2) und ist mit einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung
ausgestattet (Lambdasensor 165; Merkmal M8). Alternativ wird die Frischluft-
menge erfasst (entspricht Ansaugluftvolumen; vgl. Spalte 4, Zeilen 30 bis 36;
Merkmal M7). Demnach wird die Kraftstoffeinspritzmenge nicht gemäß einem vor-
gegebenen λ-Wert und einem erfassten Luftvolumen bestimmt (Merkmal M6.6).

Die Luftsteuerung und die Hauteinspritzungskraftstoffmengen-Steuerung als sol-
che werden in der Druckschrift D1 nicht explizit beschrieben. Insbesondere wird
nicht erwähnt, dass eine virtuelle Kraftstoffeinspritzmenge herangezogen werden
soll, um einen Ansaugluftvolumen-Sollwert zu bestimmen (Teilmerkmal M6.2,
Merkmal M6.3), dass über Vorsteuerungen ein Drosselklappenstellungs-Basiswert
und ein Voreinspritzungs-Basiswert festgelegt werden (Merkmale M6.4, M6.8) und
dass Regelungen für die Drosselklappenstellung basierend auf dem erfassten
Ansaugluftvolumen-Istwert und dem bestimmten Ansaugluftvolumen-Sollwert
sowie die Haupteinspritzungsmenge basierend auf dem vorgegebenen und dem
erfassten λ-Wert vorgenommen werden (Merkmale M6.5, M6.9). Es wird zwar
angegeben, dass die Luftsteuerung 145 und eine Mengenaufteilung 115 der Kraft-
stoffeinspritzmenge mit Signalen aus einer Abgasnachbehandlung beaufschlagt
werden (vgl. Sp. 2, Z. 59 bis 62), jedoch ist offen gelassen, für welche Stellgrößen
die Signale stehen. Wie die Aufteilung in Voreinspritzung und Haupteinspritzung
(vgl. Sp. 3, Z. 3 bis 10; Merkmal M6.7) erfolgt, wird nicht näher erläutert.

a2) Die Druckschrift D2 befasst sich mit der Thematik der Abgasrückführung
während der Regeneration eines NOx-Speicherkatalysators und geht darüber
hinaus nicht weiter auf die körperliche Ausgestaltung sowie die Steuerung und
Regelung der Brennkraftmaschine ein. Insbesondere enthält die Druckschrift keine
Angaben bezüglich der gemäß den Merkmalen M6.1 bis M6.9 geforderten Funk-
tionalitäten.

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a3) In der Druckschrift D3 wird ein Motorregelsystem für einen Dieselmotor
beschrieben, das sämtliche Komponenten aufweist, durch die das beanspruchte
Abgasreinigungsvorrichtung definiert ist. Entsprechend der Nomenklatur der vor-
liegenden Anmeldung weist das Motorregelsystem auf (vgl. Fig. 1): eine Abgasrei-
nigungsvorrichtung (Abgasreinigungseinrichtung 28, Merkmal M1), eine Luftsam-
melkammer 8 und Einlasskanäle 9, eine Abgassammelkammer 14 mit Abgas-
strang und nicht näher bezeichnete Zylinder des Dieselmotors 10 (Merkmal M2),
einen NOx-Speicherkat 29 i. V. m. Sp. 1, Z. 19 bis 26 (Merkmal M3), eine Drossel-
klappe 5 in der Ansaugleitung 4 (Merkmal M4), eine Motorsteuerung oder Motorre-
gelung 23 erfasst den Betriebszustand (z. B. Ansaugluftmasse 47, Sp. 5, Z. 14 bis
17; Merkmal M5). Die Motorregelung 23 beinhaltet auch die NOx-Reinigungs-
steuerung (z. B. Sp. 4, Z. 34 bis 65; Merkmal M6) zum Adsorbieren von NOx aus
dem Abgas in einem NOx-Speicherkatalysator in einem mageren Betrieb der
Brennkraftmaschine und zum Freisetzen und Reduzieren des adsorbierten NOx in
einem fetten Betrieb (vgl. Fig. 1 und Sp. 1, Z. 6 bis 26 zur Problematik). Im Rege-
nerationsbetrieb (entsprechend Teilmerkmal 6.1 der Anmeldung, Freisetzen und
Reduzieren des adsorbierten NOx) wird die bekannte Brennkraftmaschine luftge-
führt geregelt (vgl. Sp. 2, Z. 36 bis 38). Dazu wird die Brennkraftmaschine mit
einer Drosselklappe 5, einem Luftmengenmesser 47 und λ-Sensoren 32, 40 aus-
gestattet (vgl. Sp. 2, Z. 64 bis 66; Merkmale M4, M7, M8). Somit ist in der Druck-
schrift D3 der körperliche Aufbau einer luftgeführt geregelten Brennkraftmaschine
sowie der Regenerationsbetrieb eines NOx-Speicherkatalysators im fetten Bereich
beschrieben.

Allerdings ist nicht beschrieben, dass das bekannte Regelsystem auch sämtliche
Funktionalitäten auf die beanspruchte Art und Weise realisiert. Die Lehre der
Druckschrift D3 konzentriert sich auf die luftgeführte Lastregelung im Fett-Betrieb.
Insbesondere fehlen Angaben zur Steuerung und Regelung der Haupteinsprit-
zungskraftstoffmenge (Merkmal M6.9 i. V. m. M6.7 und M6.8).

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a4) Eine luftgeführte Regelung für Brennkraftmaschinen wird in der Druck-
schrift D4 beschrieben, ohne im Einzelnen auf den körperlichen Aufbau der Brenn-
kraftmaschine als solchen einzugehen. Aus der Druckschrift D4 ist eine Abgasrei-
nigungsvorrichtung (NOx-Speicherkatalysator) für einen Verbrennungsmotor (Die-
sel-Brennkraftmaschine) bekannt (z. B. Abs. [0028]) zum Adsorbieren von NOx im
Abgas in einem mageren Betrieb und zum Freisetzen und Reduzieren des adsor-
bierten NOx in einem fetten Betrieb. Eine Diesel-Brennkraftmaschine impliziert
einen Einlasskanal und einen Auslasskanal, die mit einem Zylinder der Brennkraft-
maschine kommunizieren. Trivialerweise ist der Katalysator im Auslasskanal ange-
ordnet (Merkmale M1 bis M3). Als Einlassbegrenzungseinrichtung ist eine Drossel-
klappe im Ansaugrohr vorgesehen, mit der die zugeführte Luftmasse und damit
zwangsläufig auch das Volumen eingestellt werden kann (vgl. Abs. [0035]; Merk-
mal M4). Es wird z. B. die Ist-Luftmasse ML, ist mittels eines Luftmassensensors
gemessen (vgl. Abs. [0036]) oder der Vortriebswunsch des Fahrers berücksichtigt
(vgl. Abs. 0030]). Letzterer entspricht einer Gaspedalstellung. Somit liegt eine
Betriebszustanderfassungseinrichtung zum Erfassen des Betriebszustandes der
Brennkraftmaschine im Sinne der Anmeldung vor (Merkmal M5). Es ist eine Steue-
rung oder Regelung vorgesehen, die auch die NOx-Reinigung steuert (vgl. z. B.
Abs. [0013] i. V. m. Abs. [0028]; Merkmal M6).

Ausgehend von dem Vortriebswunsch des Fahrers (d. h. der Pedalstellung und
daher einem Betriebszustand) wird eine Kraftstoffeinspritzmenge ME, mager (und
eine Luftmenge ML, mager) durch die Steuerung bereitgestellt. Diese stellt eine vir-
tuelle Kraftstoffeinspritzmenge dar, da sie unabhängig von der Betriebsart vorge-
geben ist und im Regenerationsbetrieb nicht der tatsächlichen Einspritzmenge ent-
spricht (vgl. Abs. [0030], [0032]). Die Kraftstoffeinspritzmenge ME, mager wird zur
Bestimmung einer Soll-Luftmasse ML, soll herangezogen, mittels der wiederum die
Drosselklappenstellung gesteuert wird (vgl. Abs. [0035]; Merkmale 6.1 und 6.2).
Zur Bestimmung der Soll-Luftmasse ML, soll wird zudem auf ein vorgegebenes Luft-
Kraftstoff-Verhältnis λzwischen zurückgegriffen, wobei dieses Verhältnis einem fetten
oder mageren Sollwert entspricht (vgl. Abs. [0031] [0042]; Merkmal M6.3). Wie
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bereits erwähnt, wird mit einem Luftmassensensor die Ist-Luftmasse ML, ist gemes-
sen (vgl. Abs. [0031]), die in diesem Zusammenhang ein Äquivalent zum Luftvo-
lumen darstellt (vgl. Ausführungen hierzu weiter vorstehend unter 3.; Merk-
mal M7).

Der Kraftstoffeinspritzmengen-Sollwert ME, soll entspricht dem anmeldungsgemä-
ßen Kraftstoffeinspritzmengen-Istwert (Gesamt-Q-Sollwert; vgl. Abs. [0055] der
OS) und wird aus der erfassten Ansaugluftmenge ML, ist und dem Sollwert für das
Lambda bestimmt (vgl. D4, Anspruch 3 i. V. m. Fig. 1), wobei der Sollwert für das
Lambda allerdings nicht dem vorgegebenen Wert λzwischen entspricht (Teilmerk-
mal M6.6). Der Kraftstoffeinspritzmengen-Sollwert ME, soll kann in eine Voreinspritz-
menge und eine Haupteinspritzmenge aufgeteilt werden. Trivialerweise erfolgt die
Voreinspritzung vor der Haupteinspritzung, und zusammen ergeben die beiden
Mengen den Kraftstoffeinspritzmengen-Sollwert ME, soll (vgl. Abs. [0054]). In der fet-
ten Betriebsart wird der zeitliche Abstand zwischen Voreinspritzung und Hauptein-
spritzung vergrößert, die Haupteinspritzung erfolgt also verzögert. Ansteuerbeginn
und Ansteuerdauer der Voreinspritzung, also Zeitpunkt der Einspritzung und
Menge des voreingespritzten Kraftstoffs, werden gemäß eines erfassten Betriebs-
zustandes, der Motordrehzahl n, bestimmt (vgl. Fig. 4, Abs. [0067]; Merk-
male M6.7, M6.8).

Die bestimmte Soll-Luftmasse ML, soll wird dazu verwendet, den Öffnungswinkel
einer Drosselklappe zu beeinflussen (vgl. Abs. [0035]). Nicht beschrieben ist, wie
nunmehr anmeldungsgemäß gefordert, ob ein Drosselklappenstellungs-Basiswert
im Sinne einer Vorsteuerung gemäß einem erfassten Betriebszustand bestimmt
und einer Regelung unterzogen wird (Merkmale M6.4 und M6.5). In der Druck-
schrift D4 wird auch offen gelassen, ob eine üblicherweise vorhandene Luft-Kraft-
stoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung (λ-Sensor) tatsächlich vorgesehen ist
(Merkmal M8). Jedenfalls gibt es keine Hinweise, dass eine Regelung der Haupt-
einspritzungskraftstoffmenge aufgrund des erfassten λ-Wertes erfolgen soll (Merk-
mal M6.9).
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b) Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 beruht auch auf einer erfinderi-
schen Tätigkeit.

Auch in Verbindung mit dem Können und Wissen des Fachmanns kann man nach
Ansicht des Senats nicht annehmen, dass es sich bei der vorgenommenen funk-
tionalen Ausgestaltung der beanspruchten Abgasreinigungsvorrichtung nur um
eine Auslegungsfrage handelt. Bei allen als bekannt vorausgesetzten, entspre-
chend körperlich ausgestalteten Vorrichtungen ist nicht vorgesehen, die Hauptein-
spritzungskraftstoffmenge einer Regelung zu unterziehen basierend auf dem Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Sollwert und dem durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfas-
sungseinrichtung erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Istwert, zumal in Kombination
mit einem einer Regelung unterzogenen, durch einen erfassten Betriebszustand
bestimmten Drosselklappenstellungs-Basiswert.

Demnach beruht die durch Patentanspruch 1 definierte Abgasreinigungsvorrich-
tung auf einer erfinderischen Tätigkeit.

6. Die Unteransprüche 2 bis 4 betreffen vorteilhafte und nicht selbstverständli-
che Ausgestaltungen der Abgasreinigungsvorrichtung gemäß dem geltenden
Anspruch 1, und ihre Gegenstände sind daher zusammen mit dem geltenden
Anspruch 1 ebenfalls patentfähig.

- 17 -
III.

Rechtsmittelbelehrung

Dieser Beschluss kann mit der Rechtsbeschwerde nur dann angefochten werden,
wenn einer der in § 100 Absatz 3 PatG aufgeführten Mängel des Verfahrens
gerügt wird. Die Rechtsbeschwerde ist innerhalb eines Monats nach Zustellung
dieses Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45 a,
76133 Karlsruhe, durch einen beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsan-
walt als Bevollmächtigten schriftlich einzulegen.


Dr. Höchst v. Zglinitzki Dr. Fritze Wiegele


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